Лоуренс Хартнетт - Laurence Hartnett

Сэр Лоуренс Хартнетт
Директор Холдена
В офисе
Март 1934 г. - декабрь 1946 г.
ПредшествуетСэр Эд Холден
ПреемникГарольд Э. Беттл
Личная информация
Родился
Лоуренс Джон Хартнетт

26 мая 1898 г.
Уокинг, Англия
Умер4 апреля 1986 г.(1986-04-04) (87 лет)
Франкстон, Виктория, Австралия
НациональностьБританский
Австралийский
РодителиДжон Джозеф Хартнетт
Кэтрин Джейн Тэплин
оккупацияИнженер
бизнесмен

Сэр Лоуренс Джон Хартнетт CBE (26 мая 1898 г. - 4 апреля 1986 г.) был инженером, который внес ряд важных вкладов в австралийскую автомобильную промышленность, и его часто называют «отцом Холдена».

Детство

Эпсом колледж

Хартнетт родился в семье среднего класса в Уокинг, Англия. Его мать, Кэтрин Джейн Тэплин, была дочерью фермера Уилтшира Джорджа Тэплина и его жены Кейт.[1] Его отец, ирландец Джон Джозеф Хартнетт, был врачом и изобретателем патентованных лекарств.[2] из Клонакилти, графство Корк, который имел докторскую степень из Дублина и в 1892 году опубликовал брошюру о лечении туберкулеза.[3] Вдобавок он изобрел ингалятор, с помощью которого туберкулезные пациенты могли дышать свежим, сухим, лечебным воздухом.[4] Джон Хартнетт и Кэтрин Тэплин поженились в Портсмуте 1 мая 1897 года и переехали жить в Уокинг, где в марте следующего года родился их единственный ребенок, Лоуренс (известный как Ларри).[5] Последний, однако, не сохранил воспоминаний о своем отце, умершем девять месяцев спустя.[6] Вскоре после этого мать и сын переехали жить к бездетной сестре и зятю Кэтрин, у которых Кэтрин работала экономкой, сначала в Саутси, а затем в Кингстоне-на-Темзе.[7] Ларри начал свое обучение в 1903 году в доме пары старых старых девушек, которые учили его и еще восемь или девять детей в своей столовой. Оттуда он через два года окончил Кингстонскую гимназию, а с 1909 года он поступил в Эпсом-колледж, который специализировался на обучении сыновей врачей, которым, как правило, суждено было войти в эту профессию. Ларри получил стипендию фонда, которую предлагали сыновьям тех врачей, семьи которых не могли позволить себе оплату.[8] На первом курсе школьное Общество естествознания создало секцию самолетов, к которой он проявил пристальный интерес, вставляя фотографии самолетов и вырезки из газет об авиации в тетрадь, а также делая подробные чертежи их частей и участвуя в строительстве. полноразмерный планер, который Секция запустила в полёт на пятьсот метров в 1912 году. Эпсом была первой школой в Англии, которая включила авиационную подготовку в качестве дополнительного предмета.[9] Хотя отчеты колледжа показывают, что Хартнетт в целом не был блестящим академиком, в 1914 году написанное им эссе о Китае выиграло географическую премию Эпсомского колледжа, за которую он получил книгу под названием Инженерное дело сегодня пользователя Thomas Corbin.[10]

Ранняя карьера

После окончания школы в 1915 году он стал учеником менеджмента в британской компании по производству оружия Vickers Ltd, спрос на продукцию которой возрос в результате начала войны с Германией в прошлом году.[11] В дневное время его обучение было сосредоточено на управлении производством на заводе компании в Крейфорде, а по вечерам он изучал теоретические предметы, такие как металлургия и математика, в соседнем техническом училище. Затем, в марте 1918 года, он решил вступить в войну и поступил в Королевский военно-морской колледж в Гринвиче в качестве летного офицера на испытательном сроке. Это звание он сохранял до окончания боевых действий в ноябре следующего года.[12] Он прошел практическую подготовку в аэропортах Чингфорда и Нортхолта, прежде чем был назначен в 304-ю бомбардировочную эскадрилью в Шропшире.[13] Однако перемирие было подписано до того, как он смог выполнить хотя бы одну миссию. Тем не менее, до своего возвращения к гражданской жизни он действительно работал менеджером подразделения наземного транспорта ВВС, таким образом получив квалификацию в управлении аэродромом.[14]

