Авианка, рейс 52 - Avianca Flight 52

Авианка, рейс 52
Avianca-Flight-52-Wreckage-1.jpg
Обломки самолета на склоне холма в Бухте Нек
Авария
Дата25 января 1990 г.
РезюмеИстощение топлива
СайтБухта Нек, Нью-Йорк
40 ° 52′48 ″ с.ш. 073 ° 29′43 ″ з.д. / 40,88000 ° с.ш. 73,49528 ° з.д. / 40.88000; -73.49528Координаты: 40 ° 52′48 ″ с.ш. 073 ° 29′43 ″ з.д. / 40,88000 ° с.ш. 73,49528 ° з.д. / 40.88000; -73.49528
Самолет
Тип самолетаБоинг 707-321Б
ОператорAvianca
ПозывнойАВИАНКА 52
Постановка на учетHK-2016
Начало полетаМеждународный аэропорт Эльдорадо
Остановка в путиМеждународный аэропорт Хосе Мария Кордова
Пункт назначенияМеждународный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди
Жильцы158
Пассажиры149
Экипаж9
Смертельные случаи73
Травмы85
Выжившие85

Авианка, рейс 52 был регулярным рейсом из Богота в Нью-Йорк через Медельин разбившийся 25 января 1990 г. в 21:34 (UTC − 05: 00 ). В Боинг 707 у летевшего по этому маршруту закончилось топливо после неудачной попытки приземлиться в Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди (JFK), в результате чего самолет упал на склон холма в небольшой деревне Бухта Нек, Нью-Йорк, на северном берегу Лонг-Айленд. Восемь из девяти членов экипажа (включая всех трех членов летного экипажа) и 65 из 149 пассажиров на борту погибли. В Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) определил, что авария произошла из-за экипаж самолета неспособность должным образом объявить аварийное топливо, неиспользование диспетчерской системы оперативного контроля авиакомпаний, неадекватное управление потоками перевозок со стороны Федеральная авиационная администрация и отсутствие стандартизированной понятной терминологии для пилотов и диспетчеров для минимального и аварийного состояний топлива.

Рейс вылетел из Медельина с более чем достаточным количеством топлива для путешествия и продолжил свой путь в сторону JFK. В пути рейс был размещен в трех шаблоны удержания. Из-за плохой связи между экипажем и авиадиспетчерами, а также из-за неадекватного управления топливной загрузкой пилотов в полете стало критически мало топлива. Эта ужасная ситуация не была признана диспетчерами аварийной из-за того, что пилоты не использовали слово «аварийная». Самолет попытался приземлиться в аэропорту Кеннеди, но плохая погода в сочетании с плохой связью и неадекватным управлением самолетом вынудила его прервать посадку и попытаться совершить посадку. прогуляться. У самолета закончилось топливо, прежде чем он смог совершить вторую попытку приземления. Самолет разбился примерно в 20 милях (32 км) от JFK.

Сотни аварийных сотрудников отреагировали на место крушения и помогли спасти пострадавших. Многие из тех, кто выжил, получили серьезные травмы, и им потребовались месяцы или годы для физического восстановления. Следователи NTSB изучили различные факторы, которые способствовали аварии. Неудачи летного экипажа были названы вероятной причиной крушения, но погода, работа авиадиспетчеров и управление движением FAA также были указаны как способствующие событиям, которые привели к аварии. Этот вывод был спорным, с разногласиями между следователями, пассажирами и Avianca относительно того, кто в конечном итоге несет ответственность. В конце концов, правительство США присоединился к Avianca и согласился возместить ущерб жертвам и их семьям. Крушение освещалось в различных средствах массовой информации.

Фон

Самолет Avianca Flight 52 был Боинг 707-321Б (регистрационный номер HK-2016).[1]:21 Самолет был изготовлен в июне 1967 г. и был приобретен Avianca у Pan Am в 1977 году. К моменту крушения самолету было 22 года и налетал он более 61 000 часов. 707 был оснащен четырьмя Пратт и Уитни JT3D-3B двигатели модифицированные с комплект для тишины снизить шумовое загрязнение.[1]:21 Персонал Avianca сообщил, что они учли пятипроцентный перерасход топлива в расчетах характеристик из-за комплекта защиты от шума, а также дополнительный пятипроцентный перерасход топлива из-за возраста самолета.[1]:22 Кроме того, бригады технического обслуживания отметили повторяющиеся проблемы с автопилотом самолета, в том числе с функцией удержания высоты. Об этих же проблемах сообщалось во время предпоследнего полета самолета, однако техническое обслуживание не смогло исправить автопилот, и в результате он был отключен.[1]:66

