SPAD S.VII - SPAD S.VII

SPAD S.VII
RFC SPAD VII на ground.jpg
Построенный в Великобритании SPAD S.VII RFC
Рольистребитель-биплан
ПроизводительSPAD
ДизайнерЛуи Бешеро
Первый полетМай 1916
Основные пользователиAéronautique Militaire
Королевский летающий корпус - Бельгия - Италия
Количество построенных~6000[1]

В SPAD S.VII был первым из серии очень успешных биплан самолет истребитель произведено Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD) во время Первая мировая война. Как и его преемники, S.VII был известен как прочный и надежный самолет с хорошими характеристиками набора высоты и пикирования. Это также была устойчивая орудийная платформа, хотя пилоты привыкли к более маневренной Nieuport Истребители обнаружили, что управление им тяжело. На нем летал ряд известных тузы, например, во Франции Жорж Гинемер, Италии Франческо Баракка и Австралии Александр Пентланд.

Дизайн и развитие

Происхождение

Характеристики ранних конструкций самолетов во многом зависели от двигателей. В феврале 1915 г. швейцарский дизайнер Марк Биркигт создал авиационная силовая установка с верхним расположением распредвала на основе его Hispano-Suiza Автомобильный двигатель V8, в результате чего получился двигатель весом 330 фунтов, способный производить 140 л.с. при 1400 об / мин. Дальнейшая доработка двигателя позволила увеличить мощность до 150 л.с. к июлю 1915 года. Учитывая потенциал двигателя, французские официальные лица приказали наладить производство как можно скорее и призвали авиаконструкторов создать новый высокопроизводительный истребитель на основе двигателя, названный в Hispano-Suiza 8A.

Луи Бешеро, главный конструктор SPAD Компания быстро подготовила чертежи прототипа истребителя, оснащенного новым двигателем. SPAD V был в основном уменьшенной версией SPAD S.A двухместный «истребитель с кафедры», хотя в качестве одноместного он обходился без так называемой «кафедры», на которой наблюдатель находился перед винтом.

Дизайн

SPAD S.A-2, принадлежащий Escadrille N49 в Corzieux.jpg
И S.VII, и S.XIII совместно использовали открытый коленчатый рычаг элеронов как часть рычага управления, со стилем «амвон» A.2 (вверху)

Одной из многих общих черт конструкции между новым SPAD V и S.A-2 было использование крыла-биплана с одним отсеком и дополнительными легкими подкосами, установленными посередине в месте соединения летательных и посадочных тросов. Эта конструкция упростила такелаж и уменьшила вибрацию троса, уменьшив сопротивление. Фюзеляж имел стандартную для того времени конструкцию, состоял из деревянного каркаса, обтянутого тканью, а передняя часть была покрыта металлической обшивкой. Пулемет .303 Vickers был установлен над двигателем и синхронизирован для стрельбы по дуге винта. Опытный образец также был оснащен большим прядильщик, чтобы отказаться от него позже. Другой общей конструктивной особенностью как «истребителей с кафедры», так и S.VII, также разделяемой с S.XIII, была тяга управления элеронами с полностью выталкивающей штангой, в которой использовалась пара открытых коленчатых рычагов под углом 90 °, выступающих из нижних панелей крыла. управлять вертикальными толкателями, доходящими до выступающих вперед рупоров управления элеронами.

Летчик-испытатель SPAD Бекет впервые пилотировал SPAD V в апреле 1916 года.[2] Летные испытания показали отличную максимальную скорость (192 км / ч, 119 миль / ч) и скороподъемность (от 4,5 мин до 2000 м или 6500 футов). Прочная конструкция планера также обеспечивала отличные характеристики погружения. Для сравнения: Nieuport Полуторные истребители, которыми оснащалась большая часть истребительных частей, могли иногда сбрасывать нижнее крыло в крутом пикировании с включением двигателя из-за конструкции нижнего крыла с одним лонжероном. Сочетание высокой скорости и хорошей способности нырять обещало дать пилотам союзников инициативу вступить в бой или выйти из боя. Если новый истребитель был прочной и устойчивой стрелковой платформой, некоторые пилоты сожалели о его недостаточной маневренности, особенно по сравнению с более легкими типами, такими как Nieuport 17.

