Денверский трамвай - Denver Tramway

Для системы легкорельсового транспорта, которая в настоящее время работает в Денвере, см. Автобусы и трамваи RTD.
Канатная дорога Денвера, 1895 г.
Логотип Denver Tramway Corporation на троллейбусе №553

В Денверский трамвай, работающие в Денвер, Колорадо, был трамвай система была создана в 1886 году. Трамвай был необычным по ряду причин: термин «трамвай» обычно не используется в Соединенных Штатах, и неизвестно, почему компания была названа так. Трек был 3 фута 6 дюймов (1067 мм) узкая колея, необычная ширина колеи в Соединенных Штатах (хотя трамваи в Лос-Анджелесе также использовали эту ширину), но обычно используются железными дорогами в Япония, Южная Африка, Новая Зеландия, и Квинсленд, Австралия.

На трамвае использовались трамваи разных типов, в том числе кабельные вагоны (до 1888 г.), Канатные дороги (до 1900 г.), и троллейбусы (до 1950 г.). На пике использования трамвая трамвай имел более 160 миль (260 км) путей и управлял более 250 трамваями. К моменту окончания эксплуатации трамвая оставалось только 64 трамвая.

После прекращения эксплуатации трамвая в 1950 году трамвай работал. троллейбусы и обычные автобусы, но продолжали использовать название трамвая. В мае 1971 года Denver Tramway Corporation прекратила работу транспортной системы Денвера, продав свои активы и операции городу и округу Денвер. Город продолжал эти операции под названием Denver Metro Transit до 1974 года, когда они были приняты одобренным избирателями. Региональный транспортный округ (RTD).

История

Предшественник Денверского трамвая

В 1867 году была зарегистрирована компания Denver Horse Railroad Company, которой было предоставлено «в течение тридцати пяти лет единственное и исключительное право и привилегия на строительство железной дороги. конная железная дорога в городе Денвер и дополнения к ним ». В 1871 году в Западном Денвере была наконец построена линия для перевозки лошадок, от Седьмой улицы и Ларимера до Пять очков район, открытие 17 декабря.[1] В 1872 году компания Denver Horse Railroad была переименована в Denver City Railway Company. К 1877 году в компании работало восемнадцать человек, было тридцать две лошади и двенадцать автомобилей. В том году он перевез 392 420 пассажиров по восьми милям дороги.[2]

В 1883 году Денверская городская железнодорожная компания сменила владельца. Железная дорога была расширена, и большая часть старых путей была заменена тяжелыми стальными рельсами. Клайд Линдон Кинг в докторской диссертации История правительства Денвера с особым упором на его отношения с государственными корпорациями., пишет, «к началу второй половины периода уличное железнодорожное сообщение Денвера было таким же хорошим, как и в любом городе такого размера».[2]

Спекулянты землей, не обслуживаемая существующей железной дорогой и полагая, что они нуждаются в уличных железных дорогах, чтобы получить более высокую отдачу от своей недвижимости, в 1885 году основали компанию Denver Electric and Cable Railway Company. В течение пятидесяти лет эта служба должна была работать. электричество или по кабель. Опасаясь, что эти новые методы окажутся невыгодными, компания Denver Electric and Cable Railway Company подала петицию и получила право использовать лошадиную силу, несмотря на эксклюзивную конную железную дорогу компании Denver City Railway. франшиза.[2] Затем некоторые из первоначальных инвесторов выделили новую компанию, The Denver Railway Association, которой были предоставлены права на строительство конных железных дорог. Этот шаг был очень непопулярен как у Денверской городской железнодорожной компании, так и у оставшихся инвесторов в Денверской электрической и кабельной железной дороге. Таким образом, Денверская железнодорожная ассоциация была реорганизована, и недавно объединенная компания переименовала Денверский трамвай.[2]

Ранние эксперименты

Денверский трамвай экспериментировал с серией постоянного тока кабельный вагон Система была подключена к подземной электрифицированной линии в 1886 году, но это было дорого, сложно и опасно. После года эксплуатации он не приносил никакой прибыли, и Денверский трамвай перешел на лошадиные силы. После проигрыша иска к Денверской городской железнодорожной компании, они перешли на кабельное питание и закончили свою первую линию, используя его в конце 1888 года.[2]

