Трамваи в Перудже - Trams in Perugia
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Locale | Перуджа, Умбрия, Италия |
| Количество строк | 1 |
| Операция | |
| Началась операция | 1899 |
| Завершена операция | 1943 |
| Оператор (ы) | Società Anonima Elettricità Umbra (1899-1929) Società Unione Esercizi Elettrici (1929-1943) |
| Количество автомобилей | 8 моторных трамваев 4 прицепа без двигателя 1 угольный прицеп 2 почтовых трейлера |
| Технический | |
| Длина системы | 4,24 км (2,63 миль) (после 1932 г. 3,9 км (2,4 мили)) |
| Ширина колеи | 1 метр |
| Электрификация | 550 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ воздушные линии |
В Перуджа Трамвай (Итальянский: Транвиа ди Перуджа) открылся в 1899 году, в том же году, когда в город пришло электрическое уличное освещение. Целью трамвая было связать исторический центр города с городской вокзал, примерно в 3 км вниз по склону.[1]
В Правительство Муссолини очень увлеклись троллейбусами, и в октябре 1943 года трамвай Перуджи был заменен на Тележкаавтобус служба[1] который продлится до 1975 года.
История
Вдохновение было почерпнуто из опыта первого в Италии трамвая с электроприводом, представленного на (первоначально с лошадиным двигателем) Линия Флоренция-Фьезоле ранее в 1890-х гг. Контракт на строительство трамвайной линии Перуджи был заключен 10 апреля 1899 г. с компанией «Наполеоне Пимпинелли», которая выполнила работы под руководством Берлин основан Сименс и Гальске.[1] Строительство трамвайного пути было частью более крупного проекта модернизации города, который также включал акведук и сеть электроснабжения. Работа продвигалась быстро, и трамвай был официально открыт менее чем через шесть месяцев, 20 сентября 1899 г., в присутствии министра и будущего премьер-министра. Антонио Саландра.[1] В то время, когда трамваи доставлялись на главную станцию города, их приходилось доставлять на склад с помощью воловьих повозок, и до 1901 года их обслуживание было прерывистым из-за постоянных перебоев в подаче электроэнергии.[2]
Служба обслуживалась Società Anonima Elettricità Umbra (SAEU), компанией, управляемой немецкой группой Siemens-Shukert: SAEU также была компанией, которая позаботилась о переводе города с газового освещения на электрическое. Новый трамвай не встретил всеобщего признания, поскольку центр города сохранил свой средневековый план улиц, а это означало, что даже на центральных улицах Корсо Ваннуччи (улица), где были проложены трамвайные рельсы, иногда они проходили пугающе близко от магазинов и домов людей. С другой стороны, расположение центра города на вершине холма означало, что дети, которых периодически останавливает проезжающий трамвай, могли наслаждаться катанием и гонкой мячей для боулинга по дорожкам.[2]
Первые расписания указывали время в пути между вокзалом и центром города, и это оказалось устойчивым, несмотря на некоторые громкие протесты по поводу предполагаемой опасности устойчивости городских зданий от вибраций проезжающих мимо трамваев.[3] Иногда бывали также поездки с участием хорошего вагона национальной железнодорожной службы, буксируемого в центр городскими трамваями. (Стандартные итальянские железнодорожные локомотивы не могли работать на трамвае, потому что колея трамвая была уже, чем стандартная колея национальной железнодорожной системы.[1])
В 1929 г.[4] ответственность за эксплуатацию трамвая передана от ГАЭС к Unione Esercizi Elettrici (UNES), а Рим основанная операция, которая к тому времени сама находилась под контролем IRI, итальянская холдинговая компания, контролируемая государством. В 1932 году трамвайные рельсы были убраны с северного конца трамвайного пути, уменьшив его общую длину примерно на 500 метров, очистив трамвай от Корсо Ваннуччи, а также перенос конечной остановки в центре города с площади Пьяцца Данти на площадь Италии.[1]
