Пригородная железная дорога Ноттингема - Nottingham Suburban Railway

В Пригородная железная дорога Ноттингема была британской железнодорожной компанией, которая построила линию длиной 3,65 мили (5,9 км), обслуживающую северо-восточные пригороды Ноттингем. Он был построен, чтобы сократить расстояние поездом до Ilkeston и города на Линия железной дороги Leen Valley, и соединить важные кирпичные заводы недалеко от Ноттингема. Строительство короткой линии было дорогостоящим из-за сложной топографии; он открылся в августе 1889 г. и работал над Великая Северная железная дорога; поезда использовали эту компанию Конечная остановка Ноттингема.

Вскоре эту линию объехали другим маршрутом, ведущим в долину Лин, и уличные электрические трамваи отвлекли большую часть местного пассажирского бизнеса. Пассажирские станции на линии закрылись в 1916 году и полностью закрылись в 1954 году.

Великая Северная железная дорога

Пригородная железная дорога Ноттингема в 1889 году

В 1875 году Великая Северная железная дорога открыла первую часть своего Расширение Дербишира и Стаффордшира, предназначенный главным образом для получения независимого доступа к угольным месторождениям западного Ноттингемшира и Дербишира.[1] Перевозка угля на юг, в Лондон и южные графства, была прибыльным делом. Кроме того, GNR вела пассажирские перевозки в Илкестон, а также в города в долине Лин и за ее пределами. Великая Северная железная дорога создала транспортный узел для своего минерального бизнеса в Colwick, на юго-восточной стороне Ноттингема, и со временем он был значительно развит как перевалочный пункт.[2]

Для перевозки GNR в Дербишир потребовалось, чтобы маршрут обогнул север Ноттингема от Колвика, но это означало, что пассажирские поезда GNR из самого Ноттингема должны были ехать на восток, а затем на север и запад. Достижение Дневник, они путешествовали7 1⁄2 миль, но были только3 1⁄4 миль от их отправной точки. Кроме того, интенсивное движение минералов на линии привело к значительной задержке из-за заторов.

Ноттингемская пригородная железная дорога продвигается

В 1885 году группа местных бизнесменов разработала проект строительства новой железной дороги, ведущей прямо к Дейбруку; а также значительно сократит путь для растущего пассажирского бизнеса в жилых домах, линия свяжет важные кирпичные заводы в Торнивуде и Mapperley.[3][4] Закон о пригородной железной дороге Ноттингема был принят 25 июня 1886 года, разрешив строительство; акционерный капитал должен был составить 250 000 фунтов стерлингов. Новая компания согласилась заплатить 100 рупий за право производить каждый[примечание 1] новых развязок со своей линией; GNR будет работать по линии и иметь право приобрести ее через десять лет, хотя на самом деле это право никогда не использовалось.[3][5][6]

Тем не менее, GNR согласился гарантировать 3,5% от запланированной стоимости строительства в размере 215 000 фунтов стерлингов, и это и рабочее соглашение были утверждены вторым законом от 25 июня 1887 года.[заметка 2][3] Фактически окончательная стоимость строительных работ составила около 262 500 фунтов стерлингов.[7]

Рельеф холмистый, требовалось три туннеля. Подойдя к Ноттингему со стороны Колвика, линия GNR шла к югу от Midland Railway маршрут от Ньюарк, до Трент-лейн, где линии пересекались. Планируемая линия должна была соединиться с GNR к западу от Трент-лейн, где она находилась на северной стороне линии Мидленд. Однако против этого возражали Совет по торговле потому что приближающиеся поезда будут спускаться с уклоном 1 к 49, приближаясь к перекрестку. Было решено сделать перекресток с разделением уровней, чтобы восходящие (входящие) поезда пересекали линии Мидленда и GNR дальше на восток по длинным решетчатым мостам, а затем огибали и пересекали маршрут Мидленда во второй раз, чтобы присоединиться к GNR. Более короткая линия, направленная вниз, следовала первоначально запланированному выравниванию и образовывала резкую кривую, повышающуюся на уровне 1: 49.[3][8]

Андерсон отмечает, что

Учитывая его скудные достижения,3 3⁄4 мильная линия была очень дорогостоящим предприятием. Сама земля была недорогой, и большая часть [250 000 фунтов стерлингов] была потрачена на покорение холмистой местности вокруг Мапперли с 1048 ярдами туннелей, многочисленными насыпями и вырубками, а также дюжиной или более прочных мостов.[9]

Открытие и раннее движение

Шервудский вокзал

Строительство было завершено в ноябре 1889 года. Генерал-майор Хатчинсон Торговая палата проверила линию 22 ноября 1889 года и была удовлетворена, и линия открылась для обычного движения 2 декабря 1889 года. Первый поезд был задержан, когда агент подрядчика остановил его, стоя на линии, показывающей красный флаг в Тренте. Lane Junction; подрядчик Эдвардс утверждал, что он по-прежнему владеет линией, не получив полной оплаты, хотя компания получила судебный запрет, запрещающий такое вмешательство. После некоторого обсуждения поезд продолжил свой путь.[3][10]

