Central Overland California и компания Pikes Peak Express - Central Overland California and Pikes Peak Express Company

Почтовая марка, использованная на первая поездка на западном пони-экспрессе, 3 апреля 1860 г.[1]

В Центральная сухопутная Калифорния и компания Pike's Peak Express был дилижанс линия, которая действовала на американском Западе в начале 1860-х годов, но наиболее известна как материнская компания Пони Экспресс.[2] Он был сформирован как дочерняя компания транспортной компании Russell, Majors и Waddell после того, как последние два партнера выкупили сценическую линию Рассела, компанию Leavenworth and Pikes Peak Express. Линия сцены совершила свой первый путь из Вестпорт, штат Миссури в Денвер 9 марта 1859 г.[3][4]

Его сценические линии бежали от Святой Иосиф, Миссури, к Денвер и Солт-Лейк-Сити и это удалось Джордж Чорпеннинг договор на почтовое обслуживание от Юта к Калифорния в мае 1860 года. Пытаясь заключить более выгодный контракт с правительством Соединенных Штатов, 3 апреля 1860 года компания открыла службу экспресс-почты между Сент-Джозефом и Сан-Франциско, известную как «Пони-экспресс».

Частое обслуживание на сцене и большие убытки «Пони Экспресс» поставили «Си О. С. и П. Экспресс» в затруднительное положение. Когда Пони Экспресс устарел после завершения Трансконтинентальный телеграф, у компании закончились деньги, и она была продана Бен Холладей за 100000 долларов.

Рассел, майоры и Уодделл

Как Соединенные Штаты расширен на запад В начале 19 века военные построили форты и склады для защиты и поддержки этого расширения. Первоначально федеральное правительство заключало контракты с отдельными лицами или небольшими компаниями на независимое снабжение каждого поста, но по мере того, как количество военных постов продолжало расти, эта система становилась все более трудоемкой и неэффективной. В 1854 г. генерал-квартирмейстер Томас Джесуп решили изменить систему и заключили один двухлетний контракт на поставку большей части постов к западу от Река Миссури. Этот консолидированный контракт стоил больших денег и требовал больше ресурсов, чем располагали многие предыдущие поставщики.

Александр Майорс был одним из лиц, с которыми правительство Соединенных Штатов заключило контракт на поставку военных фортов до 1854 года. Он возил грузы по Тропа Санта-Фе и имел репутацию успешной. Уильям Уодделл был владельцем магазина в Лексингтон, штат Миссури, который был описан как «флегматик, стоик, ... осторожный скупердяй и неспособный принять решение без тяжеловесных размышлений».[5] В 1852 году Уодделл стал партнером оптовой торговой фирмы с Уильям Хепберн Рассел, красивый предприниматель с переменным успехом и социальными амбициями.[6] В 1855 году Уодделл и Рассел привлекли майоров к заключению нового контракта на военные поставки. Через три месяца после формирования их партнерства фирма Рассела, Мейджоров и Уодделла получила двухлетний контракт на поставку всех военных постов к западу от Река Миссисипи.[7]

Три партнера разделили труд в зависимости от навыков, которые каждый участник принес в фирму. Уильям Уодделл управлял финансами и следил за тем, чтобы их бизнес шел гладко. Уильям Рассел был продавцом компании, заключал контракты с правительством и другими организациями, а также имел дело с банкирами для обеспечения финансирования. Александр Майор курировал грузовые операции, которые включали в себя наем рабочих, надзор за погрузкой и транспортировкой грузов, а также следил за тем, чтобы поезда ходили вовремя. Отношения между тремя мужчинами в целом были хорошими; Мейджоры и Уодделл обладали похожим консервативным темпераментом, и, хотя Рассел был противоположностью, он часто бывал на Восточном побережье в поисках новых контрактов и инвестиций. Имея фактическую монополию на все западные грузовые перевозки, Russell, Majors и Waddell стали крупнейшей транспортной компанией на западе. Миссури.[7]