Конечная собственность переместилась на юг в 1939 году, когда Unione Esercizi Elettrici (UNES) был продан Неаполь основан Società Meridionale di Elettricità (МСП / Южная электроэнергетическая компания). Однако только в 1943 году проект городской трансформации, который обсуждался в течение некоторого времени, был реализован, когда 28 октября троллейбусы заменили трамваи на маршруте бывшего трамвая.[1]
Характеристики
Определяющие характеристики трамвая определялись планировкой улиц и рельефом города. На общей протяженности 4,24 км (2,63 мили) маршрут покрыл изменение высоты на 175,9 м (577 футов), что привело к среднему градиенту 0,42%, который достиг пика 0,72% там, где линия проходила через церковь Сант'Эрколано. План улиц требовал резких изменений направления, что делало необходимым использование относительно узких 1 метр колея, используя рельсы Phoenix 42,8 кг / м с минимальным радиусом поворота 20 метров.[1]
Трамвай собранная электроэнергия от 550 вольт воздушные провода.[1]
Трамваи
Для сети было приобретено восемь двухосных трамвайных вагонов с электрическим приводом. Инженерная компания Savigiano, и оборудованы соответствующим образом. Они были 7,9 м (26 футов) в длину и 2 м (6,6 фута) в ширину, с 24 сиденьями. Шесть из восьми описаны как имеющие багажник (Con bagagliaio laterale). Каждый трамвай приводился в движение двумя двигателями Siemens по 26 кВт. Один из восьми трамвайных вагонов был зарезервирован исключительно для городского «Hotel Palace».[1]
Прицепов-трамваев без двигателя четыре, по две оси и по 30 мест. У двух из них были открытые балконы на каждом конце.[1]
Был также открытый фургон с высокими бортами, в котором уголь доставляли на городскую электростанцию, и два легких грузовика использовались для перевозки почты.[1]
Маршрут
До того, как линия была сокращена в 1932 году, конечная остановка трамвайной линии в центре города находилась на площади Пьяцца Данти, напротив собор.[2] Пока не была проложена трамвайная линия, Пьяцца была известна в местном масштабе как «Пьяцца дель Папа» ("Папа Пьяцца"), что было ссылкой на бронзовую статую Папа Юлий III к Винченцо Данти его пришлось переместить, чтобы освободить место для электрического трамвая.
Отсюда линия следовала по корсо Ваннуччи до площади Пьяцца Витторио Эмануэле II, которая знаменовала начало длинного спуска по Виале Карло Альберто (улица, которая впоследствии была переименована в улицу Независимости), минуя «Три арки» и продолжая до площади Пьяцца д'Арми и проходя недалеко от Порта Нуова. Затем маршрут следовал по главной дороге в сторону Кортона прежде чем повернуть на юг и оказаться за пределами Главная станция.[1]
Отводная ветка вела к городской электростанции на улице XIV Settembre и использовалась для доставки угля.
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Адриано Чочи (2001). La tranvia di Perugia. Le Strade Ferrate в Умбрии. Volumnia Editrice, Перуджа. ISBN 88-85330-92-4.
- ^ а б c "Il Tram a Perugia". По сути, этот источник представляет собой онлайн-отображение исторических фотографий Перуджи, созданных Джакомо Сантуччи (1922-2006).. "Old Perugia", посвященный Immagini della Perugia в темпе. Получено 8 июля 2015.
- ^ Relazione della Commissione nominata dal Municipio di Perugia per constatare, se il Movimento del tram nel Corso Vannucci abbia arrecato e Possa arrecare danno ai dipinti delle Sale dell'antico collegio del cambio Perugia Отчет Джузеппе Беллуччи, Перуджа, 1905 г.
- ^ Марко Пенчини, Nascita e sviluppo del servizio di elettricità в Перудже: la Società Anonima Elettricità Umbra (1899-1929), в Уомини, экономика, культура. Сагги в память о Джампаоло Галло, cura di Renato Covino, Alberto Grohmann, Luciano Tosi, Esi, Napoli, 1997, vol. II, стр. 217-241. Il