Камберлендская железнодорожная и угольная компания - Cumberland Railway and Coal Company

В Камберлендская железнодорожная и угольная компания несуществующий Канадский промышленная компания с долей участия в угольных шахтах в Springhill, Новая Шотландия, и железная дорога, которая действовала из Springhill Junction к Паррсборо.

Угольная и железнодорожная компания Спрингхилла и Паррсборо

В Генеральная горная ассоциация (GMA) была основана в 1825 году для разработки прав на добычу полезных ископаемых в Новой Шотландии, принадлежавших Герцог Йоркский. Договор аренды был отменен в 1857 году после того, как колониальное правительство Новой Шотландии освободило все права на добычу полезных ископаемых в колонии в 1849 году. В качестве компенсации за эту потерю прав на добычу полезных ископаемых GMA было разрешено сохранить определенные активы в определенных географических районах. Среди этих прав была собственность на 4 квадратных мили (10 км²) на холме в центре Cumberland County.

Отсутствие транспорта препятствовало развитию горных работ в Спрингхилле до 1870 года, когда было построено Межколониальная железная дорога между Труро и Монктон прошел через область. Это спровоцировало несколько корпоративных шагов по приобретению прав на добычу полезных ископаемых на Угольном месторождении Спрингхилл.

Поскольку предпочтительным маршрутом Межколониальной железной дороги была самая прямая линия восток-запад, Spring Hill and Parrsborough Coal and Railway Company (Limited) была зарегистрирована в 1872 году как горнодобывающая и железнодорожная компания, чтобы соединить шахту в Спрингхилле на юге с портом Паррсборо на Залив Фанди откуда уголь можно было отправлять в пункты назначения на юге Новой Шотландии и вдоль восточного побережья Северной Америки. Те же инвесторы также создали Железнодорожная компания Пагуош и Спринг-Хилл, получивший разрешение на строительство линии на север до г. Нортумберлендский пролив порт Пагуош откуда уголь можно было отправлять в северную часть Новой Шотландии, на остров Принца Эдуарда, восточную часть Нью-Брансуика и Квебек. Обе железнодорожные линии в этом году получили от правительства провинции субсидию на их строительство.

Тем не менее, инвесторы смогли сократить объем строительства новой железной дороги, необходимой в округе Камберленд, после того, как они призвали местных политиков убедить инспекторов Межколониальной железной дороги проложить главную линию этой железной дороги дальше на юг от прямого маршрута между Oxford Junction и Амхерст. Таким образом, линия отклонилась на несколько миль к тому месту, которое впоследствии было названо Springhill Junction где Спринг-Хилл и железная дорога Паррсоборо соединятся с новой государственной железной дорогой.

Перспектива железнодорожного сообщения с Intercolonial привела к тому, что Spring Hill & Parrsborough Coal & Railway Company (Limited) арендовала несколько участков прав на добычу полезных ископаемых Crown за пределами владений GMA в районе Спрингхилла для разработки угольной шахты. В 1874 году провинциальное правительство подтвердило привлекательную субсидию на строительство железной дороги: 10 000 акров (40 км²) и 5 ​​000 долларов за милю. В 1875 году компания получила финансирование и через два года начала строительство железной дороги, ведущей в Паррсборо. Железная дорога Спринг-Хилл и Паррсборо официально открылась 1 июля 1877 года и начала отгрузку угля в порт; В первый год в порту было загружено 900 судов. Железная дорога Пагуош и Спринг-Хилл никогда не была построена в результате строительства Межколониальной железной дороги, соединяющей дополнительные рынки; в 1880-х годах Intercolonial построит отрог к Пагуошу от Оксфордского перекрестка - Стеллартон.

В 1878 году угольная шахта Спрингхилла достигла границы владений GMA, а в 1879 году провинциальное правительство аннулировало договор аренды GMA и передало права на добычу полезных ископаемых собственности Spring Hill and Parrsborough Coal and Railway Company (Limited).

Камберлендская железнодорожная и угольная компания

К сожалению, расходы на строительство железной дороги и расширение шахты сказались на финансах компании. Доходов было недостаточно для выплаты процентов по облигациям компании, и компания была ликвидирована в 1883 году.

В Cumberland Coal and Railway Company была зарегистрирована в 1883 году и изменила свое название на Камберлендская железнодорожная и угольная компания в 1884 году, когда он приобрел активы Спрингхилл энд Паррсборо угольная и железнодорожная компания (с ограниченной ответственностью). Новый CR&C начал добычу в гораздо большем масштабе, открыв угольные шахты № 1 и № 2 на Угольном месторождении Спрингхилл.