Ввиду таких характеристик 10 мая 1916 г. был заключен первоначальный производственный контракт, предусматривавший поставку 268 машин под обозначением SPAD VII C.1 (C.1, от Avion de cХассе на французском языке означает, что это был истребитель, а цифра 1 - одноместный).[2]

Ранние серийные самолеты имели ряд дефектов, на устранение которых потребовалось время, из-за которых объем поставки ограничивался единицами. В то время как несколько SPAD прибыли на передовые позиции еще в августе 1916 года, большие количества стали появляться только в первые месяцы 1917 года. В жаркую погоду двигатель был склонен к перегреву. В холодную погоду двигатель не прогревался. Для решения этой проблемы использовались различные модификации на местах, в том числе вырезание дополнительных отверстий в металлическом листе, чтобы обеспечить больший поток воздуха через двигатель. На производственных линиях проем в капоте сначала был увеличен, а в конечном итоге модернизирован вертикальными заслонками для решения обеих проблем. Подушка двигателя также оказалась слишком слабой, и для борьбы с ней были разработаны подкрепления.[3] Ранние серийные самолеты также имели два барабана для боеприпасов: один для заряженной брезентовой ленты с патронами, другой для удержания пустой ленты после того, как из нее были сняты патроны и произведены выстрелы (устранение незакрепленной тканевой ленты, когда она выходила из пушки, было значительной проблемой. на ранних истребителях, пока не было изобретено разрушающееся звено пояса) Эта система была склонна к заклиниванию и была устранена только тогда, когда были введены разрушающиеся звенья боеприпасов Prideaux.

Когда начальные проблемы были решены, несколько субподрядчиков начали производство SPAD VII по лицензии, чтобы поставлять истребители передовым подразделениям. Субподрядчиками выступили фирмы Grémont, Janoir, Kellner et Fils, де Марсай, Société d'Etudes Aéronautiques, Régy and Sommer. Однако только в феврале 1917 года была доставлена ​​первая партия из 268 самолетов.[4] В начале 1917 года появилась улучшенная версия двигателя мощностью 180 л.с. - Hispano-Suiza 8Ab. Эта новая силовая установка обеспечила SPAD VII еще лучшую производительность: максимальная скорость увеличилась со 192 км / ч (119 миль / ч) до 208 км / ч (129 миль / ч). Новый двигатель постепенно стал стандартной силовой установкой для SPAD VII, и к апрелю 1917 года им были оснащены все вновь произведенные самолеты.

Варианты и эксперименты

Были проведены многочисленные эксперименты с новым оборудованием или двигателями в надежде на дальнейшее улучшение характеристик SPAD VII. Силовая установка Renault V8 мощностью 150 л.с. была протестирована, но потребовала серьезной модернизации, и полученные характеристики не были сочтены стоящими. Также был испытан двигатель Hispano-Suiza с наддувом, который также не смог значительно улучшить характеристики. Различные профили крыла, похоже, были испытаны, но не были включены в серийные модели. Одна полевая модификация была применена в Чехословакии после войны, когда стойки шасси одного S.VII были перевернуты в попытке уменьшить лобовое сопротивление и увеличить максимальную скорость.

Еще на раннем этапе разработки S.VII британские RFC и RNAS проявили интерес к новому истребителю. Первоначальный заказ на 30 самолетов был сделан, но трудности на раннем этапе производства были таковы, что объем поставки был очень низким, производства едва хватало только для французских единиц. Поскольку RFC столкнулся с нарастающей оппозицией по поводу Фронта, были приняты меры по организации производства S.VII в Соединенном Королевстве. Blériot & SPAD Aircraft Works и Mann, Egerton & Co. Ltd. были снабжены планами и образцами самолетов и получили приказ начать производство как можно скорее.