В 1919 году он купил бизнес в Южном Лондоне, который переименовал в Wallington Motor Company. Помимо изготовления деталей для газовых плит, она покупала, продавала, арендовала и ремонтировала велосипеды, а также случайные автомобили.[15] Спрос на автомобили в Англии сразу после войны был намного больше, чем предложение, и Хартнетт увеличил автомобильную составляющую своего нового предприятия, поручив своим служащим наводить справки в близлежащих деревнях, чтобы найти вдов, которые не смогли этого сделать. водить машину, но чьи мужья до зачисления в армию оставили свои машины на кварталах в ожидании возвращения хозяев. Он предлагал купить эти автомобили, которые часто требовали работы, чтобы сделать их пригодными для эксплуатации, с целью ремонта и перепродажи их в Wallington Motors.[16] Изначально он был очень успешным. Но затем пузырь лопнул, поскольку экономика замедлилась, и автомобили стало труднее продавать.[17] Уже в сентябре 1920 года Wallington Motor Company была вынуждена взять ссуду в банке в размере 200 фунтов стерлингов, чтобы остаться на плаву. Три месяца спустя были взяты в долг еще 600 фунтов стерлингов.[18] Несмотря на это, предприятие не смогло выполнить свои обязательства и в последний раз закрылось в декабре 1921 года.[19]

Не испугавшись, в следующем году Хартнетт устроился инженером-автомобилестроителем, арендуя часть мастерской по ремонту обуви в Уоллингтоне и занимаясь продажей велосипедов, мотоциклов и автомобилей.[20] Но экономика росла вялым, и когда это тоже не помогло, он начал зарабатывать ненадежную жизнь в качестве внештатного автомобильного консультанта. Он получил заказы от таких фирм, как Nyasa Consolidated Company, которые хотели, чтобы он проверил автомобили, которые она собиралась купить для своих коммерческих операций в центральной и восточной Африке. Но сборы были скудными, и время было тяжело. В 1923 году он продал керамической фирме патент на улучшение изоляторов на радиоантеннах.[21]

Его следующий важный карьерный шаг произошел в марте 1923 года, когда ему предложили и приняли работу автомобильного инженера в торговой фирме Guthrie and Company, которая управляла каучуковыми плантациями в Юго-Восточной Азии, а также занималась импортом в регион таких товаров, как чай, алкогольные напитки и автомобили. . По прибытии в Сингапур два месяца спустя[22] он был назначен ответственным за распространение и продажу автомобилей Guthrie and Co на Грейндж-роуд. Там он занимался в основном автомобилями Buick, на которые компания получила местную франшизу у американского производителя General Motors в феврале прошлого года. Работа Хартнетта заключалась в разгрузке и сборке этих автомобилей, когда они прибывали на корабле, и в распределении их среди сети дилеров, которых он назначил и деятельность которых он контролировал по всему региону. Он сам руководил представительством в Сингапуре.[23]

Операция Grange Road процветала, поскольку стремительный мировой спрос на каучук принес процветание Юго-Восточной Азии, значительно увеличив спрос на автомобили.[24] В то же время Хартнетт лично извлек выгоду из бума, спекулируя фьючерсами на каучук в качестве побочного продукта.[25] В этот период он также проявлял внешкольный интерес к коммерческому радио. Когда его работодатель импортировал небольшой передатчик, он начал транслировать музыку и говорить из помещения Grange Road в течение примерно 15 минут каждый день при финансовой поддержке местных рекламодателей. Однако он не позаботился о получении лицензии, и колониальные власти, опасаясь, что такая небольшая и скудная операция потерпит неудачу и тем самым затруднит успех любого последующего более крупного предприятия, вскоре вынудили его закрыть. Поэтому он перенес операцию в Джохор, где у британского указа было меньше сил и чей султан поначалу приветствовал это. Но и там это продлилось недолго, так как давление, оказанное на Гатри и Ко со стороны имперского правительства в Сингапуре, снова привело к его закрытию - на этот раз окончательно.[26]

Затем в 1924 году, после смены состава лондонского руководства Guthrie and Co,[27] Хартнетт начал чувствовать, что компания теряет интерес к автомобильной части своего бизнеса в Юго-Восточной Азии. Его последующее разочарование возросло до такой степени, что в сентябре следующего года, решив уйти, он написал в General Motors Export Company о поиске работы. В то время мировые продажи автомобилей быстро росли, в значительной степени благодаря общему снижению цен в результате внедрения методов массового производства. Это, в свою очередь, привело к резкому увеличению спроса на высокопоставленные сотрудники для работы в компаниях-экспортерах автомобилей на рынках, растущих по всему миру.[28]

General Motors, которая только что продала свой пятимиллионный автомобиль и была впечатлена успехами Хартнетта в распространении и продаже своих автомобилей Buick в Юго-Восточной Азии, теперь предложила ему работу полевого представителя в южной Индии. Его основная функция будет заключаться в назначении и надзоре за работой дистрибьюторов GM в районе Мадраса. Он принял эту должность, ушел из Guthrie and Co 31 марта 1926 года и 10 июня отправился в Калькутту в сопровождении своей жены Глэдис (урожденной Тайлер), с которой он познакомился, когда в качестве сотрудника Vickers Ltd. он жил со своей матерью по соседству с семьей Тайлеров в Бексли-Хит. Они поженились в Сингапуре 26 февраля 1925 года.[29]

