CLW Curlew - Википедия - CLW Curlew

Кроншнеп
РольДемонстратор и тренер
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительCLW Aviation Co.Ltd.
ДизайнерАртур Левелл и Фрэнсис Велман
Первый полет3 сентября 1936 г.
Количество построенных1

В CLW Curlew был двухместным, одномоторным учебно-тренировочный самолет построен частично для демонстрации новой конструкции крыла. Он успешно летал в Великобритания в 1936 году, но компания обанкротилась, и полетел только один кроншнеп.

Дизайн и развитие

В начале 1930-х годов Фрэнсис Велхэм и Артур Левелл разработали новую дюралевую конструкцию крыла с одним лонжероном, которая обещала снижение веса без потери прочности. Это сильно отличалось от уже установленных Моношар дизайн.[1] Крыло было построено вокруг поперечно скрепленной балочной коробки, к которой при помощи консольных нервюр прикреплялись передняя и задняя части.[2][1] При финансовой поддержке S.W. Коул оф EKCO радио, они создали компанию, известную под своими инициалами как CLW Aviation, со штаб-квартирой в Грейвсенд, Кент и построил крыло для испытаний.[1] Это соответствовало расчетам даже при разрушающих испытаниях, и компания решила создать на его основе небольшой самолет.[1] CLW Curlew был задуман как демонстрационный образец и как тренажер для тех пилотов, которые переходили на современные быстрые монопланы.[1] Он также рассматривался как претендент на открытый рынок двухместных автомобилей, особенно для более состоятельных покупателей после машины с более быстрыми характеристиками.[3] Он совершил свой первый полет 3 сентября 1936 года в Грейвсенде на борту бывшегоBeardmore летчик А. Кингвилл.[1]

Curlew был цельнометаллическим самолетом, не считая тканевого покрытия его эллиптического свободнонесущего крыла, и поэтому был необычным легким самолетом для своего времени. Крыло имело короткий размах Элероны Frize подвесной. Остальная часть задней кромки несла ручные разрезные закрылки. Фюзеляж представлял собой монококовую конструкцию, построенную на дюралюминиевых овалах и стрингерах, покрытых несущей конструкцией. Альклад простынь.[2] Установка двигателя была особенно аккуратной для радиала. 7-цилиндровый 26,5 дюйма (673 мм)[4] диаметром 90 л.с. (67 кВт) Pobjoy Niagara пришел как "яйцо силы "в комплекте со всеми аксессуарами и собственным капотом с длинным поясом, а также характерной" улыбающейся "передней перегородкой Pobjoy. Сходство с линейными установками усиливается за счет смещения вверх приводного вала двухлопастного винта, вызванного коробкой передач.[1] Две большие открытые кабины находились в тандеме: передняя в среднем крыле, а другая - в задней кромке. Хвостовое оперение было обычным: тонкий киль нес закругленный, неуравновешенный руль направления, который продолжался до нижней части фюзеляжа, а конусообразное хвостовое оперение посередине фюзеляжа несло отдельные рули высоты, чтобы руль мог перемещаться между ними.[1] Ходовая часть имела вертикальные (в полете) опоры от крыльев с большим (3 дюйма или 76 мм) ходом, каждая из которых слегка наклонялась наружу для увеличения гусеницы и подпиралась внутрь распорками от середины опор до корней крыла.[2]

Экипаж-лейтенант Ф.В.Х. Лервилл (еще один директор CLW) имел четкие представления о тренировочном самолете, и Curlew был предназначен для размещения ученика впереди, чтобы он или она чувствовали себя в одиночестве. Он также решил не устанавливать колесные тормоза, так как думал, что они могут запутать новичка.[2]

После своего первого полета Curlew успешно завершил свои начальные испытания, которые включали в себя пикирование с предельной скоростью на скорости 305 миль в час (491 км / ч) и максимальную загруженную массу, обеспечивающую нагрузку на крыло 14 фунтов на квадратный фут (68 кг / м).2). Посадочная скорость с закрылками составляла 38 миль в час (61 км / ч). Машина рекламировалась как подходящая для других двигателей мощностью до 130 л.с. (97 кВт) и de Havilland Gipsy Major был специально упомянут. Хотя Коул к тому времени прекратил свою финансовую поддержку, на короткое время ситуация для CLW выглядела неплохо, с разговорами об австралийском заказе на 50 кроншнепов, но они были чрезмерно растянуты и обанкротились. От планов создания двухмоторного легкого транспорта с аналогичной конструкцией крыла отказались. Единственный кроншнеп, зарегистрированный Г-АДЮ и построенный за 10 000 фунтов стерлингов ушел в Эссекс Аэро, также Gravesend, в продаже активов.[1][5][6] Затем он отправился Martlesham Heath и получил свой Сертификат летной годности 19 ноября 1936 года. Похоже, после этого он мало летал и был выставлен на продажу в июле 1938 года. Хранившийся во время войны, он был разбит в 1948 году.[1][6]


Характеристики

Общий вид кроншнепа. Глобальный архив полета[7]

Данные из Орд-Хьюм 2000, стр. 299–300

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Длина: 21 футов 6 дюймов (6,55 м)
  • Размах крыльев: 27 футов 0 дюймов (8,23 м)
  • Высота: 9 футов 0 дюймов (2,74 м)
  • Площадь крыла: 116 квадратных футов (10,8 м2)
  • Пустой вес: 970 фунтов (440 кг)
  • Вес брутто: 1500 фунтов (680 кг)
  • Электростанция: 1 × Побджой Ниагара III 7-цилиндровый радиальный двигатель, редуктор 0,47: 1, 90 л.с. (67 кВт)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 120 миль / ч (190 км / ч, 100 узлов)
  • Крейсерская скорость: 110 миль / ч (180 км / ч, 96 узлов)
  • Классифицировать: 380 миль (610 км, 330 миль)

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j Орд-Хьюм 2000, стр. 299–300
  2. ^ а б c d «В первую очередь для обучения». Полет. Vol. XXX нет. 1447. 17 сентября 1936. с. 296. Получено 16 марта 2019.
  3. ^ Полет 23 апреля 1936 г., п. 417
  4. ^ Ламсден 2003, п. 179
  5. ^ «Свидетельство о регистрации для Г-АДЮ"
  6. ^ а б Даннелл 2019, п. 101
  7. ^ Полет 19 марта 1936 г., п. 305

Цитированные источники