Первый самолет S.VII, построенный в Великобритании, был запущен и испытан в апреле 1917 года, и, как сообщалось, первый самолет имел характеристики, равные характеристикам французских моделей. Однако между этими двумя типами были различия. Британцев беспокоило легкое вооружение S.VII: большинство немецких истребителей теперь несли два орудия, и были проведены эксперименты по установке дополнительного пулемета на S.VII. Один самолет был оснащен пулеметом Льюиса на верхнем крыле и испытан в Мартлшем-Хит в мае 1917 года, в то время как передовые подразделения также сделали полевые модификации с Фостеры как используется на S.E.5. Результирующее падение производительности было сочтено слишком резким для того, чтобы установка стала стандартной, и большинство SPAD S.VII продолжали летать с одним Vickers.

Другими отличительными особенностями самолетов S.VII британской постройки были обтекатель орудия и прочная панель доступа в капот. Обтекатель пушки частично прикрывал орудие и выдвигался назад, заменяя лобовое стекло. Это, однако, серьезно ограничивало обзор пилотов в сторону фронта, и, хотя оно сохранялось на учебных самолетах, его было приказано удалить на самолетах, предназначенных для передовых частей во Франции. Выпуклая панель доступа к двигателю, расположенная под выхлопной трубой на британских моделях, была сделана из цельного листа металла вместо жалюзийной панели, установленной на моделях французского производства. Некоторые британские SPAD также были оснащены небольшими блеснами на ступице винта.

Вскоре стало очевидно, что британские производственные линии S.VII имеют более низкие стандарты качества, чем их французские аналоги, что приводит к ухудшению характеристик и управляемости самолетов. Плохое шитье ткани, хрупкие комбинезоны и недостаточно эффективные радиаторы преследовали британские SPAD. Фотографии показывают, что на некоторых британских SPAD были вырезаны обтекатели рядов цилиндров или даже весь верхний капот двигателя, чтобы компенсировать плохое функционирование радиаторов. Большинство британских S.VII использовалось в учебных целях, а передовые части были оснащены французскими моделями. После того, как было произведено около 220 самолетов, британское производство S.VII было остановлено в пользу более качественных британских типов, которые становились доступными.

Аналогичным образом Россия произвела около 100 экземпляров S.VII по лицензии в 1917 г. Фабрика Dux в Москве, с двигателями, поставленными Францией. Похоже, что двигатели часто использовались и / или более низкого качества, и что Дакс использовал материалы более низкого качества при постройке планера. Эта комбинация лишнего веса и более слабой силовой установки привела к тому, что у самолета значительно снизились характеристики.

Общее количество произведенных самолетов кажется неопределенным, источники варьируются от 3825 до примерно 5600 SPAD S.VII, построенных во Франции, 220 в Великобритании и примерно 100 в России.

В SPAD XII начинался как развитие S.VII, оснащенный 37-мм пушкой. Однако он претерпел серьезную переработку и стал отдельным типом, а не вариантом S.VII. S.VII можно отличить как от S.XII, так и от более позднего и более крупного S.XIII по наличию несъёмных стоек кабана, соединяющих верхнее крыло с фюзеляжем, а также различиями в вооружении.

Последние модели оснащались двигателями Hispano-Suiza мощностью 175 или 205 л.с. Апгрейд развивал максимальную скорость 132 миль в час.

История эксплуатации

Франция

Оригинальный SPAD S.VII в Musée de l'Air et de l'Espace, когда-то пролетел мимо Жорж Гинемер в Первой мировой войне

Французский Авиационная военная был достаточно впечатлен характеристиками прототипа SPAD V, чтобы заказать партию из 268 самолетов 10 мая 1916 года. Однако вскоре возникли проблемы с прорезыванием зубов, и прошло несколько месяцев, прежде чем SPAD VII в значительном количестве будет служить на фронте. Последний самолет первоначальной партии поставили только в феврале 1917 года.