С января 1890 года по этой линии было по десять пассажирских поездов на север и девять на юг, некоторые из которых ходили в Ньюстед и из Ньюстеда, пассажирского конца линии Лин-Вэлли в то время. Поезда использовали станцию ​​GNR London Road в Ноттингеме.[3] До 31 декабря 1889 года по воскресеньям ходили четыре поезда в каждую сторону.[11]

Железнодорожное сообщение Манчестера, Шеффилда и Линкольншира с Ноттингемом

Если будущее казалось безоблачным, Андерсон дает взвешенный взгляд на это достижение:

... даже когда первый поезд отъезжал от Трент-лейн, строительные работы на Линия Манчестера, Шеффилда и Линкольншира к Аннесли. К 1900 году эта новая железная дорога была продлена через сам Ноттингем, и, поскольку она обеспечила GNR еще более удобным маршрутом на запад, большинство местных служб было направлено на нее. В одночасье пригородный маршрут потерял смысл существования, и, более того, немногих клиентов, которых удалось привлечь его трем станциям, вскоре соблазнили электрические трамваи, которые начали курсировать. Шервуд в 1901 г.[9]

2 января 1893 года железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира открыла линию от Staveley к Аннесли, присоединяющемуся к линии GNR Leen Valley Line в Ньюстеде; это принесло дополнительный трафик на линии GNR: MS&LR управляла пассажирским сообщением из Шеффилда в Ноттингем из шести поездов в день, идущих по пригородной линии до Лондон-роуд.[12] В первые несколько месяцев (только) 1893 года GNR управляла соответствующей службой из Ноттингема в Стейвли.[заметка 3][13]

Пригородная железная дорога Ноттингема в 1900 году

Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира решила построить пристройку к Лондону от Аннесли, проходящую через Ноттингем, получив парламентские полномочия в 1893 году.[14] В 1897 году MS&LR сменила название на Великую центральную железную дорогу.[15] После длительных переговоров Великая Северная железная дорога и Великая Центральная железная дорога договорились совместно построить новую большую пассажирскую станцию ​​в центре Ноттингема. Он открылся 24 мая 1900 года и (позже) стал известен как Ноттингем Виктория вокзал. Пассажирские перевозки по линии Nottingham Suburban были переведены на эту станцию.[3][16]

Конкуренция трамваев и потеря местного пассажирского бизнеса

В 1901 году в Ноттингеме начали работать электрические трамваи,[17] а расширение сети привело к реальной конкуренции с пассажиропотоком на промежуточные станции на линии, который резко сократился.[3][18] К 1914 году большинство поездов из Ноттингема в Shirebrook использование пригородной линии без остановок до Дэйбрука, возвращение по линии GCR; запускалась соответствующая служба по часовой стрелке.

13 июля 1916 года промежуточные станции Торнивуд, Сент-Эннс Уэлл и Шервуд были закрыты, и только два пассажирских поезда ходили до Ширбрука по этой линии без соответствующих внутренних поездов.[3][19]

Группировка железных дорог и события до 1931 г.

Компании магистральных железных дорог Великобритании были объединены в одну из четырех новых крупных компаний в процессе, названном Группой, в соответствии с мандатом Закон о железных дорогах 1921 года. Пригородная железная дорога Ноттингема (как владелец линии) была поглощена новым Лондон и Северо-Восточная железная дорога (LNER), и Великая Северная железная дорога была его составной частью. Поезда на линии продолжали работать на низком уровне.[3] В результате поглощения акционеры «Пригородной железной дороги» получили акции LNER, равные их стоимости.[20]

Вечером 23 января 1925 года участок туннеля Мапперли на линии от Колвика до Дейбрука обрушился, заблокировав линию. Во время ремонта интенсивное движение угля GNR с запада и севера от Ноттингема осуществлялось по линии Nottingham Suburban Line, что потребовало разворота на станции London Road.[3][21]

10 июля 1928 г. король и Королева посетил Шервуд на церемонии с участием 17 000 детей. Станции Шервуд и Торнивуд были вновь открыты в тот день, чтобы дети и другие люди могли поехать на мероприятие.[3][22]

9 февраля 1930 г. линия была выделена; Только один пассажирский поезд использовал эту линию и прекратил движение после 14 сентября 1931 года.[3][23]

Закрытие

9 марта 1941 г. вражеская бомба взорвалась на рубеже недалеко от перекрестка Трент-Лейн, перерезав там путь. К этому времени только Торнивуд имел доступ к коммерческому трафику, доступ к которому осуществлялся со стороны Дэйбрука, поэтому было решено не восстанавливать трассу, и доступ к промежуточным разъездам со стороны Дэйбрука был открыт только с этого времени. Короткий обрубок на Трент-лейн использовался в качестве запасного пути для хранения вагонов.[3][24] Товарные выработки продолжали обслуживать кирпичный завод и нефтехранилище в Торнивуде.[25]