Он обнаружил, что бизнес GM в Мадрасе велся бессистемно, и, похоже, ему удалось улучшить ситуацию - настолько, что он стал одним из четырех продавцов в мире, получивших награду в конкурсе General Motors «1926». '- что принесло ему большой бонус.[30] Но, отталкиваемый бедностью, с которой он сталкивался почти повсюду, и жесткостью индуистской кастовой системы, он не чувствовал желания оставаться в Индии дольше необходимого. Политика GM заключалась в том, что все высокопоставленные сотрудники, работающие за границей, должны проводить некоторое время в Америке, изучая взаимосвязь между бизнесом корпорации там и ее международными операциями. Поэтому в апреле 1927 года, после приступа малярии и дизентерии, Хартнетт направился в США, где в течение следующих пяти месяцев он сосредоточился, в частности, на получении хороших практических знаний об автомобильном производстве в Детройте.[31] а также принимал участие в различных технико-экономических обоснованиях в головном офисе, рассматривая предложения по созданию заводов по сборке автомобилей за рубежом, чтобы обойти растущие иностранные тарифные барьеры.[32]

Но в Америке ему не осталось надолго. В конце сентября 1927 года он был назначен менеджером по продажам General Motors Nordiska в Стокгольме, отвечая за маркетинг автомобилей компании по всей Швеции и Финляндии. Его кругозор расширился, когда он сыграл там определенную роль в выборе некоторых поверхностных характеристик, составляющих внешний вид автомобилей, за продажу которых он отвечал, особенно их цвета. Внимание к таким внешним деталям становилось все более важным в определении растущего успеха GM.[33] и старшим зарубежным представителям, таким как Хартнетт, была предоставлена ​​некоторая свобода выбора в свете предполагаемых местных предпочтений.[34] Хартнетт отправлял своих сотрудников для опроса реальных и потенциальных клиентов на своей территории относительно их цветовых предпочтений. Затем он дал рекомендации американской материнской компании. Среди прочего он обнаружил, что финнам не нравится красный цвет, который они ассоциировали с Советским Союзом, агрессивным склонностям которого они не доверяли. Используя блестящие методы нацеливания на рекламу, которые приносили пользу GM в Америке в то время - например, разрекламированные театральные представления новых моделей по мере их появления - он утверждал, что следует делать упор на обеспечение доверия клиентов, а не просто быстро получая прибыль, и с этой целью он уделял большое внимание обеспечению эффективного послепродажного обслуживания.[35]

Его успех в Швеции был вознагражден в январе 1929 года, когда он был назначен главой экспортного отдела проблемного предприятия Vauxhall Motors в Лутоне, Англия, которое GM приобрела четыре года назад и которое тогда работало с большими убытками.[36] Он обнаружил, что в Лутоне царит ядовитая атмосфера, где сотрудники Vauxhall, казалось, были поглощены негодованием по поводу склонности американской материнской компании вмешиваться в их деятельность. Таким образом, он приветствовал частые возможности, предоставляемые ему как менеджеру по экспортным продажам, чтобы избавиться от всей этой дурной юмора и ознакомиться с зарубежными рынками фирмы.[37] В сентябре 1929 года он со своей женой и дочерью Морин отправился в круглогодичное кругосветное путешествие, чтобы познакомиться с зарубежными рынками Vauxhall, в том числе в Австралии, Новой Зеландии и Южной Африке.[38]

В то время как Vauxhall, как и большинство предприятий, пострадал во время Великой депрессии, его экспортное подразделение фактически процветало в период с 1931 по 1933 год. Частично это было связано с чувством лояльности к метрополии среди британских граждан за рубежом и населения заморских владений Великобритании. В то же время это было также результатом популярности экспортируемых автомобилей Vauxhall Cadet. Их было трудно продать на внутреннем рынке, потому что их двигатели имели небольшую мощность из-за чрезвычайно высокого британского налога на мощность. Однако этот налог не распространялся на экспорт,[39] Это означало, что Cadets, выставленные на продажу за пределами Великобритании, были оснащены новыми мощными двигателями Bedford Truck, впервые произведенными компанией Vauxhall в 1931 году, и поэтому были очень популярны на зарубежных рынках.[40] Кроме того, значительная девальвация фунта стерлингов в том году значительно снизила цены на британские товары за рубежом, включая автомобили,[41] в то время как общая нехватка долларов США в годы Великой депрессии еще больше подтолкнула иностранных покупателей к покупке британских автомобилей.[42]

General Motors-Holden's

Успех Хартнетта в Vauxhall, несомненно, стал важным фактором в решении General Motors предложить ему должность управляющего директора австралийской фирмы General Motors-Holden’s Ltd (GMH).[43] Эта компания была основана в 1931 году, когда базирующийся в Мельбурне импортер шасси General Motors (Австралия) объединился с компанией Holden's Motor Body Builders Ltd., производящей автомобильные кузова в Аделаиде. ввела высокие пошлины на полностью импортные автомобили. В ответ GMH производила кузова для своих автомобилей в Аделаиде и импортировала детали шасси в разобранном виде для их сборки на месте.[44]

