Коломбо монорельс - Colombo Monorail

В Коломбо монорельс был предложен монорельс система, которая будет встроена Коломбо, Шри-Ланка. Стоимость проекта оценивалась АМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 1.3 миллиарда.[1] Строительство предполагалось начать во 2 квартале 2015 года.[2] Однако в генеральном плане транспорта Японии JICA для Коломбо монорельс не рекомендуется в качестве приоритета, а рекомендуется Автобус Rapid Transit (BRT) , Электрификация железных дорог и накладные расходы система легкорельсового транспорта вместо.[3][4] Отдельное исследование Министерство мегаполиса и западного развития также пришел к выводу, что система легкорельсового транспорта намного более осуществима, чем монорельс, и рекомендовал легкорельсовый транспорт, электрифицированную железнодорожную систему и внутренний водный транспорт (совершенно новый паромный / паромный транспорт, использующий историческую сеть каналов Коломбо) под Западный регион Мегаполис проект.[5][6]

Линии

Монорельс должен был состоять из двух ниток, одна от Малабе в город через Талахена, Роберт Гунавардена Мавата, Раджагирия и Хортон Плейс, и еще один из Моратува прохождение Дехивала и Wellawatte и проходя по Galle Road. Обе линии должны были сходиться в мультимодальном узле в Коломбо Форт.

LN1: Малабе к Коломбо Форт

LN2: Коломбо Форт к Моратува

Управление и подвижной состав

Подвижной состав для монорельса должен был быть закуплен у Hitachi Monorails Limited или в Китае CSR ZELC.

Замещающая инициатива

В апреле 2015 года правительство Шри-Ланки выпустило законопроект Gazette о строительстве системы электропоездов для подключения Коломбо со столицей Шри-Ланки Шри-Джаяварденапура в Котте.

Он был выбран для замены монорельса из-за меньшей стоимости внедрения и обслуживания. Система BRT находится на стадии технико-экономического обоснования.

Замена на LRT

Монорельс Коломбо был заменен системой легкорельсового транспорта (LRT) по нескольким причинам:[6]

1. Распространенность технологий

Системы легкорельсового транспорта широко используются по всему миру и являются гораздо более принятой технологией, в то время как монорельс - это относительно новая технология, которая в основном используется для внутреннего движения, например, в тематических парках, между терминалами аэропорта и торговыми центрами. Это очевидно, поскольку 30 из 54 существующих систем (56%) попадают в эту категорию. Прекращение действия Монорельс в Сиднее, Джакарта переносит Проект монорельса к LRT проект в середине строительства и Монорельс Малакка простоя из-за технических проблем были названы причинами, ставящими под сомнение пригодность системы. LRT явно выделяется как развитая технология и достаточное количество исследований для поддержки этой технологии.

2. Стоимость системы

Стоимость системы LRT и монорельса, состоящего из транспортных средств, направляющих, станций и систем управления. В большинстве литературных источников утверждается, что компонент стоимости как LRT, так и монорельса остается неизменным при рассмотрении трассы на эстакаде с расходом 50 миллионов долларов США / км. Однако, когда LRT может работать на земле, стоимость может быть значительно снижена до примерно 30 миллионов долларов США / км. Трассы RTS для мегаполиса имеют большую часть как возвышенность, так как они предлагаются в центральном деловом районе и в сильно урбанизированных районах. Однако из предложенных 75 км часть, которая может пройти по суше, составляет 13 км, что составляет 17% от общей длины. Из-за возможных наземных операций общая стоимость системы может быть значительно снижена, в основном за счет установки складов / складов и некоторых станций на земле. Надземное депо связано с огромными расходами, поэтому для парковки транспортных средств необходимы надземные конструкции. В технико-экономическом обосновании монорельсовой дороги, выполненном JAICA для 23,1 км пути, было предложено 5,3 км пути в депо с указанием дополнительных затрат. Типичное наземное депо на 50% меньше надземного депо, аналогично и для станций.

Hitachi утверждает, что затраты на монорельс могут быть снижены на 30% из-за более гладкой надземной конструкции, однако цифры были сочтены вводящими в заблуждение, поскольку цифры не могли быть проверены, а технико-экономическое обоснование JAICA показало снижение затрат только на 8% из-за более гладкой конструкции. Экономическое преимущество также компенсируется другими ограничениями, такими как монорельсовые переключатели, которые, по-видимому, требуют более сложного оборудования и имеют значительно более высокую стоимость, примерно в 15 раз превышающую стоимость обычных железнодорожный стрелочный перевод.

