Редрут и Чейзуотер железная дорога - Redruth and Chasewater Railway
Обзор | |
---|---|
Штаб-квартира | Деворан |
Locale | Англия, Великобритания |
Сроки работы | 1825–1915 |
Преемник | Заброшенный |
Технический | |
Ширина колеи | 4 футов (1219 мм) |
Длина | 9 миль (14 км) |
В Редрут и Чейзуотер железная дорога, (иначе называемый Редрут и Чейсуотер железная дорога используя современное написание), была ранней минеральной железнодорожной линией в Корнуолл, Англия, Великобритания. Он открылся в 1825 году и был построен для транспортировки продукции из медных рудников в Гвеннап район до причала на Restronguet Creek (с Фал-лиман ) вокруг Деворан, и подавать уголь в топливные двигатели шахт; позже везли лес для подпорок карьера, а также домовой уголь.
Его длина составила чуть более 14 км. 4 футов (1219 мм) узкая колея и сначала использовали конную тягу, позже - паровозы. Зависящая исключительно от экономики шахт, которые она обслуживала, она процветала, когда они процветали, а когда они приходили в упадок, приходила в упадок и железная дорога; окончательно закрылся в 1915 году. Пассажиров никогда не перевозили.
Большую часть его маршрута все еще можно проследить, а часть его образует курс Redruth and Chasewater Railway Trail, место для отдыха на открытом воздухе.
История
Антецеденты
До девятнадцатого века на Корнуоллском полуострове велась большая добыча полезных ископаемых, но это было ограничено отсутствием промышленных методов; таким образом, глубина, на которую можно было проложить стволы, затопление выработок водой, а также стоимость транспортировки добытых полезных ископаемых на рынок оказались ограничивающими факторами, и многие шахты были заброшены как истощенные с использованием имеющихся методов. (Транспортировка полезных ископаемых в основном осуществлялась на спинах мулов.)
По мере того, как промышленная революция набирала обороты, для преодоления этих ограничений стала доступна мощность паровых двигателей, и новые пласты были разработаны на большей глубине, а в некоторых случаях заброшенные шахты были вновь открыты. Более того, медь начала вытеснять олово в качестве основного полезного ископаемого. Поскольку процесс плавки меди требовал большого количества угля - в соотношении 18 к 1, - медная руда была доставлена морем в Южный Уэльс, где Суонси был доминирующим.
Таким образом, основное внимание уделялось транспортировке меди и оловянной руды в морской порт для дальнейшего движения, а также доставке угля в качестве топлива для все большего числа паровых двигателей, работающих на шахтах. В 1809 году был построен частный трамвай, соединяющий гавань на Портрит на северном побережье, с шахтами вокруг Сент-Дэй и Скорриер; сначала назвали Трамвай Портрит, с более поздними расширениями он стал известен как Трамвай Poldice. Это был конный труд плато и это был немедленный финансовый успех. Однако он находился в частной собственности, как и гавань в Портрите, и не был доступен владельцам конкурирующих шахт.[1]
Консолидированные шахты
В 1819 году динамичный предприниматель Джон Тейлор взял в аренду спящий Консолидированные шахты (обычно обозначается как Консоли). Это была группа из пяти шахт, которые были заброшены в 1811 году и затоплены, и Тейлор установил два 90-дюймовых насосных двигателя - тогда самый большой в своем роде в мире - и в течение года открыл медный рудник длиной 1 милю (1,6 км). жила, самая большая в мире. Консолс стал основным медным рудником в Корнуолле и оставался им до 1840 года, принося своим акционерам огромную прибыль.