Прибыв в марте 1934 года, чтобы занять свою новую должность в головном офисе GMH в Мельбурне,[45] он почти сразу оказался втянутым в борьбу за контроль над австралийской операцией с председателем совета директоров (сэром) Эдвардом Холденом, семья которого основала подразделение по производству кузовов автомобилей в Аделаиде.[46] При достаточном такте и поддержке как американского головного офиса, так и большинства других австралийских директоров, Хартнетту удалось выйти победителем из этого конфликта, что, в свою очередь, позволило ему реорганизовать неуклюжую административную структуру компании и повысить ее эффективность в целом. .[47]

Он приступил к консолидации своих операций в Мельбурне, которые он обнаружил разбросанными по семи удаленным друг от друга местам. Главный из них - завод по сборке шасси в викторианском стиле на Сити-роуд - занимал арендованное здание, которое было слишком маленьким, чтобы справиться с растущим спросом на автомобили, поскольку в середине тридцатых годов экономика росла. Поэтому он решил централизовать разрозненную деятельность фирмы в викторианском стиле, построив новое специально построенное жилье на пустующем участке земли площадью 50 акров, принадлежащем государству, в районе Фишерманс-Бенд, для продажи которого потребовалось постановление парламента штата Виктория. Он позаботился о том, чтобы строительство нового завода на этой земле получило максимальную огласку. Чтобы открыть его 5 ноября 1936 года, он заручился услугами никого, кроме премьер-министра Джозефа Лайонса. Церемония привлекла большое внимание в Виктории, по крайней мере, в Мельбурне. Аргус посвятил ему шестнадцать страниц в дополнение к редакционной статье, в которой предсказывалось, что он положил начало преобразованию города в «австралийский Ковентри».[48]

В то же время Хартнетт осознал широко распространенную враждебность среди австралийцев к GMH, которую многие рассматривали как безжалостную, спекулятивную организацию, ориентированную на Америку, цинично стремившуюся обогатить своих преимущественно американских акционеров за счет местного сообщества. Чтобы бороться с этим мышлением, он использовал любую возможность изобразить компанию как патриотичного корпоративного гражданина, особо подчеркивая количество рабочих мест, которые она предоставляла, как прямо, так и косвенно, а также вспомогательные отрасли, которые она поддерживала, и ее вклад в оборонный потенциал Австралии.[49] Кроме того, он сам играл заметную общественную роль в стремлении содействовать промышленному развитию Австралии в целом - среди прочего, призывая к созданию национальной лаборатории стандартов и авиационного исследовательского центра, а также помогая продвигать цели Австралийская лига защиты промышленности и выступает за более тщательную разработку минеральных ресурсов страны и использование приливов и отливов в заливе Спенсера для производства энергии.[50]

Содружество авиастроительных корпораций

В 1930-х годах его самый важный вклад вне автомобильной промышленности был в области производства самолетов. В 1936 году вместе с Эссингтоном Льюисом, генеральным директором проприетарной компании Broken Hill, W.S. Робинсон, сопредседатель Broken Hill Associated Smelters, и сэр Леннон Роуз и сэр Гарри (впоследствии лорд) Макгоуэн из Imperial Chemical Industries - все компании которого вместе с General Motors внесли свой вклад в финансирование предприятия - он принимал участие в установке до корпорации Commonwealth Aircraft Corporation, которая приступила к производству самолетов на заводе в Фишерманс-Бенд. Позже известный как Wirraways, они были основаны на конструкции North American Aviation Corporation, частично принадлежащей General Motors. Однако, когда они использовались в войне на Тихом океане, в воздушных боях они уступили маневренным японским Zeros.[51]

Военная служба

В течение этого десятилетия Хартнетт также проявлял большой интерес к военной готовности Австралии и в июне 1939 года публично критиковал правительство Партии Объединенной Австралии за недостаточные меры для обеспечения способности страны защищаться во все более опасном мире. Это повлекло за собой короткую жаргонную перепалку с премьер-министром Робертом Мензисом, который назвал это «абсурдно неверным». Тем не менее, в сентябре, когда Великобритания объявила войну Германии, а Мензис объявил, что в результате Австралия тоже находится в состоянии войны, Хартнетт предоставил себя в распоряжение правительства, заявив о своей готовности сделать что угодно без финансовой компенсации, чтобы помочь военным усилиям. Предложение было отчасти вызвано его убеждением, что такая щедрость принесет пользу местному бизнесу GMH. Это также отражало его уверенность в себе и было выражением его убежденности в том, что как привилегированный человек он обязан отдать что-то сообществу.[52] То, что он был принят, свидетельствует о признании правительством значительных технических, управленческих и организационных навыков Хартнетта, а также его опыта Первой мировой войны в производстве оружия для Vickers Ltd. В результате в июле 1940 года он стал директором по производству боеприпасов. отвечает за закупку в Австралии оружия и другой продукции, такой как боевые бронированные машины, мобильные прачечные и полевые кухни для вооруженных сил Австралии. Он особенно гордился новаторской работой, проделанной его управлением по разработке оптического стекла для использования в прицелах и сопутствующем оружии.[53] Некоторые из призм, изготовленных для использования в таких инструментах, как дальномеры, перископы подводных лодок и аэрофотосъемка, были экспортированы в США.[54]

