Жорж Эстьен - Википедия - Georges Estienne

Жорж Эстьен
Жорж Эстьен.jpg
Жорж Эстьен во время Первой мировой войны
Родившийся(1896-04-18)18 апреля 1896 г.
Отлично, Франция
Умер1969
Монте-Карло
НациональностьФранцузский
Род занятийАвиатор, исследователь, бизнесмен
ИзвестенТранссахарские маршруты

Жорж Эстьен (18 апреля 1896-1969) был французским летчиком, исследователем и бизнесменом. Он нанес на карту и в коммерческих целях эксплуатировал самый длинный автомобильный маршрут в мире, связавший Средиземное море с Нигером, Чадом и Конго. Его компания управляла сетью автомобильных транспортных линий через Сахару, а позже обеспечивала воздушное сообщение между многими французскими колониями в Африке. Спрос со стороны туристов упал из-за Алжирская война (1954–62), и в конечном итоге компании Эстьена были переданы правительству независимого Алжира.

Ранние годы

Семья Жоржа Эстьена возникла в Лотарингии. Он был третьим сыном генерала Жан Батист Эжен Этьен, политехник, известный разработкой бронетехники и танка. Четверо мальчиков Эсьенн были воспитаны с военной дисциплиной. Первая Мировая Война (1914–18), в сентябре 1914 года Жорж поступил на службу в возрасте восемнадцати лет. Он служил в четвертом батальоне Егерские альпинисты в кампаниях в Бельгии, на Сомме и Vogues. Он попросил перевести его в авиацию и быстро проявил себя как специалист по дальней разведке. К 21 году он заработал семь цитат и был награжден военная медаль и орден Почетного легиона.[1]

Ранние переходы Сахары

После войны под влиянием отца Жоржа Эстьена привлекла Сахара В то время Сахара находилась в основном в пределах французской колониальной империи и еще не была полностью исследована европейцами. Основным средством передвижения были караваны на верблюдах.[1]

Гастон Градис направил первую экспедицию на пересечение Сахара с севера на юг на машине.[2]С этой целью 23 мая 1923 г. он основал Compagnie Générale Transsaharienne (ВКТ).[3]Генерал в отставке Жан Батист Эжен Этьен был назначен президентом компании.[4] Целью компании было «изучение, установление и использование наземных и воздушных сообщений между различными территориями африканского континента, особенно между Алжиром и Нигером».[5]Было решено послать разведку под командованием лейтенанта Жоржа Эстьена до Тесалит изучить маршрут, и, если результаты будут благоприятными, послать второго во главе с Гастоном Градисом в Река Нигер.[6]

Первую миссию возглавил Жорж Эстьен, его брат Рене и лейтенант Хьюбель в сопровождении четырех легионеров и четырех механиков Citroën.[7] Они приехали из Бени Униф к Адрар, Алжир, и далее в Тессалит, затем вернулся в Коломб-Бешар.[5] Четыре Citroën автомобили с Kégresse треки буксировал самолет Nieuport-Delage со складывающимися крыльями, покрытыми огромным белым брезентом.[8]Миссия покинула Адрар 17 ноября 1923 года, достигла Тессалита 30 ноября и вернулась в Адрар 13 декабря, проложив более короткий маршрут, чем те, которые были известны ранее, по превосходной местности.[9]

Вторая исследовательская экспедиция покинула Коломб-Бешар в полночь 25 января 1924 года, возглавляемая Гастоном Градисом, с тремя большими шестиколесными колесами. Renault автомобили с двойными шинами. Градиса сопровождали братья Эстьен, М. Швоб, инженер Renault, и три механика.[10]Достигнув Адрара, экспедиция на двух машинах выехала на юг по следам ноябрьской разведывательной экспедиции, которые еще были видны. Шестиколесные автомобили оказались быстрее гусениц Citroën.[11]Эта экспедиция достигла Гао, на Река Нигер и вернулся в Бешар 1 марта 1924 г. Градис с оптимизмом смотрел на возможность полета по этому маршруту.[12]

Вторая экспедиция Гради покинула Коломб-Бешар 15 ноября 1924 года на трех шестиколесных автомобилях Renaults. Градиса сопровождал журналист Анри де Кериллис, и маршал Луи Франше д'Эспере сопровождал комендант Илер. Братья Эстьен снова присоединились к экспедиции. Остальные участники - трое механиков Renault и трое легионеров.[13]Экспедиция достигла Сохранять в Дагомея 3 декабря 1924 года, пройдя 3600 километров (2200 миль).[14]Руководители экспедиции сели на поезд на юг и достигли Порто-Ново на Атлантике 14 декабря 1924 г.[15]Затем они вернулись в Европу на лодке, а братья Эстьен за шесть дней помчались из Саве в Коломб-Бешар, установив новый рекорд скорости на дальних дистанциях в Африке.[14]