Полет обслуживала экипаж из девяти человек, в том числе шесть. Стюардессы и три члены экипажа.[1]:14 Летный экипаж возглавлял 51-летний Лауреано Кавьедес с 28-летним первый офицер Маурисио Клотц и 45-летний бортинженер Матиас Мояно.[1]:14–18[а] На момент крушения капитан Кавьедес проработал в Avianca более 27 лет и налетал более 16 000 часов, в том числе более 1500 часов на 707.[b][1]:14–18 Кавьедес провел 478 часов ночных полетов на 707 (и 2435 часов в общей сложности) и не имел записей о каких-либо предыдущих авариях. Второй пилот Клотц проработал в Avianca три года и налетал 1837 часов, из них 408 часов - ночью. Klotz перешел на 707 в октябре прошлого года и налетал на планер 64 часа, в том числе 13 часов в ночное время.[1]:14–18 Бортинженер Мояно проработал в Avianca более 23 лет и налетал более 10000 часов, в том числе более 3000 часов на 707 и более 1000 часов ночных полетов на одном и том же корпусе (и 2986 часов ночных полетов независимо от планера). .[1]:14–18

Все три члена летного экипажа ранее имели опыт посадки в аэропорту JFK.[1]

Полет

Avianca Flight 52 был регулярным международным пассажирским рейсом из Международный аэропорт Эльдорадо в Богота, Колумбия, в Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди (JFK) в Квинсе, Нью-Йорк, с промежуточной остановкой в Международный аэропорт Хосе Мария Кордова возле Медельин, Колумбия.[1]:1

An Avianca Боинг 707 -321B аналогичен самолету, потерпевшему крушение

Вылет и полет

Рейс 52 вылетел из Боготы в 13:10. Восточное стандартное время на пять минут раньше срока, 25 января 1990 года.[1]:1–2[c] Самолет приземлился в Медельине в 14:04 и подготовился к перелету в JFK. В Медельине самолет приземлился с 67 200 фунтами (30 500 кг) топлива. В план полета для поездки в JFK потребовалось 55 520 фунтов (25 180 кг) топлива, необходимого для поездки в JFK, 4510 фунтов (2050 кг) для резервного топлива, 7600 фунтов (3400 кг) для альтернативного топлива, 4800 фунтов (2200 кг) для удерживающее топливо и 1 500 фунтов (680 кг) топлива для такси, что составляет минимум 73 930 фунтов (33 530 кг) блочного топлива.[1]:22–27[d] Диспетчер в Медельине заказал общую топливную загрузку 78 000 фунтов (35 000 кг), включая 4 070 фунтов (1850 кг) «долива» топлива, чтобы поднять вес самолета до максимально допустимого для запланированной взлетно-посадочной полосы. В Медельине капитан и диспетчер решили использовать другую взлетно-посадочную полосу и запросили дополнительно 2 000 фунтов (910 кг) топлива.[1]:22–27[e]

Рейс вылетел из Медельина в 15:08 в JFK.[1]:1–2 Самолет впервые вошел в воздушное пространство США Центр управления воздушным движением Майами в 17:28 пролетел на высоте 35 000 футов (11 000 м) и продолжил движение на север, поднявшись на высоту 37 000 футов (11 000 м).[f] Полет разрешен для полета по атлантическому маршруту 7 на навигационное средство DIXON.[грамм] и реактивный воздуховод 174 к Норфолк, Вирджиния. Рейс 52 вошел в свой первый образец удержания над Норфолком в 19:04 и продолжал кружить до 19:23. Оттуда рейс 52 продолжил свой путь до перекрестка BOTON возле Атлантик-Сити, Нью-Джерси где он находился во второй зоне ожидания с 19:43 до 20:12.[час] Рейс проследовал до перекрестка CAMRN, где с 20:18 до 20:47 вышел на третью зону ожидания.[я][1]:1–2 Рейс 52 вошел в схему ожидания CAMRN на высоте 14 000 футов (4300 м), получив разрешение на снижение до прибытия на перекресток, и полет продолжил снижение до 11 000 футов (3400 м), находясь в схеме ожидания CAMRN. В 20:44:09, все еще удерживаясь в CAMRN, Нью-Йоркский центр управления воздушным движением (ZNY) сообщил рейсу 52 о "бессрочной задержке" и о продолжении ожидания в CAMRN.[1]:177 В 20:44:43 диспетчер ZNY сказал рейсу «ожидать дальнейшего разрешения» в 21:05.[1]:177[j] Рейсу ранее были даны две оценки задержки, которые прошли.[1]:1–2

