Амортизатор с фрикционным диском - Friction disk shock absorber

Амортизатор Андре Хартфорда

Амортизаторы с дисками трения или же Андре Хартфорд амортизаторы были ранней формой амортизатор или демпфер, используемый для подвеска автомобиля. Они широко использовались в 1930-х годах, но считались устаревшими. послевоенный.[1]

Происхождение

Рисунок фрикционного диска был изобретен Трюффо до 1900 года.[2] Они использовали промасленные кожаные поверхности трения между бронзовыми дисками, сжатыми регулируемыми коническими пружинами, при этом дисковый пакет перемещался между рычагами как на шасси, так и на оси, в отличительном стиле. С 1904 года они были лицензированы нескольким производителям, включая Морс, который первым применил амортизаторы к автомобилям, и Хартфорд в США.[2] Подобные амортизаторы также применялись в качестве рулевых амортизаторов с тех пор.[2]

Строительство

Выкройка Андре Хартфорда в сигнальная коробка

Демпферы полагаются, как следует из их названия, на трение внутри стопки дисков, плотно зажатых пружиной и зажимным болтом.

Образец Андре Хартфорда

Материал фрикционного диска обычно был деревянный диск между двумя сторонами стальных рычагов. Что касается развития схватить и тормозные колодки, разработка этих фрикционных материалов только зарождалась. Для сцепления использовалась обработанная кожа, и, хотя она обеспечивала хорошее трение, она была склонна к прикол при первом трогании и тоже выходил из строя при перегреве. Асбест В гонках иногда использовались фрикционные материалы, чтобы демпферы работали правильно даже при перегреве.

Демпфирующая сила фрикционного амортизатора регулируется центральным шарниром и зажимным болтом. Пружина в форме звезды прикладывает силу к стопке дисков. Демпфирующая сила примерно пропорциональна этой силе, а зажимная гайка снабжена стрелкой для индикации приблизительной настройки.

Установка в задней подвеске

Амортизаторы André Hartford выпускались четырех размеров в зависимости от веса автомобиля и предполагаемого использования. Это было сочетание двух диаметров дисков: 3 1⁄4 дюймов (83 мм) и 4 1⁄2 дюймов (110 мм) и в виде одинарных или многодисковых конструкций. Одиночные амортизаторы имели две поверхности трения: одно плечо с одной стороны было вложено между двумя рычагами, соединенными с другим. Многопластинчатые демпферы имели по два и три плеча с каждой стороны.[3][4]

Амортизаторы крепились к шасси и оси через Сайлентблок кусты на каждом конце. Втулки Silentbloc были еще одной разработкой начала 1930-х гг. вулканизированная резина втулка склеена в стальную трубку. Они обеспечивали жесткое расположение, необходимое для точной подвески, но снижали вибрацию и шум дороги по сравнению с более ранними автомобилями. Многие автомобили использовали различную конструкцию передней и задней части, где задние рычаги были жестко прикреплены к шасси, а не с помощью поворотной втулки.

де Рам шаблон

Изобретение Жорж де Рам это был более сложный и сложный рисунок, предназначенный для обеспечения более стабильного демпфирования на высоких скоростях.[5] Они использовались только на дорогих автомобилях, в частности Бугаттис. Ранние модели Bugattis использовали собственный образец многопластинчатого демпфера Bugatti, похожий на André Hartford.

В демпфере де Рам использовался металлический многодисковый пакет с чередующимися дисками, нарезанными на внутренний или внешний цилиндрический держатель, как и для многодисковые муфты времени. Из-за веса корпуса демпферы де Рам всегда крепились к шасси, с одним рычагом к оси.

Цилиндрические фрикционные элементы

Похожая схема с цилиндрическим фрикционным элементом использовалась на Мерседес Бенц автомобили с 1928 года. Мерседес использовал образец Хартфорда.

Форма с цилиндрическим роликоподшипником с упругой дорожкой была запатентована в 1930 году.[6]

Регулируемое демпфирование

Коэффициент демпфирования фрикционных амортизаторов не идеален для подвески автомобиля. Идеальная подвеска должна обеспечивать большее демпфирование при больших усилиях подвески с меньшим демпфированием на низких скоростях для более плавной езды. Однако амортизаторы трения имели в основном постоянную скорость. В неподвижном состоянии это было еще больше из-за прикол между неподвижными плитами.[1][7] Для более крупных неровностей демпфирование может быть даже уменьшено. Это особенно проблема для быстрой езды, когда повторяющиеся высокие нагрузки могут вызвать нагрев фрикционных дисков и потерю их эффективности.