Новый контракт с военным ведомством потребовал больших вложений. Требовалось строительство и обслуживание складов, конюшен, загонов и вагонных магазинов; Мастера вагонов, грузчики, пастухи и возницы нужно было нанять, разместить и заплатить; Быков, повозки и другое оборудование нужно было приобретать, хранить и перемещать. Разделение труда между тремя партнерами - Расселом, Мейджором и Уодделлом - было важным компонентом их успеха, и опыт, накопленный в организации и управлении грузовым предприятием, хорошо послужил им в их будущих начинаниях. Между 1855 и 1856 годами, в первые два года их государственного контракта, бизнес процветал, и фирма получила прибыль в размере 300 000 долларов. Рассел, Мейджоры и Уодделл диверсифицировались, покупая землю и открывая новые магазины. Успех фирмы в обработке грузов для военного министерства, естественно, сделал их выбором для следующего раунда, и в феврале 1857 года они подписали второй контракт.[7]

В мае 1857 г. вагоны фирмы находились в пути больше месяца, когда Юта война вспыхнул между мормонами и правительством Соединенных Штатов. Правительство собрало 2500 военнослужащих для отправки в Юту и потребовало от Рассела, майоров и Уодделла собрать дополнительные «повозки для перевозки от двух с половиной до трех миллионов фунтов военного груза» для отправки с ними. Компания профинансировала новую экспедицию, взяв крупные ссуды и сильно опираясь на их кредиты. Во время войны в Юте были потеряны три вагона на сумму более 125 000 долларов. Уже исчерпав кредит, компания не смогла найти новых финансистов и оказалась практически банкротом. К их трудностям добавлялся тот факт, что Конгресс был недоволен войной и не принял обычный закон о финансировании военного министерства, который задерживал оплату контракта 1857 года. Несмотря на это, Военное министерство требовало припасов и Джон Б. Флойд, то Секретарь войны, лично гарантированный контракт 1857 года. Несмотря на необычную ситуацию, это позволило Расселу, Мейджорам и Уодделлу получить больше кредитов и профинансировать новые поезда снабжения.[7]

Ливенворт-Сити и Пайкс-Пик Экспресс Компания

Типичный дилижанс типа «Конкорд», используемого транспортными компаниями на сухопутных трассах. Солдаты охраняют сверху, ок. 1869 г.

В июле 1858 г. Грин Рассел и Сэм Бейтс нашли небольшое количество золота в Литл-Драй-Крик, первое значительное открытие золота в районе Скалистых гор. Это открытие означало начало Золотая лихорадка Пика Пика. Уильям Х. Рассел был в Ливенворт, Канзас, когда он услышал, что золото было найдено в Скалистых горах. Полагая, что эта золотая лихорадка стала началом активной эмиграции в регион, Рассел вместе с Джоном С. Джонсом, бывшим партнером по грузоперевозкам, собрал новых инвесторов, занял деньги и организовал этап и экспресс-линию, чтобы добраться до Денвера. Новый сервис, получивший название Leavenworth City & Pike's Peak Express Company, перевозил «пассажиров, почту, грузы и золото» в район Пайкс-Пик и обратно по тропе между развилками республиканцев и Смоки-Хилл. Река Канзас.[8]

Новая фирма обследовала и проложила 687-мильный маршрут, построила двадцать семь станций, купила новые автобусы и мулов и наняла достаточное количество людей, чтобы обслуживать все свои владения. Первая поездка произошла в марте 1859 года и заняла девятнадцать дней, в течение которых они закончили строительство маршрута. Последующие поездки длились всего шесть дней и стоили 100 долларов за пассажирский билет, 1 доллар за фунт за экспресс-пакеты и 25 центов за каждое перевезенное письмо. Городок Денвер пожертвовал 53 лота компании Leavenworth City & Pike's Peak Express Company и отпраздновал первое прибытие «дополнительным», опубликованным Rocky Mountain News. Вернувшийся в Ливенворт тренер привез с собой золота на сумму 3500 долларов и был отмечен речами и музыкой.[8][9]