В этот момент первый офицер Клотц по рации сообщил диспетчеру: «Ну, я думаю, нам нужен приоритет, который мы передаем [неразборчиво]».[1]:1–2 Диспетчер поинтересовался, как долго может продержаться рейс, а также каков их запасной аэропорт. Клотц ответил в 20:46:03, что они могут продержаться еще пять минут.[1]:4 Диспетчер еще раз поинтересовался их запасным аэропортом, и Клотц ответил в 20:46:24: «Это был Бостон, но мы не можем сделать это сейчас, мы, мы, нет, у нас сейчас заканчивается топливо».[1]:4 Контроллер передачи обслуживания, прослушивающий разговор, называется диспетчерской службы радиолокационного контроля терминала Нью-Йорка (Нью-Йорк TRACON ) в 20:46:24 и сообщил диспетчеру TRACON, что Avianca Flight 52 может продержаться только пять минут.[1]:4 Диспетчер передачи спросил, может ли NY TRACON вылететь на рейс или отправить Avianca в альтернативный аэропорт.[1]:6 Диспетчер NY TRACON ответил: «Замедлите его до одной восьмой ноль узлов, и я пойму его».[1]:6[k] Позже диспетчер передачи показал, что он не слышал, чтобы рейс 52 говорил, что они больше не могут добраться до альтернативного аэропорта. В 20:46:47 диспетчер радаров NY ARTCC разрешил полету перейти к JFK на высоте 11 000 футов (3400 м) и снизить скорость до 180 узлов (210 миль в час). Рейс 52 вылетел из зоны ожидания CAMRN в 20:47.[1]:6

Попытка посадки

Конечная траектория полета и важные события, приведшие к аварии

В 20:47:27 диспетчер фидера NY TRACON сказал летному экипажу «ожидать ILS два два осталось "[l] "Высотомер два девятнадцать шесть девятый продолжаются прямо в Оленьем парке".[м] В 20:54:40 диспетчер фидера приказал рейсу 52 развернуться на 360 °. В 20:56:16 диспетчер дал полету сдвиг ветра рекомендация «увеличить скорость на десять узлов на высоте 1500 футов, а затем на десять узлов на высоте пятисот футов».[1]:6 Летный экипаж принял к сведению сообщение. В 21:00 в аэропорту Кеннеди был небольшой дождь и туман с1⁄4 мильная видимость, неопределенная потолок при 200 футов (61 м) при затенении и ветре 21 узел (24 мили в час) при 190 °.[1]:29

В 21:03:07 рейс 52 связался с конечным диспетчером NY TRACON, который разрешил им постепенно снижаться до 2 000 футов (610 м).[1]:7 В 21:03:46 летный экипаж обсудил прогуляться процедуры. В 21:09:29 бортинженер Мояно заявил, что диспетчеры «уже знают, что мы в плохом состоянии».[1]:7 Капитан сказал: «Нет, они спускаются к нам», а второй офицер добавил: «Они отдают нам приоритет».[1]:7 В 21:11:07 диспетчер конечных векторов NY TRACON сообщил участникам полета, что они находятся в пятнадцати милях от внешний маркер и проинструктировал их поддерживать высоту 2000 футов (610 м) "до тех пор, пока они не будут установлены на локализатор."[1]:7 Летный экипаж начал подготовку к заходу на посадку по приборам, увеличив закрылки и обсуждение соответствующей воздушной скорости. Последний диспетчер проинструктировал летный экипаж связаться с диспетчерами башни JFK и вышел. Клотц подтвердил передачу.[1]:7