Автоспорт в 1930-х годах часто был любительским делом, когда спортивные автомобили был бы доведен до ипподромы Такие как Brooklands, подогнали в паддоке к своей гоночной комплектации и затем поехали. Было нормально перенастроить демпфирование между настройками «дорога» и «гонка».

Потребность в регулируемом демпфировании была настолько велика, что было даже полезно предоставить средства регулировки его во время вождения. Эта функция использовалась только на роскошных автомобилях, часто на более крупных автомобилях, которым, возможно, потребуется настроить подвеску для различного количества пассажиров. Жесткость может быть увеличена между «городом» и более жесткой настройкой для более быстрой открытой дороги. Эти амортизаторы были наиболее известны под Телеуправление имя бренда. Гидравлическое управление с надувным резиновым мешком в пакете дисков может быть использовано для увеличения силы зажима и, следовательно, их демпфирующей жесткости.[8]

Одна из основных причин снижения послевоенных фрикционных амортизаторов в пользу гидравлические рычаги, было лучшее изменение скорости гидравлического демпфера с амплитудой подвески. Гидравлические амортизаторы обладают сопротивлением, которое по своей природе возрастает с увеличением скорости движения подвески, что является гораздо более полезным поведением. Это полезное врожденное поведение означало, что ручная регулировка была гораздо менее необходимой, особенно во время вождения.

Использование мотоцикла

1933 Velocette передняя вилка мотоцикла

Мотоциклы того же периода, вплоть до 1950-х годов, которые использовали балочные вилы Также применялись дисковые фрикционные амортизаторы. Они часто снабжались большим маховиком, чтобы их можно было легко регулировать во время езды или даже во время движения.

Сигнальные боксы

Рама рычага сигнального ящика на Стаффорд, с амортизаторами Hartford сзади.

Амортизаторы Hartford также использовались в руководстве. рычажные рамы некоторых Великобритании сигнальные коробки. Они использовались для предотвращения ударных нагрузок, если рычаги могли захлопнуться назад в раме под весом противовесов.

Производители

Андре Хартфорд владел патентами на эту конструкцию, но требуемая технология производства была простой, и многие другие производители также производили их.

  • Telecontrol, известный своими регулируемыми амортизаторами
  • де Рам,[5][12] более сложный демпфер, используемый позже Бугаттис. Попытка решить проблемы, которые позже решат гидравлические демпферы.[1]

Для реставрационных работ по-прежнему производятся современные комплектующие и запчасти.

Рекомендации

  1. ^ Как и многие другие автогонщики того периода, Франсуа Репюссо [fr ] Финансировал свое хобби гонками за счет интересов бизнеса в качестве производителя запчастей.


  1. ^ а б c Сетрайт, Л. Дж. К. (1976). "Приостановка". В Яне Уорде (ред.). Анатомия автомобиля. Орбис. п. 166. ISBN  0-85613-230-6.
  2. ^ а б c Диксон, Джон (2007). Справочник по амортизаторам. Джон Вили. С. 3–4. ISBN  047051020X.
  3. ^ "Андре Хартфорд запчасти и запчасти". Полный Автомобилист.
  4. ^ а б "Андре Хартфорд для старинных MG". Винтажные детали MG.
  5. ^ а б Грэм Литтл. «Амортизатор De Ram, установленный на некоторых спортивных и гоночных Bugattis». Flickr.
  6. ^ США 1751479, Брэдфорд Б. Холмс, Нью-Йорк, «Амортизатор», опубликовано 25 марта 1930 г. 
  7. ^ Сетрайт, Анатомия автомобиля, п. 159.
  8. ^ Автокар (ок. 1935 г.). Справочник Autocar (13-е изд.). Лондон: Iliffe & Sons.
  9. ^ "Андре Хартфорд". Андре Хартфорд.
  10. ^ "F Repusseau & Cie. Париж".
  11. ^ «Стабилизатор B&D, Bentley & Draper Ltd, 4 Фенчерч-авеню, Лондон».
  12. ^ Грэм Литтл. «Амортизатор De Ram от Bugatti». Flickr.