В то время как многие люди приезжали в регион Пайкс-Пик, немногие могли позволить себе стоимость дилижанс и вместо этого путешествовали пешком или верхом. Рассел и Джонс хотели компенсировать разницу, заключив контракт на доставку почты для правительства Соединенных Штатов. 11 мая 1859 года компания Leavenworth City & Pike's Peak Express приобрела Hockaday & Company, которая владела почтовым контрактом между Сент-Джозефом, штат Миссури, и Солт-Лейк-Сити. Hockaday & Company состояла всего из нескольких легких дилижансов и использовала только семь станций на пути из Миссури в Солт-Лейк-Сити. Почтовый контракт действовал до ноября 1860 года и был прибыльным до тех пор, пока почта не уменьшила частоту поездок и платежей за доставку.[8][9]

После объединения двух компаний Рассел и Джонс перенаправили своих тренеров из Денвера в Hockaday's. более северный маршрут, пробежавшего по своему первоначальному маршруту менее шести недель. Новый маршрут Ливенворт-Сити и Пайкс-Пик Экспресс шел на север в Форт Кирни а затем повернул на юг в сторону Денвера на Julesburg, а движение по Солт-Лейк-Сити продолжалось через Форт Ларами и Форт Бриджер. Маршрут был разделен на три участка; первая секция бежала от Сент-Джозеф, штат Миссури, туда, где линии разделились в Джулесбурге и содержали девятнадцать станций. Второй участок состоял из маршрута от Юлсбурга до Южный перевал, а третий участок пролегал от Южного перевала до Солт-Лейк-Сити. Фирма построила новые станции вдоль маршрута на расстоянии от шестнадцати до сорока миль друг от друга, предоставив комнаты и еду для пассажиров и сараи для упряжки мулов. Строительство новых станций и отказ от станций на первоначальном маршруте стали финансовым бременем для компании.[8][9]

К осени 1859 года долги компании Leavenworth City & Pike's Peak Express Company угрожали ее краху. Сотрудникам не платили, станциям не хватало корма, а кредиторам фирмы задолжали более 525 000 долларов. Уильям Х. Рассел не сотрудничал с Александром Мейджором или Уильямом Уодделлом в компании Leavenworth City & Pike's Peak Express; они думали, что еще слишком рано говорить о том, сохранится ли эмиграция или это просто преходящее увлечение. Это, однако, не помешало Расселу использовать репутацию Рассела, Мейджоров и Уодделла для обеспечения кредита компании Leavenworth City & Pike's Peak Express Company. Это создало напряжение в отношениях трех мужчин, особенно с учетом того, что они так недавно избежали финансовой катастрофы с контрактами военного ведомства.[8]

Тем не менее, Мэйджоры и Уодделл знали, что если компания Leavenworth City & Pike's Peak Express потерпит неудачу, она также может обрушить на Рассела, Мэйджоров и Уодделла. 28 октября 1859 года трое мужчин вступили в новое партнерство, которое взяло на себя активы и долги компании Leavenworth City & Pike's Peak Express. Менее чем через месяц Рассел, вероятно, не посоветовавшись со своими партнерами, назвал новую фирму Central Overland California & Pike's Peak Express Company или C.O.C. & P.P Express Co. Новое название отражало его надежду на обеспечение ежедневного маршрута почты в Калифорния по центральному маршруту через Скалистые горы. (The Южный маршрут приехал из Сент-Луис, штат Миссури, через Эль-Пасо, Техас, к Сан - Франциско, Калифорния В декабре Рассел вернулся в Нью-Йорк, чтобы собрать средства и задержать кредиторов. 27 января 1860 года он написал своему сыну: «Решили открыть Пони-экспресс до Сакраменто, Калифорния, начиная с 3 апреля. Срок десять дней».[8]

Организация Пони Экспресс

Основная статья: Пони Экспресс
Карта 1860 года Пони Экспресс Маршрут по Уильям Генри Джексон. Пони-экспресс помог определить Сухопутный маршрут.