Несмотря на эти задержки, еще в августе 1916 года часть самолетов была доставлена ​​в передовые части в дополнение к истребителям Ньюпор. К этой дате Nieuport 11 что положило конец печально известному "Fokker scourge "эпизод был в значительной степени заменен более поздними типами, такими как Nieuport 17 но теперь ко второй половине 1916 года они были побеждены новым поколением немецких истребителей, что грозило снова вернуть Германии господство в небе. В то же время роторные двигатели на которых до этого находилось большинство истребителей союзников, их было трудно масштабировать дальше, в то время как более тяжелые рядные двигатели неуклонно становились сильнее. В этом контексте можно было надеяться, что новый Hispano-Suiza 8 SPAD VII с двигателем сможет лучше сражаться с новейшими немецкими истребителями. Первым самолетом, поставленным передовой части, был S.112, управляемый лейтенантом Sauvage из N.65, за ним последовал S.113, назначенный на Жорж Гинемер № 3. На счету Гинемера на тот момент уже 15 побед, но это было Арман Пинсард № 26, который первым одержал воздушную победу 26 августа.

SPAD VII в Vadelaincourt в 1917 году

Внедрения SPAD VII было недостаточно, чтобы изменить баланс воздушной войны, но это позволило пилотам и механикам ознакомиться с новым истребителем. Многие пилоты обнаружили, что SPAD не хватает маневренности, а некоторые даже вернулись к более проворным Nieuports. Новая тактика, основанная на скорости, была разработана, чтобы воспользоваться мощью SPAD и компенсировать его недостаточную маневренность. Способность самолета безопасно пикировать до 400 км / ч (249 миль в час) позволяла пилоту вырваться из боя, когда того требовала ситуация.

Когда проблемы были решены на раннем этапе, и производство было разделено между несколькими производителями, SPAD VII, наконец, был доступен в большом количестве на фронте в начале 1917 года. К середине 1917 года около 500 машин находились на передовой, в значительной степени заменив Nieuport. Он заработал репутацию более сильного, чем его предшественники. Его основным недостатком было вооружение одним пулеметом в то время, когда противоборствующие Альбатрос Д.III истребителей было оборудовано по два.

Постепенно SPAD VII был заменен на улучшенный SPAD XIII в передовых частях, но продолжал использоваться в качестве учебно-тренировочного самолета в Aviation Militaire на протяжении всей войны и оставался стандартным пилотным испытательным самолетом для сертификации до 1928 года.

Дипломатическая служба

SPAD S.VII в Национальный музей ВВС США

Новым истребителем были оснащены авиалинии союзников. Королевский летающий корпус был первым иностранным подразделением, получившим SPAD VII, хотя только две эскадрильи (19 и 23 Эскадрильи) использовали его на Западном фронте. Кроме того, школы истребителей в Великобритании и 30-я эскадрилья в Месопотамии также получили СПАДы. SPAD британского производства обычно использовались в учебных частях и на Ближнем Востоке, в то время как боевые подразделения во Франции использовали более совершенные модели французского производства. SPAD VII был заменен на Сопвит Дельфин в 19-й эскадрилье в январе 1918 г. - с 23-й эскадрильей в апреле (став, возможно, последней эскадрильей, использовавшей S.VII во Франции).

Весной 1917 года Россия получила партию из 43 штук, которые были дополнены примерно 100 SPAD VII производства Фабрика Dux по лицензии.

Еще одним первым пользователем SPAD VII была Германия. Некоторые из них были захвачены целыми и, как сообщается, использовались как в бою, так и в учебных целях. Рудольф Виндиш из Jasta 66 летал на SPAD VII в бою с немецкими опознавательными знаками, хотя неизвестно, были ли достигнуты какие-либо воздушные победы.

Бельгия оборудовала 5e Escadrille (позже переименован 10e Escadrille) с S.VII. Эдмонд Тифри был, вероятно, самым известным бельгийским пилотом, летавшим этим типом, большинство других асов предпочитали Ханриот HD.1.