Денверская городская железнодорожная компания, у которой наконец возникла серьезная конкуренция, также перешла на кабельную сеть и реорганизовалась в Денверскую городскую канатную железную дорогу. Они получили от города контракт на строительство виадука через реку Саут-Платт и начали активно расширяться. И Денверский трамвай, и Денверская городская канатная дорога были хорошо оборудованы и были полны решимости вытеснить другую из бизнеса.[2]

В 1888 г. была проложена первая практическая электрическая уличная железная дорога. Фрэнк Дж. Спраг в Ричмонде, Вирджиния. Его улучшенные конструкции для подпружиненного троллейбус, для монтажа трамвая моторы, и для улучшения конструкции передач, наконец, сделал электрический трамвай прибыльным.[3] Приняв к сведению этот успех, компания Denver Tramway решила проложить линию электрических трамваев до Южного Денвера и основала дочернюю компанию South Denver Cable Railway, чтобы управлять ею. Эта линия оказалась настолько успешной, что Денверский трамвай решил электрифицировать все свои кабельные линии, хотя у них оставались годы жизни. Кинг пишет: «Эксплуатационные расходы трамвая при использовании электричества составляли 2,2 цента на пассажира по сравнению с эксплуатационными расходами в размере 3,4 цента на каждого пассажира, перевозимого по кабельной системе его конкурента».[2]

Денверский трамвай начал расширяться в пригород и скупать независимых операторов, таких как Denver and Berkeley Rapid Transit Company и Highlands Street Railway Company, которые работали в Беркли и Хайленд соответственно. Продолжая скупать конкурентов, трамвайная компания продолжала прокладывать рельсы и к концу этого периода владела и эксплуатировала более сотни миль электрифицированных путей и прочно закрепилась в политических кругах.[2]

Расширение и политические связи

Денверский трамвай в Золотом депо, 1909 год.
Карта Денвер Транзит Ко. 1891 г.

Компания не привыкла к спорам, и ее неоднократно привлекали в суд. Однако они наладили отношения с местными городскими советниками, которые часто вносили поправки в условия своей франшизы, чтобы разрешить их деятельность. Когда Колорадо Верховный суд постановив в 1893 году, что бессрочная франшиза Tramway является неконституционной, компания использовала всю свою политическую мощь для повторного рассмотрения дела. При повторном рассмотрении Верховный суд отменил ранее вынесенное решение и установил, что бессрочная франшиза Denver Tramway Company соответствует конституции.[2]

К 1893 году компания Denver Tramway электрифицировала всю свою систему и продолжала расширяться. Владельцы Denver Tramway Company объединили свои две номинально независимые компании - Denver Tramway Company, которая обслуживала собственно Денвер, и Metropolitan Railway Company, которая обслуживала пригороды, в The Denver Consolidated Tramway Company. Однако, несмотря на их мощь и влияние, их главным конкурентом по-прежнему оставалась Денверская городская канатная дорога.[2]

Затем паника 1893 года ударил и промышленный застой дала возможность вытеснить конкуренцию. В ноябре 1893 года Денверская городская канатная железная дорога перешла в управление и была реорганизована под несколько другим названием Денверская городская канатная железная дорога. Трамвайная компания использовала свои связи с городским советником, чтобы предоставить себе франшизу, с которой Денверская городская канатная железная дорога не смогла конкурировать, и две компании объединились, чтобы стать Денверской городской трамвайной компанией. Теперь компания владела монополией на железнодорожные перевозки на улицах Денвера и претендовала на эксклюзивную бессрочную франшизу. В рекламе акций компаний говорилось: «Денверский городской трамвай владеет и контролирует всю городскую железнодорожную систему города Денвер, включающую в себя 156 миль путей, обслуживающих население около 175 000 человек, и имеет неограниченную по времени и, следовательно, бессрочную франшизу. "[2]

Настоящая монополия, шаткая репутация

Трамваи на складе Денвера, 1909 год.

Благодаря монополии на железные дороги и власти в местных органах власти компания начала максимизировать свою прибыль, и многие местные жители считали, что она не компенсирует должным образом городу. В 1895 г. Томас С. Макмерри был избран мэром после того, как выступил на платформе, заявив, что правительство города должно быть отделено от государственных корпораций города. Макмерри наложил вето на символическое предложение мира от городского трамвая в Денвере, желая вместо этого ежегодного дохода от прибыли компании. Затем компания провела кампанию против Макмерри, и он проиграл выборы 1899 года. С новым мэром, более дружелюбным к находящейся у власти компании, трамвайная компания не обязана была отдавать городу какую-либо прибыль.[2]

Бывший Денверский трамвайный завод в Хайленде, Денвер.