Детали того, кто задумал идею пони-экспресса и когда, спорят, но именно Рассел, Мейджорс и Уодделл заставили план сработать. Рассел хотел, чтобы «Пони-экспресс» заработал чуть больше двух месяцев после объявления о создании Central Overland California & Pike's Peak Express. Фирма использовала свой значительный организационный опыт для строительства станций, дорог, снабжения лошадей и оборудования, а также найма начальников станций, почтовых агентов и всадников для открытия маршрута от Сент-Джозеф, штат Миссури, к Сакраменто, Калифорния, вовремя. Святой Иосиф был логичным выбором для восточной конечной остановки в качестве Ганнибал и железная дорога Святого Иосифа На этом линия заканчивалась, обеспечивая быстрое сообщение с востоком.[10]

Маршрут был разделен на пять участков: от Сент-Джозефа до форта Кирни, от форта Кирни до станции Хорсшу, от станции Хорсшу до Солт-Лейк-Сити, от Солт-Лейк-Сити до Робертс-Крик и от Робертс-Крик до Сакраменто, каждый со своим собственным суперинтендантом. Хотя маршрут проходил по тем же дорогам, что и этапы Leavenworth City & Pike's Peak Express, многие из них пришлось отремонтировать или модернизировать, чтобы приспособиться к новому трафику. Многие из существующих станций были перепрофилированы для Pony Express, но были построены дополнительные станции, чтобы сократить расстояние между станциями примерно до 10 миль.[10]

В то время как тропа между Сент-Джозефом и Солт-Лейк-Сити была хорошо известна фирме, тропа из Солт-Лейк-Сити в Сакраменто была почти полностью неизвестна. В то время Джордж Чорпеннинг заключил контракт с федеральной почтой между Калифорнией и Ютой, который приносил 130 000 долларов в год. Его полумесячная служба получала почту в Сан-Франциско, доставляемую кораблем, и доставляла ее в Солт-Лейк-Сити. Не желая делиться своими ресурсами с конкурентом, C.O.C. И П. Компания «Экспресс» была вынуждена строить собственные дороги и станции для использования. Компания начала строительство вдоль Река Гумбольдт в северной Неваде, но когда Инженеры-топографы США обследовал новый маршрут через центральную Неваду в Генуя они поменяли маршруты. Новый маршрут сократил расстояние между Ютой и Калифорнией примерно на 150 миль, и к декабрю 1859 года и Сордж Чорпеннинг, и C.O.C. И П. Компания «Экспресс» строила станции вдоль маршрута.[10]

Компания Central Overland California & Pike's Peak Express Company не пожалела средств на строительство и оснащение этих новых станций, учитывая финансовые трудности, в которых находилась компания в то время. Было приобретено от 400 до 500 лошадей, около 200 начальников станций и 80 всадников были наняты для работы по маршруту. Домашние станции, где всадник отдыхал, прежде чем вернуться в обратном направлении, располагались через каждые 75–100 миль. В апреле 1860 года, когда «Пони Экспресс» совершил свой первый рейс, источник сообщает, что от 119 до 153 станций были активны.[10]

Компания также открыла центральные офисы в крупных восточных городах, таких как Нью-Йорк и Вашингтон, округ Колумбия., где почту можно было передать агенту компании для доставки в Калифорнию. 17 марта 1860 года реклама в Бюллетень Сан-Франциско объявил «PONY EXPRESS - ДЕВЯТЬ ДНЕЙ ОТ САН-ФРАНЦИСКО ДО НЬЮ-ЙОРКА». Объявления последовали в Нью-Йорке и Сент-Луисе. Подсчитано, что общие инвестиции в предприятие, включая строительство, оборудование и провизию, на тот момент составили более 70 000 долларов, а ежемесячные расходы составят около 5 000 долларов.[10]

Первый рейс «Пони-экспресса» был запланирован на 3 апреля 1860 года. Почтовый ящик, направлявшийся на запад, в котором находились «49 писем, 5 частных телеграмм и некоторые бумаги для Сан-Франциско и промежуточных пунктов», пропустил железнодорожное сообщение и суперинтенданту железной дороги Ганнибал и Св. Иосифа пришлось заказать специальный локомотив, чтобы доставить сумку в Сент-Джозеф. Письмо пришло с опозданием на два часа, и после нескольких речей мы отправились в Сакраменто. Чтобы совершить первое путешествие из Миссури в Калифорнию, потребовалось семьдесят пять пони. Каждый крупный город по пути отмечал проезд на Пони-экспрессе. 14 апреля 1860 года, около часа ночи, Пони-экспресс из Сент-Джозефа прибыл в Сан-Франциско. Гонщик, направлявшийся на восток, покинул Сан-Франциско 3 апреля и 13 апреля добрался до Сент-Джозефса. Пони-экспресс был активен.[11]