Италия начала использовать SPAD VII в марте 1917 года, когда девять Squadriglia были оснащены им. Как и в случае с другими авиалиниями, пилотам, привыкшим к более маневренным установкам, новый истребитель не понравился, и некоторые снова вернулись к нему. Nieuport 27 или Hanriot HD.1, который со временем стал стандартным итальянским истребителем. Франческо Баракка, Ведущий ас Италии, был в восторге от новой модели, и его личный самолет сохранился в Италии.

Когда Соединенные Штаты вступили в войну в 1917 году, для этого был размещен заказ на 189 SPAD VII. Воздушная служба армии США из Американский экспедиционный корпус. Первые самолеты были доставлены в декабре 1917 года. Большинство из них использовалось в качестве передовых тренажеров для подготовки американских пилотов к SPAD XIII.

После войны излишки SPAD VII использовались в конце 1920-х годов во многих странах, включая Бразилию, Чехословакию, Финляндию, Грецию, Японию, Нидерланды, Перу, Польшу, Португалию, Румынию, Сиам, США и Югославию.

Операторы

Армия США SPAD.VII
Чехословацкий SPAD S.VII
Эрнесто Кабруна SPAD SVII
 Аргентина
 Бельгия
 Бразилия
 Бразилия
 Чили
 Чехословакия
 Эстония
 Финляндия
 Франция
 Греция
 Королевство Италия
 Япония
 Нидерланды
(Один самолет)
 Перу
(Два самолета)
 Польша
 Португалия
 Румыния
 Российская империя
 Сербия
 Советский союз
 Сиам (Таиланд)
Ukraine1918.png Украинская Народная Республика
 объединенное Королевство
(185 самолетов)
 Уругвай
(Два самолета - истребительная эскадрилья)
 Соединенные Штаты
 Югославия
Венгерская Советская Республика
  • Венгерские красные ВВС -

Послевоенный[5]

Выживший самолет

SPAD S.VII в аэропорту Прага-Кбели
Фулько Руффо ди Калабрия SPAD S.VII
Чехия
  • 11583 - SPAD VIIC.1 на статическом дисплее в Пражский музей авиации в Кбелы, Прага. После Первой мировой войны на нем летали военно-воздушные силы Чехословакии, а затем - до 1930 года в Западно-чешском аэроклубе.[6]
Франция
Италия
Соединенные Штаты

Характеристики

Данные из Давилла, доктор Джеймс Дж .; Солтан, Артур (1997). Французские самолеты времен Первой мировой войны. Маунтин-Вью, Калифорния: Flying Machines Press. п. 493. ISBN  978-1891268090.

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 6.080 м (19 футов 11 дюймов)
  • Размах крыльев: 7,822 м (25 футов 8 дюймов)
  • Высота: 2,20 м (7 футов 3 дюйма)
  • Площадь крыла: 17,85 м2 (192,1 кв. Футов)
  • Пустой вес: 500 кг (1102 фунта)
  • Вес брутто: 705 кг (1554 фунта)
  • Электростанция: 1 × Hispano-Suiza 8Aa Двигатель с жидкостным охлаждением 90 ° V-8, 110 кВт (150 л.с.)
  • Пропеллеры: 2-лопастной деревянный пропеллер

Спектакль

  • Максимальная скорость: 193 км / ч (120 миль / ч, 104 узлов) на уровне моря
    • 187 км / ч (116 миль / ч; 101 кН) на высоте 2000 м (6600 футов)
    • 180 км / ч (110 миль / ч; 97 узлов) на высоте 3000 м (9800 футов)
    • 174 км / ч (108 миль / ч; 94 кН) на высоте 4000 м (13000 футов)
  • Классифицировать: 400 км (250 миль, 220 миль)
  • Выносливость: 2,66 часов
  • Практический потолок: 5 500 м (18 000 футов)
  • Время до высоты:
    • 6 минут 40 секунд до 2000 м (6600 футов)
    • 11 минут 20 секунд до 3000 м (9800 футов)

