Бантингфордская ветка - Buntingford branch line
В Бантингфордская ветка в Хартфордшире, Англия Бантингфорд к железнодорожной сети на St Margarets. Он был продвинут на местном уровне и открыт в 1863 году после перерасхода доступного капитала. Линия была построена при содействии соседней Великой Восточной железной дороги. В конце 19 века большое значение приобрели бытовые поездки и товарыные услуги. Территория, обслуживаемая линией, была преимущественно сельскохозяйственной, и после 1948 года ее использование не успевало за растущими затратами. Когда ветка Хертфорд-Ист была электрифицирована, количество поездов и качество поездов в Бантингфорде сократились. В отчете Beeching Report линия была рекомендована к закрытию, и в 1964 году пассажирское сообщение было прекращено; товарные услуги закрылись в 1965 году.
Линия была неофициально известна как Бунт рабочими на линии.[1]
Предложения
Бантингфорд расположен на Горная улица, дорога из Лондона в Кембридж и на севере, и до появления железных дорог занимал выгодное положение в качестве торгового города.[2] Город был в обход главной линии Восточные графства железная дорога из Лондона в Кембридж через Bishop's Stortford, который открывался поэтапно между 1840 и 1845 годами. Посуда и Хертфорд ответвление от Broxbourne был открыт Северная и Восточная железная дорога в 1843 г.[3][2]
В 1845 г. во время Железнодорожная мания, грандиозный план строительства Железная дорога Великих Западных, Южных и Восточных графств было предложено бежать от Саутгемптон к Ипсвич через епископов Стортфорд и Хэдхэм. Его стоимость была явно нереальной, и дело не пошло. В 1847 г. Джордж Хадсон продвинул парламентский законопроект об альтернативном маршруте в Кембридж, оставив филиал в Хертфорде в Уэр и проходящий через Бантингфорд и Ройстон к Shelford который не получил одобрения.[3]
Авторизация
1 августа 1856 года в отеле «Джордж и Дракон» в Бантингфорде состоялась встреча 150 землевладельцев, на которой обсуждались вопросы продвижения ветки на Бантингфорд. Местный промоутер Джордж Микли оценил 70 000 фунтов стерлингов на строительство десяти миль однопутной железной дороги и 30 000 фунтов стерлингов на землю и станции, что в общей сложности составило 100 000 фунтов стерлингов. Годовая выручка прогнозировалась на уровне 10 083 фунтов стерлингов, а прибыль - 5%. Вторая встреча состоялась 28 августа, и было сообщено, что на местах не было оппозиции, когда люди распространялись по почте. Было решено продолжить. В ноябре 1857 года был внесен парламентский законопроект. Законопроект прошел через парламент, и королевская санкция была предоставлена для Ware, Hadham and Buntingford Railway 12 июля 1858 г. с объявленным уставным капиталом в 50 000 фунтов стерлингов.[3][2][4]
Тендер на сумму 44 000 фунтов стерлингов на строительство линии был принят от W S. Simpson из г. Эли; инженер был Генри Палфри Стивенсон и первый дерн был разрезан на церемонии 20 июля 1859 года.[3][2]
В то время как земля приобреталась, столкнулся с противодействием землевладельца возле Уэра, и было принято решение изменить маршрут, чтобы присоединиться к Хертфордскому филиалу в Сент-Маргарет вместо Уэра. При приобретении земли возникло много других трудностей. В 1860 году был представлен законопроект об отклонении, чтобы улучшить уклоны и сократить линию, получившую королевское одобрение 22 июля 1861 года. Линия нуждалась в необычном количестве мостов, увеличивая стоимость строительства мили.[5][3][2]
Наблюдалась нехватка подписного капитала, и полномочия по заимствованию в Акте о регистрации компании были обусловлены определенной долей привлеченного капитала. Директора рассматривали возможность заложить эту линию, но оказалось невозможным найти финансовый дом, готовый принять долговые обязательства, а у компании не было средств.