В первый месяц существования наездники Пони-экспресса испытали суровую погоду, суровую местность и физические трудности, связанные с ездой в седле до 100 миль в день. Несмотря на это, работа прошла гладко. Хотя количество отправленных писем было недостаточным, чтобы компенсировать расходы компании, многие сообщества вдоль линии сочли эту услугу ценной для новостей, которые приносили пассажиры, и на этапах планирования обсуждались конкурирующие экспресс-перевозки. 11 мая 1860 г. Генеральный почтмейстер Джозеф Холт, расторгла существующий почтовый контракт с Джорджем Чорпеннингом и предложила его C.O.C. И П. Express Co вместо этого. По контракту выплачивается около 260 000 долларов в год, чего достаточно, чтобы покрыть расходы на эксплуатацию Pony Express.[12]

В начале мая 1860 г. Война Пирамид Озеро начался после инцидента на станции Уильямс на маршруте Пони-Экспресс. Более трех месяцев происходили стычки и набеги между белыми поселенцами и местными жителями. Paiute. Станции «Пони-Экспресс», как правило, были легкой добычей для рейдов, часто в удаленных местах с большим количеством припасов и небольшим количеством жителей. Из-за потери персонала, станций и лошадей «Пони Экспресс» был вынужден приостановить операции между Карсон Вэлли и Солт-Лейк-Сити до конца июня. C.O.C. И П. Компания «Экспресс» восстановила разрушенные станции и выставила до пяти охранников на каждой на этом участке маршрута. «Пони-экспресс» возобновил работу в конце июня, хотя боевые действия между пайуте и поселенцами не прекращались до августа.[12]

Во время почти двухмесячного перерыва «Пони-экспресс» продолжал курсировать между Солт-Лейк-Сити и Сент-Джозефом. Однако этот маршрут приносил небольшие деньги. C.O.C. И П. Компания «Экспресс» потратила более 75 000 долларов на открытие маршрута в Калифорнию, большая часть денег пошла на укрепление станций и найм вооруженной охраны. Поскольку у компании заканчивались средства, в Конгресс был внесен законопроект о субсидировании Pony Express для еженедельных или полунедельных поездок, но он не был принят. Поскольку рейды на станции Пони-экспресс продолжались, Рассел, Мейджорс и Уодделл решили, что, если Конгресс не субсидирует маршрут, они закроют предприятие в январе 1861 года. 28 октября почтовое отделение продлило контракт между Сент-Джозефом и Солт-Лейк-Сити. и использование Пони Экспресс продолжало расти до конца года. С ростом доходов фирма решила продолжить работу Pony Express, хотя и по сокращенному графику на зиму.[12]

Упадок компаний Central Overland California и Pikes Peak Express

Как владельцы и операторы компаний Central Overland California и Pikes Peak Express Company, Рассел, Мейджорс и Уодделл участвовали во всех аспектах создания и эксплуатации как линий дилижанса, так и Пони-экспресса. В то же время они продолжали управлять своей транспортной фирмой, с которой был заключен контракт на доставку грузов в форты армии США, разбросанные по всему региону. В конце 1860 года Расселу, майорам и Уодделлу все еще не заплатили за контракт 1857 года, а только с военным министром. Джон Б. Флойд По личным заверениям, что им заплатят, они взяли в долг более 5 миллионов долларов. Этот долг был поверх отдельного долга, понесенного для создания и управления C.O.C. И П. Экспресс Ко.[13]