В 21:15:19 Клотц связался с диспетчерами вышки и сообщил, что рейс 52 «установлен двумя двумя слева».[1]:9 Через минуту капитан спросил, следует ли ему опустить шасси, но первый помощник ответил: «Нет, я думаю, что сейчас слишком рано».[1]:9 В 21:17:30 вышка JFK попросила рейс 52 увеличить скорость полета на десять узлов до 150 узлов (170 миль в час). В 21:18:11 полет находился в трех милях от внешнего маркера. Двадцать одна секунда спустя первый помощник заметил: «Склон жив».[1]:9 В 21:19:09 капитан потребовал развернуть шасси.[1]:9 Почти через минуту башня JFK разрешила полет на посадку на взлетно-посадочную полосу 22L. Капитан попросил первого офицера подтвердить, что рейс разрешен на посадку. В 21:20:28 первый помощник начал информировать капитана о том, что самолет находится ниже глиссады. В 21:22:07 самолет рейса 52 снизился до глубины 300 м. Самолет начал снижаться за углом глиссады, затем начал набирать высоту над ним, после чего последовал более крутой спуск. В 21:22:57 первый помощник прокомментировал: «Это сдвиг ветра».[1]:10–11 Первый офицер предупредил капитана о Скорость снижения и отметил высоту 500 футов (150 м) в 21:23:10. Как он предупреждал капитана, система предупреждения о приближении к земле (GPWS) начали одиннадцать звуковых предупреждений типа "крик-крик". В 21:23:13 капитан потребовал огней, а затем спросил, где находится взлетно-посадочная полоса через несколько секунд. Через несколько секунд GPWS начал четыре звуковых предупреждения о "глиссаде", предупредив летный экипаж о том, что самолет находится ниже глиссады. На вопросы капитана первый помощник ответил, что не видит взлетно-посадочной полосы.[1]:10–11 В 21:23:23 самолет снова начал набирать высоту, пролетев в пределах 250 футов (76 м) от аварии в двух милях от взлетно-посадочной полосы. Шасси было поднят, и первый помощник объявил, что полет выполнял уход на второй круг.[1]:10–11

Крушение

Профиль снижения полета до удара

Диспетчер башни JFK попросил, чтобы самолет поднялся на высоту 2 000 футов (610 м) и повернул налево. В 21:24:06 капитан попросил первого помощника «сказать им, что мы в [аварийной] ситуации».[1]:10–11 Первый офицер сказал диспетчеру башни JFK, что «мы попробуем еще раз [;] у нас заканчивается топливо», на что диспетчер ответил: «Хорошо».[1]:10–11 Через несколько секунд капитан снова сказал первому офицеру «сообщить ему, что мы [в] чрезвычайной ситуации» и спросил, сделал ли он это. Первый офицер ответил: «Да, сэр, я уже ему советовал».[1]:10–11 Диспетчер JFK приказал полету снова связаться с диспетчером захода на посадку NY TRACON в 21:24:39.[1]:12 Диспетчер TRACON попросил полет еще раз подняться на высоту 3000 футов (910 м). Капитан снова попросил первого помощника «сообщить ему, что у нас нет топлива».[1]:12 Первый офицер ответил: «Поднимитесь и держите три тысячи, а у нас заканчивается топливо, сэр».[1]:12 Капитан еще раз спросил, сообщил ли первый помощник диспетчеру об аварийной ситуации с топливом, и первый помощник ответил: «Да, сэр. Я уже сообщил ему [;] сто восемьдесят по направлению [;], мы собираемся сохранить три. тысячу футов, и он вернет нас ".[1]:12

Через минуту диспетчер дал указание летному аппарату повернуть на северо-восток и спросил летный экипаж, достаточно ли у них топлива, чтобы лететь в пятнадцати милях от аэропорта. Первый помощник Клотц ответил: «Думаю, большое вам спасибо».[1]:12 В 21:29:11 Клотц спросил диспетчера, может ли он «дать нам финал сейчас же...?"[1]:12 Диспетчер сказал: «Утвердительно, сэр [;] поверните налево, курсом ноль четыре ноль».[1]:12 В 21:30:12 диспетчер разрешил посадку еще одного самолета.[1]:235 Клотц на мгновение подумал, что разрешение было направлено на Авианку, и начал говорить капитану Кавидесу, чтобы он изменил курс, прежде чем диспетчер поправит его. Затем диспетчер попросил Avianca подняться на высоту 3000 футов (910 м). Клотц ответил: «Негативно, сэр, у нас просто заканчивается топливо, теперь ладно, три тысячи, ладно».[1]:12 Диспетчер продолжал направлять рейс в северном направлении, в сторону от аэропорта. В 21:31:01 диспетчер сказал: «Хорошо, и ты номер два по подходу [;] Я просто должен дать тебе достаточно места, чтобы ты смог пройти без необходимости выходить снова».[1]:12

