Легкие железные дороги Египетской Дельты - Egyptian Delta Light Railways

Локомотив Sentinel № 200 колеи 750 мм на египетской железной дороге Delta Light Railways, 1920-е годы
Pref. акции египетского легкорельсового транспорта Delta Light Railways от 12. декабря 1905 г.

В Легкие железные дороги Египетской Дельты был 750 мм (2 футов5 1⁄2 в) измерять Египтянин узкоколейная железная дорога. За этим последовали две железнодорожные концессии в дельте Нила, предоставленные египетским правительством. За этим последовали две железнодорожные концессии в дельте Нила, предоставленные египетским правительством. Первым была монополия на строительство и эксплуатацию узкоколейных сельскохозяйственных железных дорог в провинциях Эль-Бехера (Бехейра) и Аль-Гарбия (Гарбия) в западных и центральных мухафазах дельты Нила, предоставленная британской компании Джону Берчу в апреле 1896 года. Эти права были переданы в 1897 году Société Égyptienne des Chemins de Fer Agricoles, которое начало строительство в Бахейре в 1897 и 1898 годах первых 25 километров сети. [1] 

В восточной части дельты Нила в мае 1896 года правительство предоставило концессию Société des Chemins de Fer Agricoles de l’Est. Новую компанию финансировали австро-венгерские и немецкие партнеры. Концессия этой компании была передана Société des Chemins de Fer Économiques de l’Est Égyptien в 1897 году.[2]

В 1900 году обе концессии были куплены третьей компанией, Egypt Delta Light Railways, базирующейся в Лондоне, Англия. Новая компания взяла на себя все предыдущие концессии на узкоколейную железную дорогу в пяти провинциях: Бахейра, к западу от розеттского рукава Нила; Гарбия, в центральной дельте Нила; и к востоку от рукава Дамиетта Нила - более густонаселенные провинции Аль-Шаркия (Шаркия), Аль-Дакахлия (Дахалия) и Аль-Калюбия (Калиуба). По новому соглашению египетское правительство сохранило за собой право на 40% прибыли. Компания взяла на себя обязательство открыть завершенную железнодорожную сеть во всех пяти провинциях к апрелю 1902 года.[3]

Рельсы, первоначально 30-фунтовые рельсы, были проложены с минимальным радиусом 50 метров на основных линиях. (Радиус колеи на восточных основных линиях сети в конечном итоге был увеличен до минимум 120 метров.) На равнине в дельте Нила максимальные уклоны были сохранены на уровне 1: 150. Строительство замедлилось из-за большого количества могил, на которых стояли могилы. следует избегать. Были построены выемки глубиной до 11 метров и построены два туннеля длиной около 75 метров каждый, первый в Египте. Двухколейное полотно шириной 7,08 метра; одноколейный был шириной 4 метра. Ширина габарита погрузки составила 2,29 метра. Важной характеристикой сети было большое количество разводных мостов, всего 23, над судоходными путями. Самый длинный из них имел размах поворота 24 метра. Компания построила ремонтные мастерские в Даманхоуре, Мит Гамре и Тантах.[4]

Завершенная железная дорога состояла из сети линий протяженностью 999 километров (620,75 мили) на всей территории Дельта Нила регион, к северу от Каир.[5] Линии были построены для дополнения 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр сеть, и не все линии были соединены: фактически было три отдельные сети, включая восточный район к востоку от рукава Дамиетта Нила (366 км), район Гарбия, между двумя рукавами Нила (389 км), и район Бехейра, к западу от розеттского рукава Нила (244 км).[6]

Железные дороги продолжались до эпохи после Второй мировой войны, но больше не существуют.[7]

Первых локомотивов было 35 В. Г. Багналл 4-4-0Т локомотивы с тогдашними инновационными Багулей клапанный редуктор, построенный в 1898 г .;[8] а затем 18 Краусс 2-4-0Т и 16 Краусс 0-6-2Т в 1900 и 30 Нэсмит, Уилсон и компания и Северная Британская Локомотивная Компания 0-6-4Т в 1907 г. В 1916/17 г. Багналл поставил 6 2-6-2Т Тепловозы «Симла».[9] Они также поставлялись в Калигхат Фалта железная дорога и Bankura Damodar Железная дорога в Индии, где они были известны как класс «Дельта». 50 Стражи были добавлены в парк в середине 1920-х годов, и к 1930 году на железной дороге было 129 локомотивов. Тепловозы также впервые появились в 1930-х годах.[7]

В своей авторитетной работе о египетских железных дорогах, опубликованной в 1932 году, профессор Лайонел Винер утверждает, что в результате спада грузовых перевозок, вызванного кризисом в хлопковой промышленности, а также конкуренции со стороны автомобильного транспорта, Sentinels, у которого была вода: Трубчатые котлы в отличие от обычных жаротрубных котлов обещали более высокую эффективность и более низкие эксплуатационные расходы по сравнению с традиционными паровозами. Похоже, что Sentinels, помимо их эффективности, были куплены потому, что компании требовалась дополнительная движущая сила, чтобы справиться с резким увеличением пассажиропотока. Данные, представленные Винером, показывают, что это почти удвоилось во второй половине 1920-х годов - с 6,5 миллионов в 1925 году до более 12 миллионов в 1930 году. Винер отмечает, что в 1932 году на железной дороге имелся 291 пассажирский вагон, включая вагоны первого и третьего классов и почту. легковые автомобили.[10]

С другой стороны, основные источники грузовых перевозок по железной дороге, строительные материалы и особенно сельскохозяйственные грузы (хлопок и зерновые), колебались или оставались неизменными по сравнению с уровнями до Первой мировой войны.[11] Несмотря на то, что общий объем сельскохозяйственного производства, возможно, остался на прежнем уровне, к 1930 году производство хлопка вернулось к своему прежнему уровню, поскольку был решен кризис в хлопковой промышленности - плохо осушенные почвы, подверженные чрезмерному орошению. [12]

Рекомендации

  1. ^ Винер, Лайонел (1932). L'Égypte et ses Chemins de Fer. Брюссель: M Weissenbruch. С. 507–509.
  2. ^ Винер. L'Égypte et ses Chemins de Fer. С. 508–510.
  3. ^ Винер. L'Égypte et ses Chemins de Fer. С. 509–511.
  4. ^ Вайнер. L'Égypte et ses Chemins de Fer. С. 512–519.
  5. ^ Винер. L'Égypte et ses Chemins de Fer. п. 514.
  6. ^ Винер. L'Égypte et ses Chemins de Fer. п. 514.
  7. ^ а б Даррант А.Э., А.А. Йоргенсен, К. Льюис. Паровая в Африке, Лондон, 1981, Хэмлин.
  8. ^ Алан С. Бейкер: Шестерни клапана локомотива Bagnall.
  9. ^ Винер. L'Égypte et ses Chemins de Fer. п. 521.
  10. ^ Винер. L'Égypte et ses Chemins de Fer. С. 530–531.
  11. ^ Винер. L’Égypte et ses Chemins de Fer. п. 530.
  12. ^ Каракоч и Панза (15 октября 2020 г.). «Преодоление-кризиса-египетского хлопка-в-межвоенном периоде-роль-орошения-дренажа-новые-семена-и-доступ-к-кредиту-2». Общество экономической истории. Получено 2020-11-18.

внешняя ссылка