Линия, когда она была построена, была ответвлением от железной дороги Восточных графств. В Великая Северная железная дорога была ветка в Хертфорд из Велвин и вполне возможно, что линия Бантингфорда будет продана GNR. ECR согласился предоставить финансовую помощь в размере 22 000 фунтов стерлингов. Два члена правления ECR присоединились к правлению WH&BR, и ECR согласился обработать линию для 50% поступлений. В 1862 году ECR и другие железнодорожные компании Восточной Англии объединились в Великую Восточную железную дорогу.[3]
К 1863 году линия была готова, и для акционеров был организован специальный поезд для участия в собрании акционеров в Бантингфорде. 10 февраля 1863 года из Лондона в Бантингфорд ходил специальный поезд, поездка длилась 45 минут.[3][2]
Инспекция Совет по торговле была необходима до начала пассажирских перевозок, и капитан Дж. Х. Рич посетил линию 18 апреля 1863 года. Он был критически настроен, постоянный путь был ниже требуемого стандарта, а мосты были плохо построены, один на мосту Бог-Форд, как сообщается, затонул В трех дюймах под инспекционным поездом не было указателей поворота, не было поворотной платформы у Сент-Маргарет, и на некоторых станциях не было сигналов дальнего света. Не было надлежащего ограждения, а путепроводы не были должным образом ограждены на стенах подъездных путей.
Это было серьезным ударом для компании, которая предполагала, что открытие будет в ее руках. Был реконструирован мост Болотного Форда, потребовались сваи глубиной 91 фут, чтобы получить надлежащий фундамент. Работа потребовала от компании значительных непредвиденных расходов, и еще одним законом от 22 июня 1863 года было получено разрешение на приобретение дополнительного акционерного капитала в размере 40 000 фунтов стерлингов.[3]
Открытие
Исправление было сдано, и 30 июня 1863 г. Col Yolland осмотрел линию. Он не был полностью удовлетворен, но неохотно дал одобрение. Первые поезда ходили 3 июля 1863 года. Было четыре поезда в каждую сторону в день и два по воскресеньям. Время в пути с 50 минут было сокращено до 40 минут с 1 августа 1863 года.[2] Вначале было минимальное количество товаров. Доход за первый квартал (до 30 сентября 1863 г.) составил 1221 фунт стерлингов, из которых 359 фунтов стерлингов были получены от грузовых перевозок.[3][2][6]
Товарные поезда вызывали заторы на одной линии, и совет директоров решил, что в Хэдхэме требуется объездная петля; 24 мая 1865 г. было разрешено израсходовать 220 фунтов стерлингов; работа должна была быть выполнена GER за счет компании Бантингфорда. В 1892 году здесь был перевален город Брауги.[6]
Линия была дорогостоящей в строительстве и была завершена только на средства Железной дороги Восточных графств и ее компании-преемника (с 1862 года), Великой Восточной железной дороги. Подписанный капитал, включая подписку на GER, составлял 106 871 фунт стерлингов, имелись непогашенные обязательства в размере 50 000 фунтов стерлингов и долговая задолженность в размере 29 403 фунта стерлингов. Такое положение дел вряд ли могло продолжаться долго, и 21 июня 1865 года компания написала в GER письмо с просьбой взять линию на себя. Правление признало, что они «еще не в состоянии выплатить дивиденды».[3]
У Уолтера Бентинка были долговые обязательства со сроком погашения 10 февраля 1866 года. Компания была не в состоянии заплатить, и Бентинк подал их в канцлерский суд, где получил решение в свою пользу на 3039 фунтов стерлингов, «подлежащих оплате землей, если не наличными». У компании не было ни денег, ни свободных земель, поэтому дело обострилось, и в конце концов GER заплатил Бентинку, чтобы урегулировать этот вопрос в ноябре 1866 года. 7 марта 1867 года GER, понимая, что инициатива исходит от него, написал компании, предлагающей поглощение. Его мотивация заключалась в том, чтобы Великая Северная железная дорога могла получить контроль над компанией Бантингфорда и использовать ее для проникновения на территорию Германии.[3]
Акционеры Buntingford Company встретились 26 марта 1867 г. и проголосовали за продажу GER; передаточный акт был ратифицирован 30 июля 1868 г., вступивший в силу 1 сентября 1868 г.[3][2]
Из-за плохого использования станция Widford была закрыта после 31 декабря 1868 года, но на местном уровне была подана петиция, и она вновь открылась 1 апреля 1869 года.