В марте 1860 года Рассел, майоры и Уодделл снарядили караван для перевозки припасов в армию. Из-за ряда непредвиденных обстоятельств караван не смог выехать до конца августа. Цена этой задержки была высокой; Людям еще нужно было заплатить, фургон и припасы разместить, а мулов и лошадей накормить. Большая часть долга фирмы была погашена в середине лета, и они рассчитывали погасить ее за счет выручки от продаж, но военное министерство платило только по получении товаров. Компании пришлось взять больше кредитов, чтобы покрыть предыдущий долг, что еще больше повредило их кредит. Если бы компания смогла получить государственный контракт на доставку почты на сумму от 600 000 до 900 000 долларов в год, их финансовые проблемы были бы решены.[13]

С успехом «Пони Экспресс» и тем фактом, что срок действия океанских перевозок истек в июне 1860 года, контракт выглядел многообещающим. Однако Конгресс прервался, не приняв законопроект о центральном наземном почтовом сообщении. Уильям Рассел после неудачной поездки в Нью-Йорк для сбора дополнительных средств встретился с Годаром Бейли, родственником госсекретаря Флойда. Бейли, возможно, опасаясь, что Флойд, как гарант некоторых долгов Рассела, Мейджоров и Уодделла, будет вынужден уйти в отставку, если фирма обанкротится, согласился помочь Расселу собрать деньги. Бейли позволил Расселу занять залоги от Индийский целевой фонд, которые Рассел использовал в качестве залога для дополнительных займов. Бейли не был владельцем облигаций, и Рассел предложил вместо них вексель, который, как он знал, ничего не стоит; он совершил растрата. Рассел трижды возвращался, чтобы занять у Индийского трастового фонда. В конце концов совесть вынудила Бейли признаться в своей причастности к схеме, и оба мужчины были арестованы.[13]

Вспышка гражданская война спас мужчин от судебного преследования, и они были освобождены по формальным причинам. Скандал с облигациями подорвал репутацию Рассела, Мейджоров и Уодделла, и их транспортная компания вскоре обанкротилась. Хотя Рассел, Мейджорс и Уодделл потерпели неудачу, компания Central Overland California и Pikes Peak Express Company была отдельным предприятием и продолжала свою деятельность.[13]

Когда Техас вышли из Союза в 1861 году, они разрушили Сухопутная почта Баттерфилда линии и эффективно отрезать общение от Калифорния на восток над землей. Генеральный почтмейстер не мог просто аннулировать контракт с компанией Overland Mail Company, и поэтому Конгресс перенес маршрут на север, чтобы почта продолжала движение через Союз. C.O.C. И П. Компания «Экспресс» поддержала этот шаг по ряду причин. Первая причина заключалась в том, что правительство субсидировало Pony Express, чтобы он мог продолжать работать до телеграф достиг Калифорнии. Вторая причина заключалась в том, что компания не могла позволить себе управлять линией в одиночку в ее нынешнем состоянии, как и Overland Mail; поэтому две компании достигли соглашения, в котором C.O.C. И П. Express Co. заключит субподряд на доставку почты из Сент-Джозефа в Солт-Лейк-Сити, а Overland Mail будет работать из Солт-Лейк-Сити в Калифорнию с использованием C.O.C. И П. Услуги Express Co. Учитывая состояние компании в начале года, это было благоприятным развитием.[14]

С началом Гражданской войны «Пони-экспресс» стал самым быстрым способом передачи информации с востока на запад и поэтому оказался очень востребованным. Но телеграф быстро догонял, двигаясь на восток от Калифорнии и на запад от Небраски. К середине августа новости, телеграфированные в Сан-Франциско, пришли за два дня до участников Pony Express. Несмотря на это, объем экспресс-почты продолжал расти. Однако после того, как Пони Экспресс перестал получать государственные субсидии после завершения трансконтинентальный телеграф, у компании закончились деньги. Сотрудники окрестили это «Чистка наличных денег и плохой оплаты труда».

