Роликовая линейка - Rolling straight-edge

Общий принцип работы аппарата:
1 - Дорожное покрытие
2 - Опорные колеса
3 - Прямой край
4 - Измерительное колесо
5 - Указатель отклонения
6 - Направление движения

В катящаяся линейка (также прокатная линейка или планограф) - это инструмент, используемый для измерения ровности поверхности дорог и аналогичных сооружений, таких как взлетно-посадочные полосы аэропортов. Он состоит из прямой край фиксированного расстояния на колесах с датчиком в центральной точке измерения отклонения по высоте. Он катится по поверхности дороги и устанавливается на определенные уровни срабатывания, которые могут регистрироваться автоматически или с помощью звуковой сигнализации. Катящаяся линейка была разработана британцами. Лаборатория дорожных исследований заменить ранее использовавшиеся ручные методы измерения с помощью линейки. Он использовался в нескольких странах и по-прежнему используется в Великобритании, Германии и на Тайване.

Описание

Катящаяся линейка - это оборудование, используемое для измерения ровности поверхности дорог и аналогичных сооружений, таких как взлетно-посадочные полосы аэропортов.[1][2] Оборудование состоит из длинной балки (прямая кромка), установленной на колесах, с измерительным колесом в средней точке. Измерительное колесо перемещается вверх и вниз в соответствии с углублениями на поверхности дороги, датчик измеряет вертикальное перемещение, которое регистрируется на градуированной шкале. Оборудование катят в продольном направлении по измеряемой поверхности.[3] Оборудование может быть оснащено звонком или зуммером, который предупреждает пользователя о нарушении установленного предела вертикального отклонения.[1] Запись данных, обычно цепочка а также величину или количество отклонений можно сделать вручную, хотя некоторые устройства содержат автоматические регистраторы данных.[1] Индекс гладкости дороги может быть получен из анализа стандартного отклонения результатов.[4]

В качестве примера установки Лаборатория дорожных исследований катящаяся линейка имеет длину 3 метра (9,8 фута) с датчиком, установленным в средней точке. Устройство было смонтировано на сорока опорных катках диаметром 127 мм (5,0 дюйма), установленных парами на расстоянии 152 мм (6,0 дюйма) друг от друга. Вся установка разбирается на три части для транспортировки, а рама сделана из стекловолокна. его можно было протащить по дороге вручную в медленном темпе, примерно 1-2 километра в час (0,6-1 миль в час).[3]

История

Калифорния, катящаяся по прямой
Роликовая линейка

Прокатывающаяся линейка - один из первых методов измерения ровности поверхности.[5] Это было развитие более ранней техники измерения дорожных углублений вручную с помощью линейки под линейкой 10 футов (3,0 м).[4][6] Позднее этот метод был разработан британцами. Департамент транспорта с использованием градуированных клиньев, которые вставляли под линейку для измерения высоты, но это оставалось медленным и громоздким методом.[7] Государственная научно-исследовательская лаборатория дорожного движения разработала прямолинейное катание как более быстрый метод.[6] В первоначальной конструкции колеса были только на обоих концах прямой кромки, но это оказалось подверженным ошибкам из-за небольших неровностей, поэтому были добавлены дополнительные колеса.[4]

Текущая британская практика, изложенная в ее национальных стандартах, Технических условиях для дорожных работ, заключается в использовании катящейся линейки для проверки ровности поверхности всех участков дороги длиной более 75 метров (246 футов).[8] Метод ручного градуированного клина сохраняется для использования на более коротких участках дороги или там, где использование катящейся линейки оказывается непрактичным.[6] В спецификации указывается количество отклонений более 4 миллиметров (0,16 дюйма) и более 7 миллиметров (0,28 дюйма), которые допускаются на 300-метровом участке проезжей части дороги. Спецификация допускает два уровня допуска: для дорог категории A и дорог категории B, причем клиент указывает, какой из них будет использоваться. На дорогах категории «В» допускается отклонение в два раза больше. Отклонение более 10 миллиметров (0,39 дюйма) не допускается.[8]