Поначалу между Управлением и армией возник серьезный конфликт, отчасти потому, что последняя, ​​которая мало знала о производстве, неоднократно меняла свои заказы, создавая серьезные проблемы на производстве. Кроме того, первоначальная настойчивость армии в указании точной конструкции предметов, которые она хотела, также вызвала трудности при производстве. Хартнетт утверждал, что его Директорат должен был разработать оружие после того, как ему сообщили о его назначении и способах его использования. Он утверждал, что дизайн должен быть делом тех, кто отвечает за производство, потому что только они понимают связанные с этим проблемы и затраты, учитывая характер ресурсов завода и доступность сырья. В конце концов, он довел свою точку зрения до того, что к середине 1943 года армия стала гораздо более склонной к сотрудничеству в этом отношении.[55]

Помимо производства боеприпасов, Хартнетт был также назначен главой Управления армейских изобретений, созданного военным кабинетом в январе 1942 года для сбора и оценки предложений от широкой общественности по улучшению боевых действий вооруженных сил Австралии.[56] Хотя большинство из 21 645 предложений, полученных этим органом за последующие три с половиной года, были сразу отклонены как невыполнимые, 3686 были отправлены в экспертную консультативную группу для более тщательного рассмотрения и 127, включая процесс создания водонепроницаемых карт и контейнер для безопасного сброса припасов с самолета, наконец, был принят в производство.

Также в январе 1942 года, когда японские войска направлялись на юг вниз по Малайскому полуострову в сторону Сингапура, Хартнетт предложил предупредить их, вылетев на остров, сам, собрав оставшееся там ценное измерительное оборудование для станков и доставив его обратно в Австралию до прибытия врага. . Предложение было принято, но он не продвинулся дальше Дарвина, прежде чем миссия была отменена и Сингапур пал перед захватчиком.[57]

В знак признания этого военного вклада после прекращения боевых действий в 1945 году он был назначен командующим Ордена Британской империи.[58]

Производство австралийского автомобиля

Небольшое количество автомобилей было произведено в Австралии несколькими предприимчивыми людьми еще до конца XIX века.[59] а в период между войнами, чтобы избежать все более высоких импортных пошлин, вводимых правительствами, стремящимися стимулировать занятость в промышленности, ряд австралийских фирм уже производили запасные части, которые, однако, в целом были низкого качества. Кроме того, также, чтобы избежать высоких импортных пошлин, основные американские экспортеры автомобилей, включая General Motors, строили свои автомобильные кузова на местном уровне и импортировали шасси в разобранном виде, собирая их в Австралии.[60] Однако они не хотели огромных дополнительных затрат на производство там целых автомобилей.[61]

Хартнетт, напротив, не желал ничего, кроме как возглавить такое производственное предприятие на своей родине. Таким образом, публично поддерживая политику GM, в частном порядке он делал все возможное, чтобы подорвать ее, убедив министров кабинета и высокопоставленных государственных служащих в целесообразности такого курса, дав понять, однако, что GM не пойдет на это, если не будет оказано достаточное давление.[62] Правительство, безусловно, было заинтересовано, поскольку промышленная компетентность Австралии во время войны чрезвычайно выросла из-за необходимости производства широкого спектра высокоточной продукции для боевых служб.[63] Кроме того, послевоенное автомобилестроение обещало предоставить много рабочих мест для возвращающегося обслуживающего персонала, в то время как необходимое приобретение сопутствующих навыков и промышленной инфраструктуры поможет укрепить обороноспособность страны.[64]

Соответственно, Хартнетт предупредил своих американских директоров, что правительство Австралии намерено производить автомобили на месте и само может создать для этой цели завод, если частный сектор не пожелает. Чтобы усилить доверие к этой угрозе, он отправил в свой нью-йоркский головной офис письма, в которых просил J.K. Дженсену, председателю правительственной комиссии по вторичным отраслям, написать ему, что правительство решило форсировать создание отрасли. Он даже снабдил Дженсена предложенными набросками таких писем. И он предупредил GM, что, чтобы предотвратить появление государственной промышленности, Ford и / или Chrysler, скорее всего, захотят построить свои собственные австралийские заводы для этой цели - что, если GM ничего не сделает, приведет к существенному снижение спроса на импортные автомобили корпорации. Именно это изменило мнение корпорации General Motors.[65] Но вопрос о том, представляло ли это личное торжество хитрости и убеждения Хартнетта, или он просто сказал то, что уже было очевидно американским режиссерам, остается предметом споров.[66]

Жизнь после ГМХ

Хартнетт продолжал вносить важный вклад в австралийское автомобилестроение после того, как покинул GMH. Он инициировал амбициозное предприятие по созданию уникального австралийского автомобиля. Хартнеттпо проекту француза, Жан Грегуар.[67] Hartnett имел переднеприводную конструкцию с 600-кубовым оппозитным двухцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением.[67] Предприятие провалилось из-за проблем с поставщиком алюминиевых кузовных панелей. С 1949 по 1955 год было произведено около 120 автомобилей.[67] и немногие из них выживают сегодня.