Линия была полностью закрыта 1 августа 1951 г .; специальный поезд энтузиастов ходил 16 июня 1951 года.[3][26]

Наследие

Большая часть маршрута была уничтожена в результате реконструкции, но некоторые сооружения остались, в том числе (2019 г.) кирпичный арочный мост через Трент-лейн, который нес линию вверх на перекрестке с разнесенными уровнями. Бывший вокзал у колодца Святой Анны сохранился в 2004 году как частное жилище.[27][28]

Топография

Пригородная железная дорога Ноттингема
Легенда
Daybrook
GNR 'Back Line'
Туннель Эшвелла
Шервуд
Кирпичный завод
Шервудский туннель
Колодец Святой Анны
Thorneywood Tunnel
Thorneywood
Кирпичный завод
Кирпичный завод
Туннель Bluebell Hill
в Ноттингем
к Netherfield
(Лондонская дорога )

Расположение:

  • Trent Lane Junction; на линии GNR Ноттингем - Грэнтэм;
  • Туннель Снейнтона; 183 ярда;
  • Станция Торнивуд;
  • Thorneywood Tunnel; 408 ярдов;
  • Станция St Ann's Well;
  • Шервудский туннель; 442 ярда;
  • Станция Шервуд;
  • Туннель Эшвелла; 70 ярдов;
  • Daybrook Junction; на линии Колвик - Кимберли.[3] Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, пятое (электронное) издание, 2019 г. [29]

Примечания

  1. ^ Маршалл; Берч, том 1, страница 28, говорит по 100 фунтов за оба.
  2. ^ Маршалл; Берч говорит (том 1, стр. 29) 3% от 230 000 фунтов стерлингов.
  3. ^ MS&LR и GNR согласовали взаимные полномочия по этим маршрутам.

Рекомендации

  1. ^ Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том II: Расширение и конкуренция, Б. Т. Бэтсфорд Лимитед, Лондон, 1979 г. ISBN  0 7134 1592 4, страницы 53–57
  2. ^ Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том II: Расширение и конкуренция, Б. Т. Бэтсфорд Лимитед, Лондон, 1979 г. ISBN  0 7134 1592 4, страницы 49 и 50
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п Джон Маршалл, Пригородная железная дорога Ноттингема, Railway Magazine, июнь 1961 г.
  4. ^ Дэвид Дж. Берч, История пригородной железной дороги Ноттингема: том 1: Концепция, строительство, начало работы, Публикации книжного права, Ноттингем, 2010 г., ISBN  978 1907094 98 9, стр. 15
  5. ^ Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании, Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017 г., ISBN  978 1785893 537, страницы 427 и 428
  6. ^ Береза, том 1, страница 26
  7. ^ Береза, том 1, страница 17
  8. ^ Береза, том 1, страница 31
  9. ^ а б П. Ховард Андерсон, Забытые железные дороги: том 2, Ист-Мидлендс, Дэвид Сент-Джон Томас, Ньютон Эббот, 1985, ISBN  0-946537-20-8, страницы 116 и 177
  10. ^ Береза, том 1, страницы 91 и 92
  11. ^ Дэвид Дж. Берч, История пригородной железной дороги Ноттингема: том 2: Годы эксплуатации, Booklaw Publications, Ноттингем, 2012 г., ISBN  978-1-907094-36-1, стр. 10
  12. ^ Береза, том 2, страница 14
  13. ^ Береза, том 2, страница 16
  14. ^ Джордж Доу, Great Central: том II: Dominion of Watkin, 1864 - 1899 гг., Locomotive Publishing Co, Лондон, 1962, стр. 246.
  15. ^ Доу, стр. 297
  16. ^ Береза, том 2, страницы с 37 по 39
  17. ^ Джон Беккет и Кен Брэнд, Ноттингем: иллюстрированная история, Manchester University Press, 1992, ISBN  0 7190 5175 4, стр.92
  18. ^ Береза, том 2, страницы 41, 42, 45 и 46
  19. ^ Береза, том 2, страница 72
  20. ^ Береза, том 2, страница 79
  21. ^ Береза, том 2, страница 82
  22. ^ Береза, том 2, страница 83
  23. ^ Береза, том 2, страницы 84 и 91
  24. ^ Береза, том 2, страницы 102 и 105
  25. ^ Дэвид Дж. Берч, История пригородной железной дороги Ноттингема: том 3: Смерть, разрушение, снос и развитие, Публикации книжного права, Ноттингем, 2018 г., ISBN  978-1909625860, стр. 41
  26. ^ Береза, том 3, страницы 3 и 4
  27. ^ Джеффри Кингскотт, Затерянные железные дороги Ноттингемшира, Сельские книги, Ньюбери, 2004, ISBN  1 85306 884 5, страницы 86 и 88
  28. ^ Нил Берджесс, Затерянные железные дороги Ноттингемшира, Stenlake Publishing Limited, Катрин, 2017 г., ISBN  9781840337747, стр. 49
  29. ^ Береза, том 1, страница 38

внешняя ссылка