Проблема транспортировки добытых полезных ископаемых на рынок всегда была актуальной, каналы и другие схемы предлагались, но так и не были реализованы, и теперь Тейлор построил железную дорогу для транспортировки продукции его рудника в Пойнт-на-Рестронгет-Крик. Он получил финансовую поддержку в Лондоне без какой-либо поддержки со стороны корнуоллских интересов.[1]
Железная дорога получает свой закон
Несмотря на препятствия со стороны интересов Портрита, Тейлор получил свой парламентский акт 17 июня 1824 года с капиталом в 22 500 фунтов стерлингов и полномочиями увеличить его еще на 10 000 фунтов стерлингов в случае необходимости.[2] Железная дорога должна была быть платной, что позволяло любому перевозчику перемещать свои транспортные средства по линии при уплате дорожного сбора, а условия Закона не предусматривали фактическое использование поездов самой Компанией.
Закон определил, что основная линия должна быть от Редрута до Пойнта с несколькими ответвлениями, в том числе одна от Двенадцати Головы до Чейсуотера. Также предполагалось провести улучшения в гавани в Нарабо (недалеко от Деворана).[1][3] Маршрут проходил через Carharrack и вниз по долине Карнон, через Bissoe.[4]
Строительство и открытие
Фактическое строительство железной дороги шло стремительно, его вел Уильям Брантон, сын шотландского изобретателя с таким же именем. В некоторых местах потребовались значительные земляные работы - в частности, пересечение долины Карнон - во избежание чрезмерных уклонов, и между вершиной линии и пристанями в Деворане оставался вертикальный интервал 600 футов. Фактически, градиент от Ланнера до Кархаррака составлял 1 из 35.
Ширина колеи была 4 футов (1219 мм) это обычно использовалось в Южном Уэльсе, с которым инженеры шахт в то время имели тесный контакт, и край рельсы были использованы: значительный технический прогресс и первое такое использование в Корнуолле. (На Poldice и других трамваях использовались плоские дорожки, на которых пластины были фланцевыми, а колеса вагонов - гладкими; в системе краевых рельсов фланцы были на колесах транспортных средств.) Рельсы были кованое железо, внесенный в чугун стулья опираются на гранитные блоки.
Когда части линии были построены, перевозчикам было разрешено использовать их немедленно, и это произошло с 1824 года; только 30 января 1826 года линия была признана практически завершенной (хотя ветка Чейсуотер еще не была начата и фактически так и не была построена), и состоялось официальное открытие, когда некоторые из владельцев переехали из Уил-Буллера в Деворан ( под действием силы тяжести), а затем обратно к Редруту (запряженный лошадью).
В 1827 году были построены и открыты пристройки; от перекрестка Уил-Буллер до самого Редрута, обслуживающего рудник Пен-ан-Дреа и сам город, и еще 1 милю (1,6 км) от Деворана до Пойнт-Куэй.
Эксплуатация: первые годы
Построенный как конный трамвай, первые предприятия следовали этой модели с небольшими группами повозок, запряженных лошадьми. Хотя линия была спроектирована с расчетом на гравитационную работу для загруженного движения в направлении Деворана, похоже, что этого не было сделано, и вагоны буксировали в обоих направлениях.
Очередь на всем протяжении была единой, с многочисленными проходами. В случае встречи двух «поездов» между местами проезда преимущество определялось жеребьевкой.
Перевезенный тоннаж превзошел ожидания, составив более 58 000 тонн в год, и компания была очень успешной в финансовом отношении с годовой прибылью более 2 000 фунтов стерлингов. Дополнительные места для проезда были установлены в 1831 году, а причалы в Деворане были значительно расширены.
В 1831 году возникла необходимость в замене рельсов - это произошло на железной дороге без тяги локомотивов - и возникли значительные трудности со смещением каменных блоков, что привело к проблемам с расширением колеи.
Внутренние перевозки угля неуклонно росли по мере механизации шахт: к 1835 году на шахтах Консоль и Юнайтед было шестнадцать двигателей, потребляющих 15000 тонн угля в год.
Первые вызовы
В 1839 г. Западный Корнуолл Железная дорога открыла свои линии на Тресавин, возле шахт, обслуживаемых компанией Редрут, и на Портрит, улучшив доступ к этому порту, что облегчило доступ к валлийским портам, поскольку он находился на северном побережье Корнуолла.