Затем, в 1957 году, он участвовал в производстве Ллойд-Хартнетт автомобиль, созданный по немецкой конструкции. Это предприятие также потерпело неудачу, поскольку у Borgward, немецкого поставщика запчастей для автомобиля, возникли финансовые проблемы.

  • Прототип 1948 г. Хартнетт

  • 2-дверный седан Hartnett Tasman

  • Ллойд-Харнетт Александр

Продвижение Nissan

Datsun Bluebird

Удача изменилась Хартнетту в 1960 году, когда он увидел новую японскую машину - Datsun Bluebird - экспонируется на автосалоне в Мельбурне. Хартнетт начал импорт Datsun в Австралию, став пионером в импорте японских автомобилей в Австралию. Это стало успешным предприятием, и Хартнетт отвечал за популяризацию бренда Nissan / Datsun в Австралии.

В 1966 году Хартнетт попытался наладить местное производство автомобилей Nissan, но это не увенчалось успехом. Nissan продолжал собирать автомобили из CKD комплекты на заводе Pressed Metal Corporation в Сиднее, а в 1976 году - сборка на заводе в Мельбурне, где Фольксваген когда-то производились машины. В конце концов, Nissan начал полное производство автомобилей в Австралии. Эта договоренность продолжалась до 1992 года, когда завод в Мельбурне был закрыт в пользу импорта автомобилей напрямую из Японии.

Почести

В день Нового 1945 года Хартнетт был назначен Командор Ордена Британской Империи (CBE).[68]

В 1965 году в честь сэра Лоуренса Хартнетта Общество инженеров автомобильной промышленности Австралии учредило ежегодный Премия Хартнетта в качестве награды за выдающийся вклад в развитие автомобильных или авиационных инженерных знаний или практики.

Он был посвящен в рыцари Дня Рождения Королевы в июне 1967 года.[69]

Наследие Хартнетта

Хартнетт оставил после себя наследие, сыграв решающую роль в создании двух самых продаваемых в Австралии марок автомобилей - Holden и Nissan.