26 апреля 1861 г. Бела М. Хьюз был выбран президентом и генеральным советником компании.[15] Компании Central Overland California и Pikes Peak Express продолжали доставлять почту из Сент-Джозефа в Солт-Лейк-Сити для компании Overland Mail, пока их контракт не истек в 1862 году. В этот момент Overland Mail выставила контракт на торги, и он был выигран Бен Холладей. 21 марта 1862 года Холладей купил акции C.O.C. & P.P. Express на открытой продаже за 100000 долларов и включил их в свою фирму Overland Stage Company. Поскольку компания вышла из бизнеса, ее объекты в West Bottoms из Канзас-Сити, штат Миссури, в итоге стал Kansas City Stockyards.[16]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Фрахола, Ричард; Крамер, Джордж; Вальске, Стивен (2005). Пони-экспресс, история почты (PDF). Филателистический фонд.CS1 maint: ref = harv (связь)
  2. ^ Вагнер, Альбин (1977). Округ Адамс: перекресток Запада. Vol. 2. Денвер, Колорадо: Совет уполномоченных графства, графство Адамс. стр.18–19.CS1 maint: ref = harv (связь)
  3. ^ Кинг, Клайд Линдон (1911). История правительства Денвера с особым упором на его отношения с корпорациями общественного обслуживания. Денвер, Колорадо: Книжная компания Фишера.
  4. ^ Лаример, Уильям Генри Харрисон (1918). Герман Стернс Дэвис (ред.). Воспоминания генерала Уильяма Ларимера и его сына Уильяма Х. Х. Ларимера, двух основателей города Денвер. Ланкастер, Пенсильвания: The New Era Printing Co. Воспоминания Ларимера.
  5. ^ Муди, Ральф (1967). Дилижанс Запад. Нью-Йорк: Компания Томаса И. Кроуэлла. п.141.
  6. ^ Корбетт, Кристофер (2003). Предпочитаемые сироты: искаженная правда и прочная легенда о Пони-экспрессе. Нью-Йорк: Бродвейские книги. п.19.
  7. ^ а б c d «Великая гонка против времени: рождение Пони-экспресса - Фирма Рассела, Мейджоров и Уодделла». Служба национальных парков. 2002. Архивировано с оригинал на 2008-07-01. Получено 14 декабря, 2014.
  8. ^ а б c d е ж «Великая гонка против времени: рождение пони-экспресса - компания Ливенворт и Пайкс Пик Экспресс». Служба национальных парков. 2002. Архивировано с оригинал на 2008-06-21. Получено 14 декабря, 2014.
  9. ^ а б c Смайли, Джером К. (1901). История Денвера: с очками более ранней истории страны Скалистых гор. Times-Sun Pub. Co., стр. 356–360. Архивировано из оригинал на 2013-01-28. Получено 2015-01-13.CS1 maint: ref = harv (связь)
  10. ^ а б c d е «Великая гонка против времени: рождение пони-экспресса - рождение идеи и организация пони-экспресса». Служба национальных парков. 2002. Архивировано с оригинал на 2011-01-23. Получено 14 декабря, 2014.
  11. ^ «Великая гонка против времени: рождение пони-экспресса» - «Великая гонка против времени», первый заезд: 3 апреля 1860 года ». Служба национальных парков. 2002. Архивировано с оригинал в 2009-11-23. Получено 14 января, 2015.
  12. ^ а б c «Организация и эксплуатация Пони-экспресса, 1860-1861 гг. - Работа Пони-экспресса, 1860 г.». Служба национальных парков. 2002. Архивировано с оригинал на 2009-04-17. Получено 14 января, 2015.
  13. ^ а б c d «Организация и эксплуатация Пони-экспресса, 1860-1861 гг. - Работа Пони-экспресса, 1861 г.». Служба национальных парков. 2002. Архивировано с оригинал на 2009-04-21. Получено 14 января, 2015.
  14. ^ "Организация и работа Пони Экспресс, 1860-1861 - Контракт с наземной почтовой компанией". Служба национальных парков. 2002. Архивировано с оригинал на 2008-06-16. Получено 14 января, 2015.
  15. ^ Фредерик, Дж. В. (1940). Бен Холладей, король дилижансов: глава в развитии трансконтинентальных перевозок. Глендейл, Калифорния: Компания Артура Х. Кларка.
  16. ^ Рут, Фрэнк Альберт (1901). Сухопутный этап в Калифорнию: личные воспоминания и подлинная история великой линии наземных сцен и Пони-экспресса от реки Миссури до Тихого океана. Топика, Канзас: Crane & Co.