3. Переключение

В то время как для LRT требуется простой железнодорожный переключатель, для монорельса требуется сложная система переключения. Вучич (2007) считает проблему переключения на монорельсовой дороге одним из основных ограничений. Помимо чрезвычайно высоких затрат, в 15 раз превышающих стоимость обычного коммутатора, он предполагает, что требуются большие площади по сравнению с обычным коммутатором, что показывает, что преимущество монорельсовой дороги в городской площади не является постоянным для всех систем. Он также рассуждает, что проблемы переключения являются причиной того, что монорельсовые дороги работают как отдельные линии и что очень сложно спланировать сеть монорельсовых дорог. Кроме того, это создает эксплуатационные проблемы, поскольку важно, чтобы сегменты бетонных балок механически перемещались на место. , который занимает 15–25 секунд по сравнению с 0,6 секунды для обычного рельса, что увеличивает стоимость строительства, в то время как такой сложный процесс переключения не требуется в системе LRT. Чем больше количество линий, соединяющих больше, тем сложнее будет переключение и связанные с этим затраты, где, как в предлагаемой системе, в таких местах, как Форт, Марадана и Borella будет иметь более 3-х соединительных линий.

4. Расширение как сеть

Монорельс не разросся как сеть из-за переходов. У монорельса не может быть переходов, если только уровни не разделены, в то время как LRT может. Один из немногих, что можно найти редко, находится на Станция NiuJiaoTuo в Монорельс Чунцин в Китае самая длинная монорельсовая дорога - более 80 км. Даже в этом случае это массивная конструкция, разделенная на классы. В таких местах, как Борелла поскольку многие линии соединяются между собой, необходимы переходы для обеспечения взаимосвязанности и непрерывности линий.

5. Эстетический / другой аспект

Монорельс тоньше, чем LRT, считается эстетически более приятным, чем LRT, проникновение дневного света затруднено настилом конструкции LRT, в то время как конструкция монорельса допускает проникновение. Организаторы монорельсовой дороги обычно изображают монорельсовые системы как легкие, воздушные, тонкие, ненавязчивые конструкции, грациозно плывущие по полям и улицам. Обычно представлены только фотографии однолучевых направляющих. Но практически изящная балочная конструкция приводит к различным эксплуатационным проблемам, таким как эвакуация пассажиров во время поломки, поскольку нет платформы, на которой пассажиры могли бы выйти в случае эвакуации. Были отмечены случаи, когда пассажиры оставались на несколько часов в течение нескольких часов, например, в Мумбаи, где пассажиров пришлось спасать с помощью пожарной бригады. Чтобы смягчить практическую проблему, были сооружены проходы между балками монорельса, чтобы люди могли выйти в таком решении, что приводит к потере единственного преимущества проникновения дневного света, которое значительно блокируется. Проект в Лас-Вегасе демонстрирует, что настоящая, сверхмощная, реальная монорельсовая дорога состоит из гораздо более тяжелой, физической и надземной инфраструктуры, чем просто тонкая балка. Подобно монорельсовым дорогам, не требующим воздушных линий электропередач, LRT может использовать третью рельсовую систему вместо воздушной контактной сети.

Патрик М. (2014) отмечает, что помимо проблем с переключением, монорельсовые процессы, существенные проблемы с техническим обслуживанием и энергопотреблением. В то время как монорельс вместе с LRT имеет срок службы около 30 лет, монорельс с шинами, которые работают на балке, прослужит только 160000 км, требуя периодической замены а также дополнительные эксплуатационные и эксплуатационные расходы. Также предполагается, что потребление энергии монорельсом на 25-30% больше, чем у технологий LRT, из-за большего сопротивления качению системы резиновых колес.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Шри-Ланка построит монорельсовую дорогу на 1,3 миллиарда долларов при финансовой поддержке Японии». Daily Mirror. 2014-11-01. Архивировано из оригинал на 2014-12-10. Получено 2014-12-08.
  2. ^ «Монорельс в генплане транспорта Коломбо». Lanka Business Online. 21 февраля 2014 г.. Получено 2014-11-21.
  3. ^ «Государственные инвестиции в автобус, железная дорога - приоритет перед монорельсом, - говорят эксперты по транспорту». Lanka Business Online. Получено 2015-12-08.
  4. ^ "План монорельсовой дороги Шри-Ланки отложен; на картах скоростной трамвай был | The Sunday Times Sri Lanka". www.sundaytimes.lk. Получено 2016-07-07.
  5. ^ "Что ждет транспортный план Коломбо?".
  6. ^ а б «Почему легкорельсовый транспорт (LRT) был выбран вместо монорельса» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2016-10-11.

внешняя ссылка