Смотрите также

использованная литература

  • L.J. Hartnett Big Wheels и Little Wheels Мельбурн: книги по Wildgrass, 1981
  • Джо Рич, Хартнетт: портрет технократического разбойника Сидней: Тертон и Армстронг, 1986
  • Джо Рич, «Как извлечь выгоду из ловушек устной истории: дело сэра Лоуренса Хартнетта», в Journal of the Royal Australian Historical Society Vol. 80 Части 1 и 2, июнь 1994 г.
  • Джо Рич, «Эдвардианское детство: сэр Лоуренс Хартнетт и поиск идентичности» в австралийских исторических исследованиях № 95, октябрь 1990 г.
  • Роберт Конлон и Джон Перкинс, Колеса и сделки: автомобильная промышленность в Австралии двадцатого века Олдершот: Ashgate, 2001
  1. ^ Память Кейт Таплин, жены Джорджа Таплина, родившейся 21 мая 1839 г., умерла 19 сентября 1876 г. Документы Хартнетта, Архив Мельбурнского университета
  2. ^ Реклама для "Borreno" Hartnett Papers, Архив Мельбурнского университета
  3. ^ J.J. Хартнетт Антисептическое лечение легочного потребления Лондон: Генри Реншоу, 1892 г.
  4. ^ R.Y. Keers Легочный туберкулез: путешествие в века Лондон: Ballière Tindall, 1978, стр. 68, 70, 112.
  5. ^ Хартнетт Джине Хартнетт 23 февраля 1982 года, 23 марта 1982 года; Джон Хартнетт во Флоренцию [sic] 16 июля 1897 г. Документы Хартнетта, Архивы Мельбурнского университета
  6. ^ К. Хартнетт Д.Дж. Маккарти, 6 июля 1899 г., Документы Хартнетта, Архив Мельбурнского университета
  7. ^ Джо Рич Хартнетт: портрет технократического разбойника Сидней: Тёртон и Армстронг, 1996, стр.2.
  8. ^ Си Джей Свит Справочник Эпсома Ист-Ардсли, Уэйкфилд: E.P. Издательство Лтд, 1973 с. 63; G. Дом Эпсом: его история и окрестности Лондон: Ассоциация Родины, 1901, стр. 42; Список школ колледжа Эпсом на 1910 стр. 5-6, в архивах Эпсомского колледжа
  9. ^ Эпсомский 30 октября 1909 г., стр. 1, 10, 13, 7 декабря 1910 г., 22 января 1911 г., 26 октября 1911 г., 1 ноября 1913 г .; Л.Дж. Хартнетт - А.К. Скеддингу 16 сентября 1984 г., Книга упражнений под заголовком «Аэронавтика» 1912 г. в Hartnett Papers, Архив Мельбурнского университета.
  10. ^ Списки школ колледжа Эпсом, в архивах колледжа Эпсом; Эпсомия 28 февраля 1914 г.
  11. ^ Л.Дж. Хартнетт Большие колеса и маленькие колеса Книги Уайлдграсс, 1981 стр. 5; Дж. Беттани Кэтрин Хартнетт, 6 июля 1915 г., в Hartnett Papers, Архив Мельбурнского университета; Дж. Д. Скотт Виккерс: История Лондон: Вайденфельд и Николсон, 1962 г.
  12. ^ Джо Рич Хартнетт: портрет технократического разбойника Сидней: Тертон и Армстронг, 1996, стр.21, 24.
  13. ^ Хартнетт Джону Линнеману 16 июня 1978 г., Хартнетт П. Лиддлу 3 февраля 1983 г. Документы Хартнетта Архивы Мельбурнского университета
  14. ^ Международный авиационный регистр и вестник Лондон, 1919, стр.128, 131
  15. ^ Большие колеса и маленькие колеса стр.19; Соглашение между F.L. Бессемер, Л.Дж. Хартнетт, Л. Скелдон и Ф.А.Уоткин, 16 сентября 1919 г., Государственный архив, Лондон; Меморандум ассоциации Wallington Motor Company Ltd BT31 24982/1584 64
  16. ^ Джо Рич Хартнетт: портрет технократического разбойника стр. 29–30
  17. ^ Д. Томпсон Англия в двадцатом веке 1914-1963 гг. Лондон: Джонатан Кейп, 1964, стр. 60; Autocar 16 октября 1920 г. с. 660, 669
  18. ^ Свидетельство о регистрации ипотеки или залога 28 октября 1920 г., Сводка акционерного капитала и акций Wallington Motor Company Limited, 14 января 1921 г., в Государственном архиве, Лондон BT31 24982/1584 64
  19. ^ Чрезвычайное решение о ликвидации Wallington Motor Co Ltd 30 декабря 1921 г., Уведомление о назначении ликвидатора, в Государственном архиве, Лондон BT31 24982/1584 64
  20. ^ Фирменный бланк Л. Дж. Хартнетта, инженера-консультанта по автомобильной промышленности, в Hartnett Papers, Архив Мельбурнского университета
  21. ^ Биографические данные Хартнетта; Уведомление от Кармаэлса, Рэнсфорда и Ньютона, уполномоченных патентных агентов, Чансери-Лейн, предварительная спецификация № 4820, 19 февраля 1923 г., документы Хартнетта, Архив Мельбурнского университета.
  22. ^ С. Каннингем-Браун Торговцы Лондон: Newman Neame Ltd, 1971; Guthrie & Co - Хартнетту 11 апреля 1923 г., в бумагах Хартнетта, Архив Мельбурнского университета
  23. ^ Хартнетт Сазерленду Пилчу 22 января 1926 года в Hartnett Papers, Архив Мельбурнского университета; Большие колеса и маленькие колеса стр.23-4
  24. ^ Straits Times 17 августа 1925 г .; Индийский резиновый журнал 20 сентября 1924 г.
  25. ^ Джо Рич Хартнетт: портрет технократического разбойника стр.41
  26. ^ Straits Times 28 апреля 1924 г. стр.13; Джо Рич Хартнетт: портрет технократического разбойника стр.41–2; Л.Дж. Хартнетт Большие колеса и маленькие колеса стр.125–6; Хартнетт Гарлику 2 июня 1926 года, в Hartnett Papers, Архив Мельбурнского университета.
  27. ^ С. Каннингем-Браун Торговцы Лондон: Newman Neame Ltd, 1971, стр. 250–251.
  28. ^ Альфред Слоан Приключения белого воротничка Нью-Йорк: Doubleday, Doran & Co, 1941, стр. 53, 137.
