Влияние культуры на безопасность полетов - Impact of culture on aviation safety

Кабина Боинга 787

Культура может повлиять на авиационная безопасность через его влияние на то, как летный экипаж справляется с трудными ситуациями; культура с меньшим расстоянием мощности и более высоким уровнем индивидуальности может привести к лучшим результатам в области безопасности полетов. В культурах с более высокой властью подчиненные реже задают вопросы своему начальству. Крушение Рейс 801 Korean Air в 1997 году было связано с решением пилота приземлиться, несмотря на несогласие младшего офицера, а крушение самолета Авианка, рейс 52 был вызван невозможностью передать критически важные данные о низком уровне топлива между пилотами и диспетчерами, а также неспособностью диспетчеров спросить пилотов, объявляют ли они аварийную ситуацию, и помочь пилотам при посадке самолета. В авариях возложили ответственность за национальную культуру экипажей.[нужна цитата ]

Культурные различия в авиации

Герт Хофстеде классифицировали национальные культуры по шести параметрам, два из которых можно применить к кабине экипажа: дистанция власти, которая определяет «характер отношений между подчиненными и начальством» или «как часто подчиненные боятся выражать несогласие»;[1] и является ли культура коллективистской или индивидуалистической по своей природе. Западные культуры индивидуалистичны и имеют низкую дистанцию ​​власти, в то время как большинство азиатских и латинских культур находятся на другой стороне спектра.[2] Малая дистанция власти и высокий индивидуализм в западной культуре, возможно, способствовали лучшему показателю безопасности, чем в Тайване и Индии.[нужна цитата ] В более коллективистском обществе, таком как Тайвань, возможным объяснением этого может быть то, что личные навыки принятия решений не так развиты.[3] В западном обществе дистанция власти в целом ниже; «принятие решений, их реализация и ответственность за их последствия» - это часть их жизни, что облегчает принятие личных решений.[4][5][требуется разъяснение ]

Прошлые инциденты

Катастрофа на Тенерифе

Обломки катастрофы в аэропорту Тенерифе
Основная статья: Катастрофа в аэропорту Тенерифе

27 марта 1977 г. два Боинг 747 пассажирские самолеты, KLM, рейс 4805 и Рейс 1736 авиакомпании Pan Am, столкнулся на взлетной полосе в тумане Лос Родеос аэропорт (сейчас аэропорт Тенерифе Северный), на испанском острове Тенерифе, Канарские острова, погибли 583 человека, что сделало его самая смертоносная авария в истории авиации. Перед взлетом бортинженер KLM выразил обеспокоенность по поводу того, что Pan Am не покидает взлетно-посадочную полосу, спросив пилотов в собственной кабине: «Разве ему не ясно, этот Pan American?» Капитан KLM решительно ответил: «О да» и продолжил взлет, не обращая внимания на беспокойство младшего офицера. Это событие привело к повсеместному становлению управление ресурсами экипажа как фундаментальная часть подготовки пилотов авиакомпаний.[6]

Рейс 801 Korean Air

Анимация корейского 801 на подходе
Основная статья: Рейс 801 Korean Air

На подходе к Гуаму в 1997 г. Рейс 801 Korean Air разбился, в основном из-за утомления пилота и плохой связи между летным экипажем. Капитан принял решение приземлиться, несмотря на разногласия младшего офицера, и в конечном итоге остановил самолет у взлетно-посадочной полосы, подчеркнув, как пилот может способствовать катастрофе.[7] В культурах высокой дистанции власти подчиненные нечасто задают вопросы своему начальству. «Лидеры могут быть автократичными».[8][важность? ] Высокая дистанция власти может рассматриваться как готовность занимать неравное положение, из-за чего чиновнику более низкого уровня сложно ставить под сомнение решения того, кто находится у власти. В то же время, даже в условиях высокой культуры предотвращения неопределенности, когда экипаж с большей вероятностью будет следовать стандартным рабочим процедурам (СОП), экипаж может менее эффективно реагировать на новую ситуацию.[9]

Авианка, рейс 52

Аналогичная модель Avianca 52.
Основная статья: Авианка, рейс 52

Авианка, рейс 52 из Богота к Нью-Йорк разбился из-за того, что у него закончилось топливо, проблема была вызвана языковыми и культурными барьерами. Оба экипажа говорили на испанском как на основном языке, но у первого помощника лучшее знание английского языка. «Колумбия - очень мужественная страна с высокой дистанцией власти и коллективизмом», что могло привести к нежеланию экипажа обращаться за помощью к контролерам из Нью-Йорка, когда они знали, что у них проблемы.[10]

