Железная дорога Союза Восточного и Западного Йоркшира - East and West Yorkshire Union Railway

Эта статья о минеральной железной дороге к юго-востоку от Лидса. Для линии между Харрогейтом и Йорком см. Железная дорога Восточного и Западного Йоркшира.

В Железная дорога Союза Восточного и Западного Йоркшира был повышен в 1883 году для подключения Железная дорога Халла и Барнсли в Drax с Лидс. Компания не смогла собрать деньги, необходимые для строительства линии, и существенно сократила свои возможности до подключения угольных шахт вокруг Ротвелл рядом с существующей магистральной сетью. Это было успешным: поезда ходили с 1890 года, но компания решила, что найдет способ добраться до Лидса и будет управлять значительно сокращенным пассажирским сообщением из Ротвелла. Он спонсировал Южный Лидс Джанкшен, железная дорога чтобы установить связь от Ротуэлла с Midland Railway в Stourton; SLJR вскоре был поглощен E & WYUR. Пассажирское сообщение началось 4 января 1904 года, но это был катастрофический отказ, и вскоре он был прекращен с 1 октября 1904 года.

E & WYUR продолжала служить успешной минеральной железной дорогой, попав в Лондон и Северо-Восточная железная дорога при группировке железных дорог в 1923 году. Сеть закрылась в 1966 году, так как угольные шахты перестали работать.

Фон

Сеть E & WYUR в 1894 году

В последней четверти девятнадцатого века в угольной промышленности произошел значительный подъем. Йоркшир. В то же время было недовольство услугами, предоставляемыми существующими железнодорожными компаниями, да и их подопечными. С точки зрения железных дорог, огромные капиталовложения в подвижной состав и инфраструктуру требовались в то время, когда деньги были ограничены.[1]

Железная дорога Халла и Барнсли (H&BR) была санкционирована Законом от 26 августа 1880 года с основной целью обеспечения прямого сообщения для перевозки минералов из угольных месторождений Западного Йоркшира в Порт Халла; отчасти этот проект был продиктован негодованием по поводу монополии Северо-восточная железная дорога в обслуживании Халла. Парламентский законопроект о H&BR требовал предоставления широких полномочий над существующими железными дорогами для Шеффилд, Лидс, Брэдфорд, Хаддерсфилд, Галифакс, Манчестер и Ливерпуль, но все они были вычеркнуты, когда закон получил королевское одобрение. В то время линия представляла собой значительный инженерный проект, и по мере продвижения работ стало очевидно, что компания не смогла собрать необходимые деньги, и фактически она так и не завершила строительство своей сети.[1][2][3]

E & WYUR продвигается

H&BR посчитал необходимым получить доступ к Лидсу для пассажирских перевозок из Халла, и поощрял продвижение линии от Дракса на ее собственной основной линии до Ардсли на Великая Северная железная дорога. Линия должна была пересечь Midland Railway в Woodlesford и установить там соединение, а также подключить угольную сеть в Ротвелл, в четырех милях к юго-востоку от Лидса. В Ардсли была надежда, что управление Великой Северной железной дорогой будет передано Лидсу и Брэдфорду. Связь с Вудлсфордом позволит проложить альтернативный маршрут до Лидса. Ротвелл был в центре внимания группы угольных шахт, принадлежащих Генри Чарльзуорту из J&J Charlesworth & Co Limited; Камень высокого качества добывался и на месте. Группа угольных шахт Чарльзуорта была связана с железными дорогами, но новая прямая железная дорога к докам Халла была для них весьма привлекательна.[4][5]

Результатом стало парламентское разрешение 2 августа 1883 года на Восточно-Западный Йоркширский союз железной дороги. Власть над Мидлендской железной дорогой и Великой Северной железной дорогой была отвергнута. Магистраль от Дракса была амбициозным проектом - около 30 миль железной дороги по сложной местности.[1][6][4] E & WYUR вскоре обнаружил, что собрать значительную сумму капитала для своей основной линии невозможно, и в 1886 году он получил закон о закрытии. Намеченная линия на Дракс должна была быть оставлена, но короткие ответвления к Лофтхаус (около Ардсли) на GNR и Вудлсфорд на железной дороге Мидленд были добавлены (или изменены), так что предлагаемая сеть имела протяженность около девяти миль, включая комплексы сайдингов. Были запрошены пропускные способности от Lofthouse до Leeds Central по GNR - пассажирские перевозки все еще рассматривались в сокращенной системе - но им было отказано.[4][1][6][5]