Вооружение

Смотрите также

Связанная разработка

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Шарп 2000, стр. 270.
  2. ^ а б Брюс 1981, стр. 59.
  3. ^ Брюс 1981, стр. 61.
  4. ^ Брюс 1981, стр. 62.
  5. ^ "Красные бойцы".
  6. ^ "SPAD S-VIIC.1 - stíhací letoun". Vojenský Historický stav Praha (на чешском языке). Vojenský Historický stav. Архивировано из оригинал 14 июня 2012 г.. Получено 11 мая 2017.
  7. ^ "СПАД VII". Musée Air & Espace (На французском). Получено 11 мая 2017.
  8. ^ "LE SPAD VII S 254". Musée Air & Espace (На французском). Архивировано из оригинал 13 октября 2015 г.. Получено 11 мая 2017.
  9. ^ "SPAD S-VII RUFFO". Aeronautica Militare (на итальянском). Получено 11 мая 2017.
  10. ^ "SPAD S-VII CABRUNA". Aeronautica Militare (на итальянском). Получено 11 мая 2017.
  11. ^ «ИСТОРИЧЕСКИЙ САМОЛЕТ» (PDF). Музей авиации Вирджинии. Архивировано из оригинал (PDF) 12 мая 2016 г.. Получено 11 мая 2017.
  12. ^ "Возрождение Шеннон". Журнал AOPA Pilot. Февраль 2018 г.. Получено 7 июн 2019.
  13. ^ "СПАД VII". Музей авиации и космонавтики Сан-Диего. Получено 11 мая 2017.
  14. ^ "Досье на планер - Societe Pour lAviation et ses Derives (SPAD) S-VIIc1, серийный номер B9916 RAF". Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 11 мая 2017.
  15. ^ "СПАД VII". Национальный музей ВВС США. 7 апреля 2015 г.. Получено 11 мая 2017.
  16. ^ "Досье на планер - Societe Pour lAviation et ses Derives (SPAD) S-VII, s / n AS94099 USAAS". Воздушная визуализация. AerialVisuals.ca. Получено 11 мая 2017.

Библиография

  • Бордес, Жерар. "СПАД". Mach 1, L'encyclopédie de l'Aviation, Volume 8. Париж: Атлас, 1981, стр. 2173–2187.
  • Брюс, Дж. М. "Первые боевые СПАДы". Энтузиаст воздуха, Выпуск 15, апрель – июль 1981 г., стр. 58–77. Бромли, Кент: Pilot Press. ISSN 0143-5450
  • Брюс, Дж. SPAD Scouts SVII - SXIII (Aircam Aviation Series № 9). Англия: Osprey Publications, 1969. ISBN  0-85045-009-8.
  • Коннорс, Джон Ф. Дон Грир и Перри Мэнли. Истребители SPAD в действии (Самолет в действии № 93). Кэрролтон, Техас: Squadron-Signal, 1989. ISBN  0-89747-217-9.
  • Кросби, Фрэнсис. Справочник по истребительной авиации. Лондон: Дом Гермеса, 2003. ISBN  1-84309-444-4.
  • Давилла, доктор Джеймс Дж .; Солтан, Артур (1997). Французские самолеты времен Первой мировой войны. Маунтин-Вью, Калифорния: Flying Machines Press. ISBN  978-1891268090.
  • Гуттман, Джон. SPAD SVII Асы Первой мировой войны (Osprey Aircraft of the Aces; sv. 39). Оксфорд: Оспри, 2001. ISBN  1-84176-222-9.
  • Римелл, Р. Л., Spad 7.C1 (Файл данных Windsock 8). Беркхамстед, Великобритания: Albatros Productions, 1996. ISBN  0-948414-12-X.
  • Шарп, Майкл. Бипланы, трипланы и гидросамолеты. Лондон: Friedman / Fairfax Books, 2000. ISBN  1-58663-300-7.
  • Путеводитель по музею ВВС США. База ВВС Райт-Паттерсон, Огайо: Фонд музея ВВС, 1975.
  • Велек, Мартин, Spad S.VII C1. Прага: МАРК I, 2004. ISBN  80-86637-00-X.

внешняя ссылка