JAL Cargo Flight 8054

Основная статья: JAL Cargo Flight 8054

В 1977 году самолет JAL Cargo Flight 8054 (грузовой самолет) разбился вскоре после взлета из Анкориджа по пути в Токио, в результате чего погибли все 3 члена экипажа. Капитан был гражданином США, а двое других - японцами. Ни один японский пилот не упомянул об опьянении капитана и не остановил его от управления самолетом. Они не хотели этого делать, и, учитывая умеренно высокий индекс дистанции власти в Японии, их уважение к авторитету могло быть основным фактором, способствующим этому. Если бы они сделали это, это унизило бы капитана, который явно был их начальником, и с этого момента было невозможно «помешать капитану взять под свой контроль самолет, даже ценой аварии».[11]

Другое влияние культуры на безопасность авиакомпаний

Несмотря на то что управление ресурсами экипажа (CRM) может повысить безопасность в авиастроении, но не во всех культурах. Вероятно, это связано с различиями в предотвращении неопределенности или «необходимостью в поведении, управляемом правилами и четко определенных процедурах». Стандартные операционные процедуры легче принять в культурах с высокой степенью избегания неопределенности, таких как Греция, Корея и некоторые латинские культуры. Однако в Соединенных Штатах, где подчеркивается гибкость, пилоты могут не принимать культуру CRM.[12]

CRM можно улучшить, используя сильные стороны обоих индивидуалистический и коллективизм культур. Напористость Запада может быть полезна при разработке кабины с малой дальностью действия, в то время как восточная взаимозависимость приносит сотрудничество, взаимозависимость и общение для создания более безопасной среды полета.[13]

В идеале «CRM представляет собой низкую дистанцию ​​власти (свободный обмен информацией между экипажем) и коллективизм (признание и принятие взаимозависимости экипажа), редкое культурное сочетание». [14]

Рекомендации

  1. ^ Мерритт, Эшли (май 2000 г.). "Культура в кабине копируют ли измерения Хофстеда?". Журнал кросс-культурной психологии. 31 (3): 283–301. Дои:10.1177/0022022100031003001. PMID  11543415.
  2. ^ Хейворд, Брент (1997). «Культура, CRM и авиационная безопасность». Австралийская ассоциация авиационной психологии.
  3. ^ Энгл, Майкл (2000). «Культура в кабине - CRM в многокультурном мире». Журнал воздушного транспорта во всем мире. 5 (1).
  4. ^ Ли, Вэнь-Чин; Харрис, Дон; Чен, Аврора (апрель 2007 г.). «Восточные умы в западных кабинах: мета-анализ человеческих факторов в неудачах трех народов». Авиация, космос и экологическая медицина. 78 (4): 424.
  5. ^ Харрис, Дон; Ли, Вэнь-Чин (май 2008 г.). «Дизайн кабины экипажа и межкультурные проблемы, лежащие в основе сбоев в управлении ресурсами экипажа». Авиация, космос и экологическая медицина. 79 (5): 537–538. Дои:10.3357 / asem.2271.2008. PMID  18500053.
  6. ^ Барон, Роберт. «Кабина, кабина и социальная психология». Ресурс полетной информации глобальных операторов. Проверено 11 мая 2011 года.
  7. ^ «Управляемый полет на местности, рейс 801 Boeing 747-300 компании Korean Air, HL7468 Нимиц-Хилл, Гуам, 6 августа 1997 г.» (PDF). ntsb.gov. Вашингтон, округ Колумбия: Национальный совет по безопасности на транспорте. 13 января 2000 г. NTSB / AAR-00/01. Получено 1 ноября, 2015.
  8. ^ Хельмрайх, Роберт (июнь 2004 г.). «Культура, угроза и ошибка: уроки авиации». Канадский журнал анестезии. 51 (1): R1 – R4. Дои:10.1007 / bf03018331.
  9. ^ Helreich, Роберт (1999). «Обеспечение безопасности на основе трех культур авиации». Материалы семинара IATA по человеческому фактору: 39–43.
  10. ^ Розекинд, Марк (февраль 1996). «Межкультурные барьеры для эффективного общения в авиации». НТРС.
  11. ^ Штраух, Барри (апрель 2010 г.). «Могут ли культурные различия привести к несчастным случаям? Культурные различия команд и работа социотехнической системы». Человеческие факторы. 52 (2): 246–263. Дои:10.1177/0018720810362238. PMID  20942254.
  12. ^ Гельмрайх, Роберт; Мерритт, Эшли; Вильгельм, Джон (13 ноября 2009 г.). «Эволюция обучения управлению ресурсами экипажа в коммерческой авиации». Международный журнал авиационной психологии. 9 (19–32).
  13. ^ Меррити, Эшли (январь 1996). «Человеческий фактор в кабине экипажа. Влияние национальной культуры». Журнал кросс-культурной психологии. 27 (1): 5–24. Дои:10.1177/0022022196271001.
  14. ^ Хофстеде, Герт (1991). Культуры и организации: программное обеспечение разума. Мейденхед, Великобритания: Макгроу-Хилл.