В США 10-футовые (3,0 м) катящиеся прямые кромки ранее использовались в некоторых спецификациях автомагистралей штата.[9] Также использовались устройства длиной 12 футов (3,7 м) и 6 метров (20 футов).[10][11] В Национальные академии наук, инженерии и медицины журнал Отчет о транспортных исследованиях в 1996 описал инструменты как «громоздкие устройства с ограниченными производственными возможностями» и отметил, что они могут пропускать отклонения с длиной волны, равной половине длины линейки, из-за фиксированных точек отсчета на обоих концах.[10] К 2001 году 36 государственных департаментов транспорта США указали на использование профилографы для получения показателя профиля как меры регулярности поверхности, а не для прокатки прямолинейных кромок.[12][4] Профилограф выполняет серию лазерных измерений поверхности дороги вдоль определенного пути.[13]

В Тайваньское национальное инженерное бюро скоростных дорог В спецификации требуется катящаяся линейка как средство измерения ровности поверхности. Он определяет максимальное отклонение в 3 миллиметра (0,12 дюйма) на любые 3 метра (9,8 футов) длины, но подрядчики критиковали это как недостижимое.[4] В Германии оборудование, используемое с 1960 года, известно как планограф, и используется линейка длиной 4 метра (13 футов).[14][15]

Рекомендации

  1. ^ а б c Хантер, Роберт Н. (2000). Асфальт в дорожном строительстве. Томас Телфорд. п. 320. ISBN  978-0-7277-2780-0.
  2. ^ Аль-Кади, Имад Л. (2006). Тротуары для аэродромов и автомагистралей: решение сегодняшних проблем с использованием новейших технологий: материалы специальной конференции по аэродромам и дорожным покрытиям 2006 г., 30 апреля - 3 мая 2006 г., Атланта, Джорджия. Американское общество инженеров-строителей. п. 749. ISBN  978-0-7844-0838-4.
  3. ^ а б Янг, Дж. К. (1977). «Калибровка, обслуживание и использование вращающейся линейки» (PDF). Лаборатория транспорта и дорожных исследований. Дополнительный отчет 290: 2.
  4. ^ а б c d е Строуп-Гардинер, Мэри; Материалы Американского общества тестирования и (2003). Строительство гладких покрытий из горячего асфальта (HMA). ASTM International. п. 105. ISBN  978-0-8031-3460-7.
  5. ^ Цены на транзит и производительность. Совет по транспортным исследованиям, Национальный исследовательский совет. 1986. стр. 27. ISBN  978-0-309-04072-3.
  6. ^ а б c Янг, Дж. К. (1977). «Калибровка, обслуживание и использование вращающейся линейки» (PDF). Лаборатория транспорта и дорожных исследований. Дополнительный отчет 290: 1.
  7. ^ Мировой обзор текущих исследований и разработок автомобильных дорог и автомобильного транспорта. Международная дорожная федерация. 1973. с. 322.
  8. ^ а б «Тротуары дорожные серии 700 - Общие» (PDF). Пособие по контактным документам для дорожных работ. Том 1: Технические условия на дорожные работы: 3. Получено 12 июля 2020.
  9. ^ Стандартные технические условия на строительство дорог и мостов. Государственное дорожное управление. 1966. с. 284.
  10. ^ а б Отчет о транспортных исследованиях. Совет по транспортным исследованиям, Комиссия по социотехническим системам, Национальный исследовательский совет, Национальная академия наук. 1996. стр. 84. ISBN  978-0-309-05914-5.
  11. ^ Младший, Крей; Hicks, Russell G .; Гауэр, Джефф (1994). Оценка пористых покрытий, используемых в штате Орегон: окончательный отчет. Отдел инженерных услуг, Исследовательский отдел, Департамент транспорта Орегона. п. В-32.
  12. ^ Руфино, Дульсе; BaRaKa, Kenyatta; Дартер, Майкл И. (2001). Разработка спецификации гладкости моста для DOT штата Иллинойс. Департамент транспорта штата Иллинойс. п. 55.
  13. ^ Лоса, Массимо; Папагианнакис, Том (2014). Устойчивость, экоэффективность и сохранение в управлении активами транспортной инфраструктуры. CRC Press. п. 370. ISBN  978-1-138-00147-3.
  14. ^ Дхир, Равиндра; Дайер, Томас (1996). Бетон на службе человечества: Бетон для защиты и улучшения окружающей среды. CRC Press. п. 278. ISBN  978-0-419-21450-2.
  15. ^ Отчет. Совет по исследованиям автомобильных дорог Отдела инженерных и промышленных исследований, Национальная академия наук, Национальный исследовательский совет. 1964. с. 104.