21 февраля 1891 года компания понесла огромные убытки, когда в результате пожара скопилась угольная пыль на обоих угольных шахтах, погибло 125 горняков (см. Пожар 1891 года под Катастрофа на шахте в Спрингхилле ).

После пожара добыча угля на Спрингхиллском угольном месторождении возобновилась в постоянно увеличивающихся масштабах благодаря железнодорожному буму по всей Канаде и экономической защите, предоставленной Национальная политика что предотвратило поток дешевого американского угля в страну.

DOMCO и DOSCO

В 1910 г. Dominion Coal Company Limited (DOMCO) поглотила Cumberland Railway and Coal Company, сохранив CR&C в качестве дочерней компании. DOMCO была объединена с British Empire Steel Corporation (BESCO) в начале 1920-х годов, которая позже была отнесена к Dominion Steel and Coal Corporation (DOSCO) в 1930 году. В 1957 году DOSCO была приобретена Avro Canada, который стал Hawker Siddeley Canada в 1962 г.

Находясь в собственности DOSCO, CR&C эксплуатировала свои шахты в Спрингхилле максимально эффективно, однако к 1950-м годам спрос на уголь снизился, поскольку железные дороги начали дизельное топливо и начали использовать альтернативные виды топлива для отопления. DOSCO сделала незначительные капиталовложения в рудники Спрингхилла, поскольку производство сворачивалось, что, как полагают, стало одной из причин двух трагедий в горнодобывающей промышленности за это десятилетие.

Взрыв 1956 года был вызван сбежавшим с места минным трамваем 1 ноября 1956 года. (см. Взрыв 1956 г. Катастрофа на шахте в Спрингхилле ) Рудники вернулись в производство в январе 1957 года, однако были внесены некоторые улучшения, кроме необходимых для возобновления добычи. Снижение экспортных рынков для угля Спрингхилла привело к тому, что CR&C решила прекратить поставки через порт Паррсборо летом 1958 года. Последний поезд отправился в Паррсборо 14 июня.

Той осенью началась последняя глава в истории горнодобывающей промышленности Спрингхилла. В 1958 Удар до конца 1930-х гг. было вызвано использованием методов добычи «комната и столб», что создавало чрезмерную нагрузку на местную геологию. Несмотря на использование более нового метода «отхода по длинной стене», разрушительный ударяться 23 октября 1958 г. в результате обрушения угольных шахт погибло 74 шахтера.

После удара 1958 года DOSCO так и не открыла шахту заново и бросила все свои горнодобывающие объекты на угольном поле Спрингхилл, бросив работу тысячам людей и разрушив экономику центрального округа Камберленд.

Железная дорога CR&C хромала несколько лет после закрытия угольных шахт. После 14 июня 1958 года южная конечная остановка железной дороги находилась в Саутгемптоне, чтобы обслуживать там упаковщиков черники. Запланированное обслуживание CR&C было сокращено до одного ежедневного рейса туда и обратно между Спрингхиллом и Спрингхилл-Джанкшен. Движение продолжало сокращаться, и в феврале 1961 года было дано разрешение на закрытие линии. Последний поезд ходил в 1962 году, а последний из путей был снят в 1964 году.

Набег на остров Кейп-Бретон

DOSCO не совсем закончила со своим дочерним предприятием CR&C. В 1961 году DOSCO получила Камберленд железная дорога (который, как и его предшественник Спринг-Хилл и железная дорога Паррсборо имел федеральный железнодорожный устав, что давало ему право на получение субсидий на федеральном железнодорожном транспорте) принимать на себя операции Сидней и Луисбургская железная дорога на острове Кейп-Бретон. Причина изменения названия заключалась в том, что СМ была создана в соответствии с провинциальной хартией в 1910 году, что сделало ее непригодной для получения федеральных железнодорожных субсидий. Таким образом, название Камберлендской железной дороги продолжалось до 1968 года, когда ее собственность вместе с угольными шахтами DOSCO была экспроприирована канадским федеральным правительством, чтобы сформировать Корпорация развития Кейп-Бретона (DEVCO). DEVCO, в свою очередь, создала Devco Railway со стороны бывшего S&L, соединяющего Глейс-Бэй и Нью-Уотерфорд с Сиднеем; оставшиеся линии бывшей железной дороги S&L были заброшены.

Даже при Devco в течение нескольких лет компания вела бизнес как Сиднейское и Луисбургское подразделение Камберлендской железной дороги. В 1972 году вместе с Х.С. Хаслам в качестве генерального менеджера проложил маршрут длиной 39 миль с офисами в Сиднее. На тот момент у дороги было 15 тепловозов и 1100 грузовых вагонов.^[1]

Смотрите также

• Роберт Гилмор Леки

Примечания