  29. ^ Джо Рич Хартнетт: портрет технократического разбойника стр.21-2, 42; Straits Times 24 февраля 1925 г. стр.8; Л. Дж. Хартнетт Большие колеса и маленькие колеса стр.24, 27–8
  30. ^ Джо Рич Хартнетт: портрет технократического разбойника стр.50
  31. ^ Л.Дж. Хартнетт Большие колеса и маленькие колеса стр. 130–131
  32. ^ Джо Рич Хартнетт: портрет технократического разбойника стр.51;
  33. ^ D.M.G. Рафт «Делать автомобили и зарабатывать» деньги в автомобильной промышленности в период между двумя мировыми войнами: экономика масштаба и объема, а также производство, лежащее в основе маркетинга »в Обзор истории бизнеса Vol. 63 нет. 4 Зима 1991 года
  34. ^ Э. Крей Chrome Colossus: General Motors и его времена Нью-Йорк: Макгроу Хилл, 1980, стр.192.
  35. ^ Джо Рич Хартнетт: портрет технократического разбойника стр.54-7; Л.Дж. Хартнетт Большие колеса и маленькие колеса стр.32–8
  36. ^ Л.Дж. Хартнетт Большие колеса и маленькие колеса стр.134; Г. Макси Многонациональная автомобильная промышленность Лондон Крум Хелм, 1981, с.77.
  37. ^ Джо Рич Хартнетт: портрет технократического разбойника стр.61-2
  38. ^ Джо Рич Хартнетт: портрет технократического разбойника стр.62
  39. ^ М. Уилкинс и Ф.Э. Холл Американский бизнес за рубежом: Ford на шести континентах Детройт: Государственный университет Уэйна, 1964, стр. 43; У. Плауден Автомобиль и политика 1896–1970 Лондон: Bowdley Head, 1971, с. 178, 214.
  40. ^ Джо Рич Хартнетт: портрет технократического разбойника стр.63-4; Антикварный Автомобиль Сентябрь – октябрь 1967 г.
  41. ^ К. Л. Моват Великобритания в период между войнами 1918–1940 гг. Лондон: Метуэн, 1966, стр. 436, 385, 367, 399, 409, 411, 415
  42. ^ К. Гэлбрейт «Причины Великой депрессии» в О.Л. Грэм младший (редактор) Перспективы Америки двадцатого века Нью-Йорк и Торонто: Dodd, Mead & Co, 1972, стр. 100
  43. ^ Джо Рич Хартнетт: портрет технократического разбойника стр.66-7
  44. ^ Роберт Конлон и Джон Перкинс Колеса и предложения: автомобильная промышленность в Австралии двадцатого века Олдершот: Ашгейт, 2001, стр.29; Л.Дж. Хартнетт Большие колеса и маленькие колеса стр.77—8
  45. ^ Джо Рич Хартнетт: портрет технократического разбойника стр.69
  46. ^ Н. Баттфилд Так велика перемена Сидней: Ур Смит, стр. 266 Л.Дж. Хартнетт Большие колеса и маленькие колеса стр.82-6
  47. ^ Джо Рич Хартнетт: портрет технократического разбойника стр.71-3
  48. ^ Джо Рич Хартнетт: портрет технократического разбойника Глава 10
  49. ^ Джо Рич Хартнетт: портрет технократического разбойника стр.74-5
  50. ^ Джо Рич Хартнетт: портрет технократического разбойника стр.96; К.Б. Щедвин Формируя науку и промышленность: история Совета Австралии по научным и промышленным исследованиям 1926–49 1926–49 Сидней: Аллен и Анвин, 187 с. 195
  51. ^ КОМПАКТ ДИСК. Култхард-Кларк Третий брат: Королевские ВВС Австралии 1921–39 Сидней: Аллен и Анвин, 1991, стр. 274–281; Питер Ричардсон, «Робинсон, Уильям Сидней (1876–1963)», Джеффри Блейни и Энн Г. Смит, Эссингтон Льюис (1881–1961) Австралийский биографический словарь Том 11, 10 (MUP), 1988, 1986 Джо Рич «Основы авиастроения в Австралии: политическая решимость или изменившиеся промышленные условия» в Обзор экономической истории Австралии xxx1v: сентябрь 1994 г.
  52. ^ Джо Рич Хартнетт: портрет технократического разбойника стр.110
  53. ^ Джо Рич Хартнетт: портрет технократического разбойника Глава 14
  54. ^ Д.П. Меллор Роль науки и промышленности Канберра: Австралийский военный мемориал, 1958 г., стр.277
  55. ^ В. Росс Вооружен и готов: промышленное развитие и оборона Австралии 1900–1945 гг. Сидней, Тертон и Армстронг, стр. 230, 242–3, 246, 353–5, 360–2, 398.
  56. ^ Д.П. Меллор Роль науки и промышленности Канберра: Австралийский военный мемориал, 1958, с.643.
  57. ^ Л.Дж. Хартнетт Большие колеса и маленькие колеса 164-8; Глава 19
  58. ^ Джо Рич Хартнетт: портрет технократического разбойника стр.116
  59. ^ Н. Дарвин, История Ford в Австралии Ньюстед, Вик, 1986
  60. ^ С.Дж. Бутлин и К.Б.Щедвин Военная экономика: 1942–1945 гг. Канберра: Австралийский военный мемориал, 1977, с.753; Роберт Конлон и Джон Перкинс Колеса и предложения: автомобильная промышленность в Австралии двадцатого века Олдершот: Ашгейт, 2001, стр.72, 42
  61. ^ Джон Райт Сердце Льва Аллен и Анвин, 1998, стр.34.
  62. ^ Джо Рич Хартнетт: портрет технократического разбойника стр.99
  63. ^ Джон Райт Сердце Льва Аллен и Анвин, 1998, стр.25-6.
  64. ^ Роберт Конлон и Джон Перкинс Колеса и предложения: автомобильная промышленность в Австралии двадцатого века Олдершот: Ашгейт, 2001, стр.5.
  65. ^ Джо Рич Хартнетт: портрет технократического разбойника стр.119-120
  66. ^ см. Джона Райта Сердце Льва Аллен и Анвин, 1998, с.40-41.
  67. ^ а б c `` Австралийские автомобили '' Тони Дэвиса, 1987, стр.65
  68. ^ Это честь: CBE
  69. ^ Это честь: рыцарь-холостяк

внешние ссылки