Но общественное мнение начало поворачиваться против трамвайной компании Денвера. Пик возмущения пришелся на 1905 год, когда франшиза компании должна была прекратить свое существование. Компания продолжала отстаивать свое требование о бессрочной франшизе, но в качестве меры предосторожности разработала новую франшизу в 1906 году, чтобы успокоить публику. В 1910 году реконструированный Верховный суд штата Колорадо вынес решение, которое запретило все бессрочные привилегии на том основании, что они запрещены конституцией. Таким образом, единственная действующая франшиза трамвая была принята в 1906 году.[2]

Устав франчайзинга, составленный компанией в 1906 году, был очень щедрым. Тем не менее, он был основан на предыдущей хартии, составленной в 1885 году, и включал такие условия, как фиксированная ставка проезда, установленная в 5 центы и соглашение о том, что компания будет вносить 50% всех затрат на содержание дорог, по которым у нее есть двустороннее движение. В качестве автомобиль движение стало расти, как и износ дорог. Хотя компания добивалась рекордного количества пассажиров - к 1917 году она совершала 62 миллиона поездок в год, - она ​​не смогла увеличить свои тарифы, чтобы покрыть возросшие расходы. Компания трамвая подала прошение Комиссия по коммунальным предприятиям штата Колорадо, который санкционировал повышение тарифа на 2 цента. Город Денвер подал в суд и в 1919 г. Дьюи К. Бейли был избран мэром по обещанию восстановить 5 центов за проезд. Денверская трамвайная компания ответила увольнениями и сокращением заработной платы.[4]

Забастовка 1920 г.

Основная статья: Забастовка трамвая в Денвере в 1920 году

В 1920 году трамвайная компания снова пригрозила снизить заработную плату своим сотрудникам, если город не позволит ей повысить плату за проезд на своих маршрутах. Сами рабочие требовали повышения зарплаты после сокращения заработной платы за предыдущие 18 месяцев. Общественность выступала против повышения платы за проезд, и город этого не допустил. Рабочие трамвайной компании проголосовали за забастовку, компания ввела штрейкбрехеры, и насилие быстро вспыхнуло с семью убитыми и 52 тяжелыми ранениями до вмешательства федеральных войск. В конце концов, Денверская трамвайная компания подала заявку на банкротство.[5]

Суд по делам о банкротстве разрешил увеличить плату за проезд, и Денверская трамвайная компания смогла снова встать на ноги. Но годы пренебрежения из-за недостатка средств и увеличения числа владельцев автомобилей привели к тому, что многие жители Денвери перестали использовать систему трамвая.[4]

Спад и прекращение движения трамвая

Денверская трамвайная корпорация электрический троллейбус № 519
Автобус Denver Metro Transit сохранился в Колорадо-Спрингс

В 1924 году первый Денверский трамвай автобус служба начала работать между Englewood и Форт Логан. Компания начала отказываться от трамваев в пользу троллейбусы (автобусы, использующие воздушные линии электропередач) и автобусы (внутреннее сгорание автобусов). Автобусы были менее дорогими в эксплуатации и более гибкими, поскольку они не ограничивались железнодорожными путями. Кроме того, отказ от троллейбусов означал, что у Денверского трамвая больше не было обязательств по содержанию улиц, которым он служил. В начале 1949 года у Денверского трамвая был 131 трамвай, 138 троллейбусов и 116 автобусов с бензиновым двигателем. К концу 1950 года трамваи перестали использоваться, и в течение 5 лет большая часть инфраструктуры для них была демонтирована.[4][6] Троллейбусное движение прекратилось в 1955 году.[7]

Автомобили становились большей частью жизни Денверитов. Денверская трамвайная компания, обладающая монополией на общественный транспорт в районе Денвера, не развивалась быстро, и все больше пассажиров использовали автомобили для проезда в Денвер и обратно. Автор Шера Коллинз пишет: «… в 1970 году в Денвере было больше автомобилей на душу населения, чем в любом другом месте страны, что неудивительно из-за отсутствия вариантов общественного транспорта».[8]

С 1969 по 1971 год Денверская трамвайная компания продолжала работать под управлением спонсорство города и округа Денвер. В 1971 году из-за стареющего оборудования, низких доходов и невысокого пассажиропотока Denver Tramway Company передала все свои активы городской компании Denver Metro Transit. Поскольку Денверский метрополитен был создан Денвером, пригородное сообщение продолжалось только для тех, кто пригород готов внести свой вклад субсидия. Через два года компания Denver Metro Transit чуть не обанкротилась. В июле 1974 г. компания Denver Metro Transit стала частью Региональный транспортный округ (RTD), организация, созданная для предоставления услуг общественного транспорта в восьми из двенадцати округов в Денвер-Боулдер.