В том же году закончилась аренда Тейлором шахт Консоль; в последние месяцы он добыл как можно больше материала без проведения опытно-конструкторских работ, обычно используемых для поддержания добычи в будущем, и когда новые арендаторы взяли на себя ответственность, они обнаружили, что невозможно поддерживать объем добычи, достигнутый Тейлором. Это напрямую повлияло на железнодорожные перевозки и их прибыльность.
В 1840 году прибыль упала на 20%, хотя и с увеличением тоннажа, отражая понижательное давление ставок. В следующем году из-за суровой зимы возникли большие трудности с перемещением каменных блоков и оседанием насыпи, что потребовало значительных затрат на ремонт.
В 1848 г. Томас Холл был назначен инженером и прорабом железной дороги на следующие 20 лет.
Работа локомотива
К началу 1850-х годов торговля в целом была более оживленной, и компания решила подать заявку в парламент на строительство ответвления до Уил-Бизи (протяженностью чуть более 2 миль (3,2 км)). Перекресток должен был быть возле Хейл-Миллс, и 9 мая 1853 года был получен Акт (эта линия так и не была завершена).
Закон также разрешил использование локомотивов. Это потребовало ретрансляции большей части пути, и это было сделано с помощью рельсов с упором 50 фунтов на ярд с повторным использованием оригинальных каменных блоков. Два локомотива были приобретены у Neilson & Co; они были названы Шахтер и Плавильный завод; Это были седельные цистерны 0-4-0, поставленные в ноябре 1854 года. Также были приобретены новые вагоны большей вместимости с грузоподъемностью более 4 тонн. Новые локомотивы и вагоны стоят 5 565 фунтов стерлингов.
Несмотря на внешне грубый внешний вид, локомотивы были успешными в эксплуатации: они могли принимать 8 груженых вагонов (брутто 50 тонн) до петли Wheal Fortune. Однако эксплуатация локомотива вызвала значительные трения с существующими конными тягачами, которые эксплуатировали верхнюю часть линии; кроме того, вес локомотивов вызвал проблемы с проседанием в более слабых частях пути.
В 1855 году компания понесла убытки в размере 548 фунтов стерлингов. Это было воспринято тяжело, хотя это было вызвано значительными расходами на разовые статьи (отнесенные на текущий счет) - локомотивы и подвижной состав, работы над расширением Wheal Busy и капитальный ремонт парового буксира компании. в Деворане.
Локомотивы теперь регулярно работали до Тингтана (к западу от Консолей); движение заметно увеличивалось на ветке Уил-Буллер (и снижалось на главной линии Редрут), и было принято решение направить локомотивы в Уил-Буллер, включая ретрансляцию пути, как только движение оправдает это. Фактически это было сделано к 1857 году, и они взяли на себя эксплуатацию всей линии.
Локомотивы работали очень много и непрерывно, и в 1858 году было принято решение приобрести третий: в сентябре 1859 года. Спитфайр, Седельный танк 0-6-0 от Neilson начал работу. Обычно она управляла участком над кольцом Нангилес, совершая четыре рейса в день, причем более ранние локомотивы подпитывали ее. Движение было почти полностью углем вверх и медной рудой вниз. Маневры на набережных в Деворане и на восточном направлении до Пойнта находились в ведении лошадей.[1]
Снижение добычи меди
К концу 1860-х годов добыча меди в этом районе пошла на убыль, а к 1870 году она превратилась в депрессию, когда закрылись Амальгамированные рудники Клиффорда. Это привело к катастрофической потере дохода, и спад продолжился. Катастрофа случилась тяжелой зимой 1876–1877 гг., Когда Штольня Великого графства (обычная дренажная система, ранее использовавшаяся несколькими глубокими шахтами), которая пришла в негодность и была заблокирована, внезапно лопнула и вызвала мгновенное заиливание гавани Деворан, заставив суда разгрузиться с помощью тендера.
