Австралийский кодекс опасных грузов - Australian Dangerous Goods Code

В Австралийский кодекс опасных грузов (ADGC или ADG7) обнародован Консультативным комитетом по перевозке опасных грузов. Самая последняя версия - седьмое издание, 7.6, выпущенное в 2018 году.[1] Этот документ, рассматриваемый вместе с соответствующими национальными законами и законами штата, устанавливает значительный уровень стандартизации для перевозки опасных грузов в Австралия.

История

Австралийский транспортный консультативный совет признал Консультативный комитет по перевозке опасных грузов (ACTDG) в 1970 году за расширение и гармонизацию стандартизированных национальных требований для безопасной перевозки Опасные товары. В настоящее время ADGC принимается индивидуальным законодательством в каждом штате и территории Австралии на основе национального типового законодательства.[2] ADG7 соответствует международным стандартам ввоза и вывоза опасных грузов (Объединенные Нации Рекомендации по перевозке опасных грузов ).[3]

Национальная комиссия автомобильного транспорта

Министры транспорта Австралии в начале 1990-х годов решили установить дальнейший национальный процесс для разработки более последовательных и единообразных согласованных требований к перевозке опасных грузов по всей стране. Этот проект был инициирован Национальной комиссией автомобильного транспорта (NRTC), Содружеством установленная законом власть формируется в результате межправительственных соглашений, заключенных Содружеством, штатами и территориями. Ян Шеперд описал Комиссию и ее процессы следующим образом:

"Соглашения обязывают каждую из 9 юрисдикций работать вместе в интересах реформирования автомобильного транспорта для эксплуатации как тяжелых, так и легких транспортных средств. Закон, появившийся в результате этих соглашений, учредил Комиссию и ее цели. В целом, NRTC стремится разработать национальную политику, процедуры и законы для достижения четырех основных целей. К ним относятся:
• повышенная производительность транспорта
• повышенная безопасность
• более чистая окружающая среда
• более низкие административные расходы.
Важной частью роли Комиссии является создание единой или последовательной нормативной базы для автомобильного транспорта по всей стране. Например, отрасль по производству опасных грузов является национальной. NRTC был создан, чтобы помочь ему работать как единое целое, не обремененное различными юрисдикционными требованиями, которые подавляют эффективность и производительность и потенциально ставят под угрозу безопасность и окружающую среду ».[4]

Новая законодательная база

Работа NRTC и Содружества, а также штатов и территорий привела к серьезной реформе регулирования перевозки опасных грузов в Австралии. Новая основа состояла из национального закона - Закона о реформе автомобильного транспорта (опасные грузы) 1995 года, национальных нормативных актов - Положения о реформе автомобильного транспорта (опасные грузы) 1997 года и новой версии - шестого издания - Австралийского кодекса перевозки грузов. Опасные грузы автомобильным и железнодорожным транспортом.

Акт

Закон о реформе автомобильного транспорта (опасные грузы) предусматривает:

«• назначение компетентного органа для администрирования и обеспечения соблюдения законодательства;
• полномочия на создание правил, в которых подробно излагаются вопросы, включая определение того, какие «опасные грузы» подпадают под действие национального режима регулирования;
• полномочия уполномоченных сотрудников (например, останавливать и обыскивать транспортные средства, обыскивать помещения и т. Д.);
• очень серьезные правонарушения, такие как создание угрозы общественной безопасности и транспортировка на нелицензионном транспортном средстве, за которое может быть применено наказание в размере до 500 000 долларов США и / или тюремное заключение на срок до 4 лет;
• возможность быть освобожденным от правил; и
• право суда отстранить лицо от участия в дорожной перевозке опасных грузов ».[5]

Регламент

Правила реформирования автомобильного транспорта (опасные грузы) были составлены "... логическим образом, начиная с предварительных вопросов и ключевых понятий (таких как навалочные и упакованные), а затем следуя в четком порядке транспортных операций от упаковки, маркировки и маркировки вплоть до транспортных процедур, документации и чрезвычайных ситуаций. Обязанности различных сторон в сделке по перевозке опасных грузов автомобильным транспортом (грузоотправитель, генеральный подрядчик, погрузчик, водитель и т. д.) изложены ясным и простым языком ". [6]

Шестое издание Кодекса

Шестое издание Кодекса описывалось следующим образом:

«Последней опорой реформ является 6-е издание Австралийского кодекса опасных грузов, которое было одобрено в конце 1997 года. Основное различие между 6-м и 5-м изданиями Кодекса состоит в том, что новый Кодекс больше не устанавливает обязанности и обязанности различные лица, участвующие в перевозке опасных грузов. Теперь они указаны в Правилах. Кодекс теперь представляет собой чисто технический документ. Однако его следует читать вместе с Правилами. В целом Правила устанавливают обязанности различных сторон в то время как Кодекс устанавливает технические стандарты и процедуры. Два документа структурно согласованы. Часть 3 Правил касается упаковки и соответствующих технических требований для выполнения обязанностей этих Правил в Части 3 Кодекса. Важная особенность Кодекс заключается в том, что он гарантирует, что технические требования Австралии к автомобильной перевозке опасных грузов в целом соответствуют Рекомендациям Организации Объединенных Наций. s Комитет экспертов по перевозке опасных грузов ».[7]

Цепочка ответственности

Законодательная база 1997 г. отличалась введением цепочка ответственности в австралийское транспортное право. Концепция включает разработку политики и закона, которые распределяют ответственность под угрозой уголовного наказания на тех лиц, которые находятся в лучшем положении для предотвращения и управления рисками. Его введение в структуру опасных грузов описывается следующим образом:

"Обычная критика предыдущей системы регулирования перевозки опасных грузов автомобильным транспортом заключалась в том, что часто было неясно, кто несет ответственность за конкретный аспект перевозки опасных грузов. Обязанности были возложены на ряд людей без какой-либо попытки установить кто был в лучшем положении, чтобы контролировать аспект движения транспорта, лежащий в основе обязанности. И, как это часто бывает в законодательстве и практике в области автомобильного транспорта, старый режим возлагал слишком много обязанностей на самую легкую цель - водителя грузовик, перевозящий товар.
NRTC - активный сторонник концепции цепочки ответственности. Согласно этой концепции, когда закон сформулирован и когда он приводится в исполнение, он должен быть направлен на преследование лица, которое действительно несет ответственность за преступное поведение, или обеспечить его преследование. Во многих случаях это может быть не водитель дорожного транспортного средства.
Соответственно, при разработке Правил Комиссия рассмотрела все аспекты перевозки опасных грузов автомобильным транспортом и соответствующим образом распределила юридическую ответственность. Одной из основных сторон, преследуемых для выполнения определенных обязанностей и связанных с ними правонарушений, является генеральный подрядчик, который в соответствии с законодательством несет широкую ответственность за состояние отправляемых товаров и предоставление соответствующей информации. Водители также несут юридическую ответственность за управление транспортным средством. Аналогичным образом, другие стороны также выделяются и привлекаются к ответственности в соответствии с законом в соответствующих случаях. Примерами других сторон, на которые возложены обязанности в соответствии с законодательством, являются владельцы, импортеры, производители, арендаторы, грузчики и так далее.
Конечным результатом является то, что сеть судебного преследования распространяется намного шире, конечно, за пределы водителей. Способность выявлять реальных правонарушителей, помимо водителей грузовиков, является ключевой особенностью работы Комиссии, и мы первыми разработали австралийское транспортное право ».[8]

Седьмое издание Кодекса

Седьмое издание Австралийского кодекса опасных грузов было выпущено в 2008 году. Тем не менее, шестое издание Австралийского кодекса опасных грузов по-прежнему применяется в качестве замены седьмому изданию в течение периода, еще не установленного правительствами. Структура ADG6, созданная в 1998 году, отличается от нынешней ADG7.[9] Австралия вводит отдельные правила перевозки опасных грузов для автомобильного и железнодорожного транспорта.[2][10]

Классы опасности[3]

  • Взрывчатые вещества и изделия класса 1
  • Газы класса 2
  • Класс 3 Легковоспламеняющиеся жидкости
  • Класс 4.1 Легковоспламеняющиеся твердые вещества, самореактивные вещества и твердые десенсибилизированные взрывчатые вещества
  • Класс 4.2 Вещества, способные к самовозгоранию
  • Класс 4.3 Вещества, выделяющие легковоспламеняющиеся и / или токсичные газы при контакте с водой.
  • Класс 5.1 Окисляющие вещества
  • Класс 5.2 Органические пероксиды
  • Класс 6.1 Токсичные вещества
  • Класс 6.2 Инфекционные вещества
  • Радиоактивный материал класса 7
  • Класс 8 Коррозионные вещества
  • Класс 9 Прочие опасные вещества и предметы

Каждому классу присваивается 4 цифры Номер ООН. Как правило, определить класс опасности вещества по его номеру ООН невозможно. Исключением являются вещества класса 1, номер ООН которых всегда начинается с 0. См. Список номеров ООН.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Австралийский кодекс опасных грузов Национальная Транспортная Комиссия
  2. ^ а б Phyper, JD; Ducas, P; Баиш, П. (2004). «Глобальный справочник соответствия материалов»: 223 –225. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  3. ^ а б NTC Australia (2010). «Австралийский кодекс опасных грузов». Архивировано из оригинал 6 июля 2011 г.. Получено 1 июля 2011.
  4. ^ Ян Шеперд, Реформа транспорта для перевозки опасных грузов в Австралии: подействовать на тех, кто несет ответственность, Национальная комиссия автомобильного транспорта, март 1998 г., стр. 1. Получено с www.ntc.gov.au, 14 января 2012 г.
  5. ^ Ян Шеперд, Реформа транспорта для перевозки опасных грузов в Австралии: подмочить тех, кто несет ответственность, Национальная комиссия по автомобильному транспорту, март 1998 г., стр. 4. Получено с www.ntc.gov.au, 14 января 2012 г.
  6. ^ Ян Шеперд, Реформа транспорта для перевозки опасных грузов в Австралии: подмочить тех, кто несет ответственность, Национальная комиссия по автомобильному транспорту, март 1998 г., страницы 4-5. Получено с www.ntc.gov.au, 14 января 2012 г.
  7. ^ Ян Шеперд, Реформа транспорта для перевозки опасных грузов в Австралии: подмочить тех, кто несет ответственность, Национальная комиссия по автомобильному транспорту, март 1998 г., стр. 5. Получено с www.ntc.gov.au, 14 января 2012 г.
  8. ^ Ян Шеперд, Реформа транспорта для перевозки опасных грузов в Австралии: подмочить тех, кто несет ответственность, Национальная комиссия автомобильного транспорта, март 1998 г., стр. 5-6. Получено с www.ntc.gov.au, 14 января 2012 г.
  9. ^ Департамент образования, занятости и отношений на рабочем месте правительства Австралии (2007). «Выпущено седьмое издание Австралийского кодекса опасных грузов». Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  10. ^ Департамент инфраструктуры и транспорта правительства Австралии (2008 г.). «Австралийский кодекс опасных грузов». Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)

внешняя ссылка