Транссахарский транспорт

Французская Сахара показывает одни из первых мест, в которые удалось добраться на транссахарском автомобиле

Транссахарская экспедиция была признана большим успехом, но Жорж Эстьен не был удовлетворен из-за огромных ресурсов, которые потребовались. Два брата вернулись, чтобы улучшить трассу. В феврале 1926 года они разметили маршрут из Адрара, чтобы машины могли ориентироваться в песчаных бурях и жаркой дымке. На каждом километре 50-километрового маршрута они разместили пронумерованную бочку с запасом воды. Это был знаменитый маршрут «Бидон V».[1]

Жорж Эстьен стал главой CGT. В апреле 1926 года он и Рене Эстьен создали «спальный вагон», движущийся отель, который позволил с комфортом пересечь Танезроуф. Чтобы популяризировать практичность перехода, в 1927 году Жорж приехал один из Оран к Ниамей за пять дней в рамках одиннадцатидневного путешествия из Париж к Форт-Лами 18 мая 1927 года Рене был убит, когда колонна грузовиков, в которой он находился, была атакована грабителями на дороге из Тафилалт Жорж продолжил путь без брата и протолкнул путь к Гао. Вскоре маршрут стал популярным среди спортивных экспедиций.[1]

Жорж Этьен женился в 1927 году и имел двух сыновей и двух дочерей. Семья поселилась в районе Ниццы. В 1928 году он ушел из армии, чтобы посвятить себя работе ВКТ. В 1933 году он ушел из ВКТ и стал участвовать в открытии маршрута оазиса через Горы Хоггар Он был назначен главой Société Algérienne des Transports Tropicaux (SATT). Он и его брат Жан были основными акционерами SATT. Маршрут Хоггара позволял путешествовать из Алжира в Кано за одиннадцать дней.В 1934 году линия была продлена до Форт-Лами. Это был самый длинный маршрут в мире с регулярным автомобильным транспортом. Эстиен установил и управлял транссахарскими линиями в течение тридцати восьми лет из своего офиса в Алжире. Он построил мастерские в Форт-де-л'О, Алжир, для обслуживания подвижного состава.[1]

В течение Вторая Мировая Война (1939–45) SATT продолжила обслуживание автомобилей. После того, как союзники высадились во французской Северной Африке, компании разрешили использовать любые самолеты, которые у нее были, что фактически не было ничем. В 1945 году ее автомобильный парк насчитывал 150 автомобилей, и с приобретением самолетов он смог получить достаточный доход для создания дочерней компании Aéro-Africaine с капиталом в 10 млн. Авиакомпанию возглавил Жорж Эстьен. С 11 мая 1946 года авиакомпании было разрешено осуществлять регулярные перевозки из Алжира в пятнадцать пунктов, среди южных оазисов и Хоггара. 29 октября 1946 года он получил разрешение на расширение до Ниццы, чтобы оттуда доставлять туристов через Алжир в Хоггар.[16]

После 1946 года SATT расширилась и стала Société Africaine des Transports Tropicaux, с расширением туристических операций.[1]К 1949 году воздушная сеть обслуживала многие французские африканские колонии из Бамако к Банги из его центра в Таманрассет в Хоггаре.[17]Самолеты в первые дни включены NC.702 Мартинетс, Де Хэвилленд Драгон Рапидес, Дуглас DC-3s, Локхид L-18 и Локхид С-60.[18]Когда Алжирская война начавшийся в 1954 году туризм исчез. Линии Aéroafricaine были переданы Air Algeria. В 1963 году алжирское государство взяло на себя управление компаниями без компенсации. Эстьен умер в 1969 году.[1]

Публикации

  • Жорж Эстьен (1937). Naissance de "Bidon V" (PDF) (На французском). Париж: Publications du Comité de l'Afrique française.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм Goinard 2014.
  2. ^ Кадиш 2013.
  3. ^ Гастинес 2013.
  4. ^ Скрэнтон и Дэвидсон 2007, п. 48.
  5. ^ а б Паром 2005, п. 148.
  6. ^ Мондет 2011, п. 270.
  7. ^ Мондет 2011, п. 271.
  8. ^ Мондет 2011, п. 270-271.
  9. ^ Мондет 2011, п. 273.
  10. ^ Блум 2008, п. 231.
  11. ^ Мондет 2011, п. 281.
  12. ^ Паром 2005, п. 149.
  13. ^ Мондет 2011, п. 287.
  14. ^ а б Мондет 2011, п. 288.
  15. ^ Бурджин 2011, п. 318.
  16. ^ Паром 2006, п. 148.
  17. ^ Паром 2006, п. 147.
  18. ^ Паром 2006 С. 148–149.

Источники