Было ясно, что у компании нет торгового будущего, и 18 июля 1879 года она перешла в управление, однако продолжила торговлю.
Разное
Сегодня отреставрированный дом графа в шахте Олд Уил Буллер выходит на железнодорожные полотна двух ранних и незарегистрированных подъездных путей и далее, к ветке Буллера железной дороги).
Маршрут
В 1831 году Пристли сказал:
Основная линия этой железной дороги начинается у обширных оловянных заводов на восточной стороне города Редрут, откуда она берет курс на юго-восток вокруг горы Кам-Март; отсюда на северо-восток через Каррарат до Двенадцати Голов, откуда он берет курс на юго-восток через Нангилс и Карнон-Гейт до Пойнт-Куэй, расположенного в устье, ответвляющемся от Каррег-роуд. Его длина составляет девять миль, два фарлонга и четыре цепи; на первой миле и семи цепях, из которых к Колесу [sic] Бошампу есть подъем на 103 фута; оттуда до конца это один постепенный наклон с падением на 555 футов до отметки прилива. От ворот Карнон есть ответвление на Наррабо длиной в одну милю и один фарлонг; еще одна ветвь от Нангилса до Колеса Фортуны, состоящая из трех стадий и пяти цепей; другой - от Двенадцати Голов до Колеса Бисси, длиной две мили, два фарлонга и пять цепей; и еще один от Wheel Beauchamp до Wheel Buller, два стадиона, четыре цепи в длину. Общая длина главной линии и ответвлений составляет тринадцать миль, три стадиона и восемь цепей.[2]
Ссылка Киднер[5]
- Редрут (яма Гвеннап) 0м
- Lanner 1½ м
- ответвление к шахте Уил Бассетт
- Carharrack 3м
- Hale Mills
- незавершенный переход к Chacewater
- Bissoe 6м
- Деворан 8м
- Пенпол 9м
Успех
Изначально линия была в целом успешной. Он служил как Великие Консоли и United Mines, два крупнейших в регионе, и к 1830-м годам грузооборот значительно превышал 60 000 тонн в год, а прибыль компании приближалась к 3 000 фунтов стерлингов. Медная руда доставляемый на корабли для дальнейшего движения в Южный Уэльс, был дополнен углем, перевозимым в другом направлении для обслуживания все более глубоких шахт.
Первоначально железнодорожная компания не была перевозчиками, и до 1854 года линия обслуживалась лошадьми, но в ноябре 1854 года два танковых паровоза, Шахтер и Плавильный завод были доставлены и начали работать между Девораном и Кархарраком, что сделало Редрут и Чейзуотер одной из первых узкоколейных железных дорог, на которых появились паровозы. Они были поставлены как 0-4-0ST, но были грубыми из-за чрезмерного вылета сзади, поэтому вскоре были перестроены как 0-4-2ST. В то время оставшаяся часть железной дороги обслуживалась собственными лошадьми компании. К 1859 году объем перевозок увеличился до 90 000 тонн в год, что привело к приобретению третьего двигателя, Спитфайр. Spitfire был назван в честь инцидента, когда Шахтер и Плавильный завод тяжелая работа в гору рассыпала бы искры и пепел. В результате находившийся неподалеку коттедж с соломенной крышей оказался в опасности. Компанию уговорили перестроить на безопасном расстоянии от трассы и заменить соломенную крышу шифером. Владелец был ценным акционером компании. Приобретение Спитфайр позволил проработать всю линию от Деворана до Редрута с помощью Steam, за исключением последнего 1 1⁄2 миль (2,4 км) от Деворана до Пойнт-Куэй, которые оставались обработанными до окончательного закрытия.
