Люпаньшуй-Байго железная дорога - Liupanshui–Baiguo railway

В Железнодорожный мост через реку Бэйпаньцзян на железной дороге Люпаньшуй – Байго находится самый высокий железнодорожный мост в мире.

В Люпаньшуй-Байго железная дорога или же Шуйбайская железная дорога (упрощенный китайский : 水 柏 铁路; традиционный китайский : 水 柏 鐵路; пиньинь : shuǐbái tiělù), является однопутным электрифицированный железная дорога на западе Провинция Гуйчжоу в Юго-запад Китай. Линия проходит в 118 км (73 миль) от Байго в Пан Каунти к Люпаньшуй муниципалитет, и был построен с 1998 по июнь 2002 года.[1] Стоимость линии была эквивалентна 392,6 млн долларов США (по обменному курсу 2002 г.) и была частично профинансирована за счет кредита в размере 140 млн долларов США от Азиатский банк развития (АБР).[1] Железнодорожная линия проходит через бедные районы в горах западного Гуйчжоу и была построена для содействия региональному экономическому развитию и борьбе с бедностью.[1] Грузовые перевозки начались в марте 2004 года, а пассажирские - в начале 2005 года.[1]

В 2004 г. на участке Байго-Хунго протяженностью 43 км. Железная дорога Паньси была добавлена ​​к линии Шуйбай, и эта комбинированная линия известна как Люпаньшуй-Хунго железная дорога или же Шуйхонг железная дорога.[2]

Железная дорога Люпаньсуй – Байго, включая участок Байго – Хунго, полностью расположена в префектуре Люпаньшуй на западе Гуйчжоу. Префектура Люпаньшуй включает Люпаньшуй муниципалитет и Пан Каунти На юг.

Маршрут

Железная дорога Люпаньшуй – Байго проходит по пересеченной местности в отдаленном западном Гуйчжоу. На фотографии изображен глубокий каньон Бэйпаньцзян возле Люпаньшуй, через который проходит железнодорожный мост через реку Бэйпаньцзян.

Линия пересекает пересеченную местность в горах Уменг на западе Гуйчжоу и имеет 50 туннелей и 102 моста, которые в совокупности составляют 64% длины пути.[1] В арочный мост через глубокий каньон Река Бейпан и это самый высокий железнодорожный мост в мире с дорожным полотном на высоте 275 м над рекой Бейпан внизу. Удаленное расположение линии Шуйбай потребовало строительства 220,3 км подъездных дорог для поддержки строительства железной дороги.[1]

Операции

Железная дорога Шуйбай принадлежит и управляется Guizhou Shuihong Railway Company, Ltd. (GSRC), государственным совместным предприятием между правительством провинции Гуйчжоу и Министерством железных дорог КНР.[1] В 2004 году GSRC приобрела 43-километровый участок дороги. Железная дорога Паньси между Байго и Хунго от MOR для расширения обслуживания на юг и привлечения трафика с Железная дорога Наньнин – Куньмин.[3] С 2006 года GSRC управляла грузовыми перевозками в координации с Железнодорожное бюро Чэнду и обслуживание пассажиров по согласованию с Куньминское железнодорожное бюро.[1]

История и влияние

В 1992 году правительство провинции Гуйчжоу и муниципалитет Люпаньшуй совместно предложили проект железной дороги Шуйбай Национальному комитету по планированию, институциональному предшественнику Национальная комиссия по развитию и реформам (NDRC).[4] Проект был направлен на создание средств транспортировки угля из шахт в западном округе Пан, стимулирование местного экономического развития и подключение Гуйян-Куньмин и Железные дороги Паньси. В 1993 году NDRC рекомендовала проект Государственный совет.[4] После утверждения Госсоветом проект прошел оценку Китайской международной инженерной консалтинговой корпорации.[4] В 1996 году правительство провинции Гуйчжоу, Министерство железных дорог и Министерство угля создали совместное предприятие GSRC. В конечном итоге Министерство угля вышло из предприятия, оставив правительству Гуйчжоу и Министерству железных дорог 51% / 49% акций предприятия.[4]