Перемена в конце 19 века
Совет по торговле потребовал повышения безопасности, и между Сент-Маргарет и Мардоком была установлена блочная телеграфная система, работавшая с июня 1888 года. Она была продлена до конца линии между 1892 и 1893 годами за 15 277 фунтов стерлингов.[3]
С этого периода доход увеличился, поскольку поездки на работу стали важным бизнесом; кроме того, использование товаров на линии было оживленным.[3] К 1900 году ежедневно в каждую сторону ходило семь поездов, два - по воскресеньям; Время в пути составляло 35 минут, и ежедневно ходили три товарных поезда в каждую сторону. С июля 1915 года пассажиропоток достиг своего пика - по 11 поездов в каждом направлении.[2]
Местный автобусный оператор начал пассажирские перевозки с 1920 года, но движение жилых домов в Лондоне набирало силу; с 1922 года из Лондона ходил прямой поезд домой, хотя обратный поезд в Лондон отправлялся только в 1939 году.[2]
С 1923 г.
В 1953 году в Брауинге был снят фильм, в том числе натурные. Действие фильма происходило в ирландской деревне под названием Ратбарни, а станция Брауги была сделана так, чтобы напоминать вымышленную станцию. Фильм имел рабочее название О'Лири Ночь, но был выпущен в 1954 году как Счастливо навсегда; у него также было название Сегодняшняя ночь.[7][3]
Воскресные службы были исключены из расписания пассажиров после 18 сентября 1955 года.[3][6]
С 15 июня 1959 года на пассажирских рейсах были введены дизельные моторные моторы; какое-то время они были ненадежными. Прямые поезда до Лондона из филиала в это время были сняты.[2][3] В 1960 году ветка Хертфорд-Ист была электрифицирована с 21 ноября 1960 года, а расписание ветки Бантингфорда было изменено, чтобы обеспечить связь с электропоездами в утренние и вечерние часы пик, кроме субботы.[2][6]
В 1961 году на ветке был снят еще один фильм: на станции West Mill снимали Стук почтальона. Спайк Миллиган сыграл наивного деревенского почтальона, который невольно пресекает попытку ограбления поезда.[8][3]
Закрытие
К 1960-м годам район, обслуживаемый филиалом, не превратился в жилую зону для пассажиров, и когда был опубликован отчет Beeching Report, филиал рекомендовали закрыть. Пассажирское обслуживание было прекращено с 14 ноября 1964 года, а последний товарный поезд отправился 17 сентября 1965 года.[3][6]
Топография
Бантингфордская ветка | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
- Святой Маргариты; открыт 31 октября 1843 г .; перемещен к западу от железнодорожного переезда 3 июля 1863 г .; Все еще открыт;
- Мардок; открыт 3 июля 1863 г .; закрыт 16 ноября 1964 г .; в ранние годы также известный как Мардоки;
- Видфорд; открыт 3 июля 1863 г .; закрыт 16 ноября 1964 г .;
- Хадхам; открыт 3 июля 1863 г .; закрыт 16 ноября 1964 г .;
- Стоять на; открыт 3 июля 1863 г .; закрыт 16 ноября 1964 г .;
- Braughing; открыт 3 июля 1863 г .; закрыт 16 ноября 1964 г .;
- West Mill; открыт 3 июля 1863 г .; закрыт 16 ноября 1964 г .;
- Бантингфорд; открыт 3 июля 1863 г .; закрыт 16 ноября 1964 г.[3][9]
Были проходные петли на Braughing и Hadham.
Длина маршрута составляла 13,8 миль (22,2 км).
Линия имела крутой уклон, поднимаясь с уклоном до 1: 63 до вершины линии примерно в трех четвертях мили от Хадхама. После этого линия падает на 1 из 56, с более умеренными градиентами оттуда до конца.
Рекомендации
- ^ Бантингфордское железнодорожное и краеведческое общество, в [1]
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м Б. Д. Дж. Уолш, Уэр, Хэдфилд и Бантингфордская железная дорога, в железнодорожном журнале, июль 1963 г.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т Питер Пэй, Бантингфордский филиал, Джон Мастерс (издатель), Бишопс Стортфорд, 1980 и 1996, ISBN 1 901190 00 5
- ^ Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959 г.
- ^ Джулиан Холланд, Топор доктора Бичинга 50 лет спустя: иллюстрированные воспоминания о потерянных железных дорогах Великобритании, Дэвид и Чарльз, 2013 г., ISBN 978-1446302675
- ^ а б c d е Д Я Гордон, Региональная история железных дорог Великобритании: том 5: Восточные графства, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1977, ISBN 0 7153 7431 1
- ^ Места съемок в Сегодняшняя ночь в базе данных фильмов в Интернете, [2]
- ^ Резюме Стук почтальона в базе данных Internet Movie Database по адресу [3]
- ^ M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.