Открытие ограниченной сети

К ноябрю 1890 года линия была почти готова в конце Ардсли, так что уголь мог поступать с угольных шахт Ротвелла через E & WYUR на GNR. Однако возник спор с GNR по поводу перекрестка, и он был разрешен только после того, как GNR получила полномочия на работу на E & WYUR.[1][4] 19 мая 1891 года линия была полностью открыта до Ротвелла. Угольная шахта Робин Гуда была перевалочным пунктом для других угольных шахт, и двигатели GNR работали до и от этой точки; шахтные машины переместили фургоны дальше этой точки. Теперь значительные объемы угля были доставлены в GNR для дальнейшего транзита.[4][1][5]

Постоянно испытывая нехватку денег на строительство, E & WYUR обратилось в GNR в феврале 1892 года с просьбой принять его. Правление GNR было готово рассмотреть это, но осторожно относилось к финансовым обязательствам, которые оно должно было взять на себя, и передало этот вопрос на рассмотрение подкомитета.[4] Вопрос усложнился: в это время Hunslet стал крупным промышленным и коммерческим районом роста, и деловые круги выдвинули новую линию к северу от E & WYUR, от Бистон к Hunslet; эта группа обратилась к GNR за поддержкой. В то же время E & WYUR предложила продлить свою собственную линию до Ханслета, которая должна была называться South Leeds Junction Railway. GNR рассмотрела свою позицию по этим противоречивым предложениям и решила, что линия от Бистона была бы лучше, поскольку она была бы более прямой и предполагала меньшее количество сносов. Эта линия стала Hunslet Railway, открытый в 1899 году Великой Северной железной дорогой.[7][4] В мае 1892 года переговоры о поглощении между GNR и E & WYUR сорвались, поскольку E & WYUR требовала 4% от своего акционерного капитала, а GNR не удовлетворила этого требования.[8] Схема Бистона и Ханслета действовала отдельно и больше не имела связи с E & WYUR.[9][4]

Положение в 1900 году

Статья в журнале Railway Magazine в августе 1900 года описывает некоторые современные черты:

Положение железной дороги сделало ее строительство довольно дорогостоящим, капитальные затраты на данный момент составили около 250 000 фунтов стерлингов ... Капитальные затраты включают в себя множество дворов и подъездных путей, протяженность которых почти равна протяженности железной дороги. . Основной трафик ... уголь и камень. Движение осуществляется из семи угольных шахт и ряда карьеров, где добывается хорошо известный камень Робин Гуда, который отправляется по всей Англии для изготовления подоконников и каменных работ такого типа ... Железная дорога находится в очень процветающем финансовом состоянии, поскольку она заплатила Дивиденды в размере 1% по обыкновенным акциям за последние несколько лет ...[10]

Южный Лидс Джанкшн железная дорога

Предложение E & WYUR для Южно-Лидс-Джанкшен железной дороги было утверждено 24 августа 1893 года, но в значительно измененной форме: это должна была быть двухмильная линия от Ротвелла до подъездных путей в Стортоне, в двух милях к западу от Вудлсфорда, рядом с Мидлендской железной дорогой. линия. Это подключилось к большему количеству угольных шахт, и оно открылось 6 апреля 1895 года. Значительные объемы угля поступали в GNR с линии. Железная дорога Южного Лидса эксплуатировалась E & WYUR и была приобретена компанией E & WYUR законом от 2 июля 1896 года.[6][11][12][9][5]

ветви

Еще одно отделение было разрешено 14 декабря 1897 года от Робин Гуда до Ройдс Грин Лоуэр; он был разрешен в соответствии с Законом о легких железных дорогах 1896 года, и только вторая линия была обработана таким образом. Третья ветка была Торп-Бранч, которая была построена в 1899 году. Конечным результатом стала железная дорога с многочисленными небольшими ветками, обслуживающими угольные шахты на небольшой территории.[11] Короткое расширение было открыто 1 ноября 1903 года от Stourton до Stourton Junction на Midland Railway, обеспечивая соединение бегущей линии.[11][12]

Пассажирские поезда

Сеть E & WYUR в 1904 году

Службы рабочих работали на ветке от Робин Гуда до Ройдс-Грин-Лоуэр, санкционированной Приказом легкорельсового транспорта и открытой к 1898 году.[4]