Через 44 года после закрытия трамвайной системы железнодорожный общественный транспорт вернулся в Денвер с открытием нового Линия D трамвай в 1994 году.

Подвижной состав и оборудование

Первоначально электроэнергия поступала от ряда небольших электростанций, но по мере роста системы увеличивалась потребность в электроэнергии. В 1901 году была учреждена дочерняя компания Denver Tramway Power Company для строительства и эксплуатации электростанций для электрификации воздушных трамвайных линий.[2] Денверская трамвайная компания Powerhouse была построена между 1901 и 1904 годами и после ее добавления в 1911 году стала основным источником электроэнергии для трамваев Денвера. Он работал до конца движения трамвая в 1950-х годах.[6][9] Позже электростанция служила складом International Harvester Company, была куплена Транспортным музеем Форни в 1969 году, а в 1998 году была куплена нынешним владельцем. REI чтобы служить его флагманским магазином в Денвере.[10]

Денверская трамвайная компания использовала 39-футовый троллейбусы. Некоторые из них были построены самой компанией, хотя большинство из них было произведено Woeber Auto Body and Manufacturing Company. Вагоны типа 1 строились для работы в одном направлении, подъезд располагался по центру правой стороны, а задняя часть вагонов не была полностью огорожена. Вагоны типа 2 были реверсивными, поэтому у них были органы управления с обеих сторон и центральные входы с обеих сторон. Трамвайные вагоны имели особый внешний вид: на главной панели они были окрашены в красный цвет "Coach Painter’s Red", а на нижних - "Dark Straw" (желтый). Прицепы без двигателя можно было тянуть за тележками в час пик, чтобы перевозить большее количество пассажиров.[6]

Сохранилось несколько троллейбусов от системы. После перехода с трамваев на автобусы после Второй мировой войны компания Denver Tramway Co. продавала старые троллейбусы по 100 долларов за штуку.[11] Один пассажирский вагон трамвайного парка № 54 стоит в здании бывшей городской канатной дороги Денвера на 18-й и Лоуренс-стрит, ныне Старая фабрика спагетти ресторан.[6]

Смотрите также

внешняя ссылка

Рекомендации

  1. ^ Симмонс, Томас Х. (1995). Проект истории района Денвер, 1993-94: Район Five Points (Отчет).
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Кинг, Клайд Линдон (1911). История правительства Денвера с особым упором на его отношения с государственными корпорациями.. Денвер, Колорадо: Книжная компания Фишера.
  3. ^ Миддлтон, Уильям Д. (1967). Время троллейбуса. Милуоки: Kalmbach Publishing. С. 63–73. ISBN  0-89024-013-2.
  4. ^ а б c Gutfreund, Оуэн (2004). Разрастание в двадцатом веке: шоссе и изменение американского ландшафта. Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета. ISBN  9780195141412.
  5. ^ Дивайн, Эдвард Т. (1921). Забастовка трамвая в Денвере в 1920 году. Нью-Йорк: Денверская комиссия религиозных сил.
  6. ^ а б c d «Исторический контекст - тележки с Южного Бродвея» (PDF). Denver.gov. Архивировано из оригинал (PDF) 19 сентября 2015 г.. Получено 16 июня, 2014.
  7. ^ Себри, Mac; Уорд, Пол (1974). Троллейбус в Северной Америке. Лос-Анджелес: Interurbans. С. 105–109. LCCN  74020367.
  8. ^ Коллинз, Шера (2008). Аврора. Чарльстон, Южная Каролина: Аркадия Паб. ISBN  9780738548241.
  9. ^ «Денверская публичная библиотека - Денверская трамвайная компания Powerhouse / Исторический транспортный музей Форни». Архивировано из оригинал на 2013-01-30. Получено 2013-01-20.
  10. ^ http://www.renewdenver.org/redevelopment/dura-redevelopment-projects/denver-county/recreational-equipment-inc.-rei.html
  11. ^ Клэр Уолтер (28 ноября 2009 г.). «Трамвай в подвале - конец очереди. PBS's Исторические детективы помог супружеской паре из Лейквудов разобраться в тайне ". The Denver Post.