Отклонить
Железнодорожные мастерские, как и офисы, находились в Деворане, а Шахтер был существенно перестроен здесь в 1869 году, но движение стало сокращаться, поскольку медные рудники закрылись, и в 1879 году был назначен приемник. Плавильный завод переведен в статус резервного двигателя; но отсутствие технического обслуживания означало, что линия ухудшилась, и сходы с рельсов были обычным явлением. Спитфайр был восстановлен, но это была катастрофа по сравнению с Майнером. Была заказана новая топка, она была немного велика, и, видимо, для ее размещения были раздвинуты рамы с последующим износом задних рессор и подшипников.
Приход Великой Западной железной дороги в конечном итоге положил конец R&C как последнему крупному заказчику R&C, Бассет Майнс, перешли на использование GWR. За следующие шесть месяцев R&C перевезла всего около 6 500 тонн товаров по сравнению с 22 000 в предыдущем году. Пристройка к Чейсуотеру, давшая название железной дороге, так и не была завершена, несмотря на то, что работы начались в 1853 году. Закрытие линии наконец произошло 25 сентября 1915 года, когда Шахтер последним поездом спустился в Деворан. Линию разобрали, паровозы, вагоны и рельсы ушли в утиль.
Поскольку линия зависела от рудников, так и порт Деворан зависел от железной дороги, менее чем через год после закрытия, последнее торговое судно зашло в Деворан.[1]
Локомотивы
Имя | Строитель | Тип | Дата | Номер работы | Примечания |
---|---|---|---|---|---|
Шахтер | Нилсон | построен как 0-4-0Т изменен на 0-4-2ST | 1854 | наверное 81 | Перестроен в 1869 году как 0-6-0ST |
Плавильный завод | Нилсон | построен как 0-4-0Т изменен на 0-4-2ST | 1854 | наверное 82 | |
Спитфайр | Нилсон | 0-6-0ST | 1859 | 540 |
Все три локомотива были очень похожи на внешний вид, их описывали как «странные». Над котлом стоял квадратный резервуар, из которого выступал высокий дымоход; Кабины были открытыми, бортами ниже верха танков.
Корабли
В 1848 году компания приобрела пар буксир Сидней. 6 марта у нее возникла течь и она затонула в Фалмуте.[6]
Сегодня
По большей части маршрута железной дороги в настоящее время проходит Железнодорожная тропа Редрут и Чейсуотер [7][8] который связан с Тропа Грейт Флэт Лод в Redruth.[4] Он был показан в телепрограмме BBC "Железнодорожные прогулки", впервые показанной на BBC Four 16 октября 2008 года.[9]
Рекомендации
- ^ а б c d е Железная дорога Редрут и Чейзуотер, 1824 - 1915 гг., Д. Б. Бартон, Д. Брэдфорд Бартон, ООО, Труро, 2-е издание, 1966 г.
- ^ а б Джозеф Пристли, Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании, Лонгман, Рис Орм, Браун и Грин, Лондон, 1831 г.
- ^ Гамильтон Дженкин, А.К. (1972). Корнуолл-шахтер (4-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. п. 173. ISBN 0-7153-5486-8. (цитируется Плимутский институт (1887–90), 90 и т. д.)
- ^ а б Хэнкок, Питер (2008). Горное наследие Корнуолла и Западного Девона. Веллингтон, Сомерсет: Халсгроув. п. 66. ISBN 978-1-84114-753-6.
- ^ Киднер, Р. В. (1938). Минеральные железные дороги. Oakwood Press.
- ^ «Фалмутский экспресс». The Cornwall Royak Gazette, Falmouth Packet и Plymouth Journal (2333). Труро. 10 марта 1848 г.
- ^ http://kingedwardmine.co.uk/about-us/mineral-tramways/
- ^ http://www.oliverscornwall.co.uk/mineraltramways.html#Chacewater
- ^ «Железнодорожные прогулки, рождение пара». BBC Четыре. Получено 2 июля 2009.
- Fairclough, Тони (1970). История железных дорог Корнуолла. Труро: Tor Mark Press.
- [1] История графского дома на шахте Олд Уил Буллер, которая выходит на ветку Буллер железной дороги Редрут и Чейзуотер.