Приказ легкорельсового транспорта от 7 июня 1901 г.[12] позволил компании использовать свою главную линию как легкую железную дорогу и построить новую ветку рядом с Понтефракт -Лидс дорога до конечной остановки трамвая у ворот Туэйта (на данном этапе без пересечения с железной дорогой Мидленд). Намерение состояло в том, чтобы управлять пассажирским сообщением с трамваями, но от этой схемы отказались, когда начались работы на обычном уличном трамвае, соединяющем Уэйкфилд и Лидс через Стаортон, с ответвлением на Робин Гуд. Неустрашимый E & WYUR решила быстро составить конкуренцию трамваям и 4 января 1904 года ввела пассажирское сообщение между станцией Робин Гуд и Лидс Веллингтон. Это была катастрофическая неудача, потеря 200 фунтов стерлингов в месяц; Воскресные службы были прекращены в августе 1904 года, и все обслуживание было прекращено с 1 октября того же года, всего через шесть недель после открытия конкурирующего трамвайного маршрута.[4][6][12]

Замечания Саггита:

Предоставление ... отдельного обслуживания пассажиров на E & WYUR имело мало смысла. Вагонеты, запряженные лошадьми, уже ехали в Лидс, и в 1902 году была утверждена схема электрических трамваев до Уэйкфилда. [Чтобы обеспечить пассажирские перевозки], необходимо было построить перекресток с главной линией Мидленда в Стортоне, участок пути SLJR удвоился, современный установлена ​​сигнализация и построены платформы на трех станциях Робин Гуд, Ротвелл и Стортон.[5]

Методы работы

У E & WYUR была необычная операционная система: не использовалась работа с блоками, и только нижнее отделение Royds Green использовало метод посоха и тикета. Все движения поездов должны были производиться по тупиковой схеме, движение на виду. Для обслуживания пассажиров требовалась соответствующая сигнализация.[5] Статья 1900 Railway Magazine включает замечание о том, что «хотя железная дорога работает как однополосная, большая часть ее уже сдвинута вдвое».[10]

Остаточный E & WUYR

E & WYUR была построена как внутренняя сеть Charlesworth, и были предприняты лишь ограниченные попытки документально подтвердить право собственности на землю. В ряде случаев линии E & WYUR были построены на территории Чарльзуорта; компания купила землю у Charlesworths в 1899 году, но Charlesworths сохранил некоторые оговорки. Некоторое время это не имело значения, но позже LNER обнаружил, что это проблема.[нужна цитата ]

E & WYUR оставалась независимой до объединения железных дорог в 1923 году, когда она была передана Лондонской и Северо-Восточной железной дороге.[6]

После 1923 г.

Все линии E & WYUR были закрыты к 3 октября 1966 года, линия к востоку от Ротуэлла бездействовала с февраля 1962 года.[12]

Список станций

  • Ротвелл
  • Робин Гуд
  • Stourton

Нынешнее состояние

А серия видео был сделан в 2020 году из прогулок по старым путям, описывающих историю и текущее состояние линий, станций и карьеров, которые он обслуживал.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж Роттсли, том II, стр. 162
  2. ^ Радость, стр. 226
  3. ^ Грант, стр.273
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j Радость, страницы 57-59
  5. ^ а б c d е ж Суггит, страницы 26, 27 и 30
  6. ^ а б c d е Грант, страницы 165 и 166
  7. ^ Грант, стр.275
  8. ^ Роттсли, том III, стр. 69
  9. ^ а б Роттсли, том III, стр. 70
  10. ^ а б Современная минеральная железная дорога: Союзная железная дорога Восточного и Западного Йоркшира, в железнодорожном журнале, август 1900 г.
  11. ^ а б c Грант, стр. 523
  12. ^ а б c d е Радость, страница 244

Источники

  • Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании, Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017 г., ISBN  978 1785893 537
  • Дэвид Джой, Региональная история железных дорог Великобритании: том VIII: Южный и Западный Йоркшир, David & Charles, Newton Abbot, 1984, ISBN  0 946537 11 9
  • Гордон Саггит, Затерянные железные дороги Южного и Западного Йоркшира, Countryside Books, Ньюбери, 2007, ISBN  978 1 84674 043 5
  • Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том II: Расширение и конкуренция, Б. Т. Бэтсфорд Лимитед, Лондон, 1979 г. ISBN  0 7134 1592 4
  • Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том III: двадцатый век до группировки, Б. Т. Бэтсфорд Лимитед, Лондон, 1981 г., ISBN  0 7134 2183 5