В 1997 году GSRC запросил ссуду на помощь развитию у АБР, который провел миссию по установлению фактов. В августе 1998 года был одобрен заем в размере 140 миллионов долларов, и начались торги на закупку инженерных услуг.[1] Из-за сложной топографии, которая потребовала обширных туннелей и строительства мостов, стоимость железной дороги за километр была вдвое выше, чем стоимость железной дороги, построенной на ровной местности.[1] Строительство началось в 1998 году и было завершено на шесть месяцев раньше срока в мае 2002 года, хотя испытания на безопасность продолжались до 1 сентября, когда начались пробные операции.[1] В ноябре 2002 года Министерство путей сообщения объявило об открытии грузового транспорта на линии, но коммерческие полномасштабные грузовые операции начались только 1 марта 2004 года.[1] Пассажирские перевозки начались 1 февраля 2005 года.[1]

Общая стоимость проекта оценивалась в 381 миллион долларов, включая 170 миллионов долларов в иностранной валюте.[1] Фактические затраты на линию составили 392,6 миллиона долларов из-за более высоких, чем ожидалось, затрат на переселение, администрирование проекта, строительные работы, сигнализацию и электрификацию.[1] Фактически было освоено лишь 105 миллионов долларов кредита АБР, поскольку затраты в иностранной валюте были ниже, чем ожидалось, из-за конкурентных заявок на заключение контрактов.[1] Затраты в местной валюте были разделены между GSRC (138,6 миллиона долларов) и государственным банком развития (72,3 миллиона долларов).[1]

В 2007 году АБР провел оценочное исследование и определил, что проект создал рентабельный вид транспорта для горнодобывающей и промышленной продукции и пассажиров в регионе.[1] В отчете отмечается, что включение 43-километровой железнодорожной линии Хунго-Байго в деятельность GSRC значительно улучшило коммерческие показатели линии.[1] Задержки в развитии угольных шахт вдоль маршрута привели к тому, что объем грузовых перевозок и уровень доходов оказались ниже ожидаемых уровней.[1] Дефицит был компенсирован отвлечением дополнительного трафика от перегруженных соседних железных дорог.[1] Никакие кредитные ковенанты не были отменены или приостановлены, и GSRC как заемщик соблюдал большинство ковенантов, за исключением ставок на грузовые и пассажирские перевозки, которые были недостаточными для возмещения капитальных и операционных затрат.[1] Снижение тарифов было частично связано с тем, что GSRC использовала грузовые тарифы для субсидирования пассажирских тарифов.[1] В целом по железной дороге наблюдается значительный рост грузовых и пассажирских перевозок.[1] Проект был определен как «актуальный, действенный, действенный и, вероятно, устойчивый» и, следовательно, «успешный».[1]

За годы после завершения проекта доходы местных органов власти увеличились на 94%, средний доход на одного работника вырос на 95%, а доля местного населения, живущего за чертой бедности, снизилась на 55%.[5]

Железнодорожное сообщение

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у Департамент оценки операций Азиатского банка развития (май 2007 г.). «Отчет об оценке эффективности, Китайская Народная Республика: проект железной дороги Гуйчжоу Шуйбай» (PDF).
  2. ^ "水红 铁路 7 月 17 日 开通 客运 列车". 六盘水 日报 (Синьхуа) (на китайском языке). 14 июля 2009 г.
  3. ^ "水红 铁路 公司" (на китайском языке). Архивировано из оригинал 22 апреля 2007 г.. Получено 4 декабря, 2011.
  4. ^ а б c d "水 柏 铁路". gzlps.gov.cn (на китайском). Получено 5 декабря, 2011.
  5. ^ Атукорала, Лакшман (13 января 2011 г.). «Я работал на ... проекте железной дороги Гуйчжоу Шуйбай, Китай». Финансовый менеджмент.