В 21:32:38 диктофон кабины (CVR) зафиксировал временное отключение электроэнергии. Секундой позже бортинженер Мояно воскликнул:Пламя погаснет [;] пламя на двигателе номер четыре ".[1]:5 CVR зафиксировал еще одно прерывание питания через одну секунду после этого, и Мойано сказал: «Пламя двигателя номер три [;] необходимо для двигателя номер два или номер один».[1]:5 Капитан признал. В 21:32:49 Клотц связался с диспетчером по рации, сообщив ему, что во время полета «только что потеряли два двигателя [,] и ... нам нужен приоритет, пожалуйста».[1]:5 Диспетчер дал указание лететь на юго-запад, чтобы перехватить курсовой радиомаяк.[1]:5 Клотц признал это. Летный экипаж выбрал систему ILS. В 21:33:04 диспетчер проинформировал полет, что они находились в пятнадцати милях от внешнего маркера, и разрешил им заход на посадку по ILS на взлетно-посадочной полосе 22L. Клотц признал. Это была последняя радиопередача рейса 52. Кавьедес спросил, был ли выбран ILS. Клотц ответил: «Готово на двоих» в 21:33:23. Через секунду CVR прекратил запись.[1]:13 В 21:34:00 диспетчер попытался связаться с рейсом по радио и спросил: «У вас достаточно топлива, чтобы добраться до аэропорта?»[1]:13 Ответа не последовало.

Согласно отчету NTSB, примерно в это время самолет разбился.[1]:13 Самолет снизился без мощности, срезал несколько деревьев и столбов и врезался в холм с наклоном 24 ° в Бухта Нек, Нью-Йорк.[1]:33 Фюзеляж частично раздроблен на три отдельные части. Кабина и носовая кабина отделились от остальной части планера и были отброшены на гребень холма, остановившись в 90 футах (27 м) от остальной части обломков. Остальная часть фюзеляжа остановилась в пределах 25 футов (7,6 м) после удара. Главный фюзеляж остановился на склоне холма, обращенным на юг, с передним концом, выступающим за гребень холма. Правая часть носовой части фюзеляжа разрушила жилую деревянную палубу.[1]:14,33

Восстановление

Фрагмент кабины и передней камбуза на месте крушения на фоне остальной части фюзеляжа

Первый ответ

Жители Cove Neck сразу же вызвали скорую помощь.[14] Джефф Рэйс, фельдшер и сотрудник Службы неотложной медицинской помощи Нью-Йорка, который жил в полумиле от места крушения, был первым спасателем на месте.[15] Он сообщил, что большинство пассажиров все еще пристегнуты ремнями, а выжившие взывали о помощи. Позже выжившие рассказали, что спасателям понадобилось около получаса. Первоначальные сообщения служб экстренной помощи сообщали, что Боинг 747 разбился.[16] Начальник пожарной охраны Томас Рирдон из пожарной компании Oyster Bay № 1 отвечал за первоначальные усилия по удалению людей из обломков. Во время своего первого звонка в пожарную комиссию округа Нассау он попросил всю доступную помощь. Тридцать семь пожарных и скорой помощи, а также более семисот Округ Нассау на помощь прибыли сотрудники милиции. Другие компании, которым не позвонили, добровольно пришли на помощь. Рост поддержки создал серьезные проблемы для спасения выживших.[16]

Доступ к аварии был возможен только для автомобилей через одну жилую улицу.[1]:39 С наплывом спасателей, которые собрались в этом районе, дороги, ведущие к этому месту, вскоре оказались забиты автомобильным транспортом. Водители аварийных транспортных средств бросили свои автомобили в соответствии с установленной политикой в ​​ходе спасательных работ.[16] Это препятствовало доступу других транспортных средств к зоне крушения. Дорога была настолько непроходимой, что многие спасатели оставили свои машины за много миль и добрались до места происшествия пешком.[17] Также из-за тумана на два часа заземлились спасательные вертолеты. В результате многие тяжелораненые выжившие не были эвакуированы до 23:30. В итоге четыре вертолета из Отделение авиации полиции Нью-Йорка эвакуировал 21 человека с места крушения. Также были серьезные проблемы со связью спасателей. Радиочастоты были перегружены, и в некоторых случаях власти на месте не могли принимать командные решения. Заведующий хирургическим отделением Медицинский центр округа Нассау присутствовал на месте происшествия, но не мог направить пациентов в лучшие места, потому что многие спасатели связывались по радио с центром, чтобы получить совет, куда им следует отправить выживших. Медицинские работники на месте сообщили, что некоторые больницы получали самую свежую информацию, просматривая новости. Однако, несмотря на эти проблемы, только трое из найденных живыми пассажиров умерли от полученных травм.[16]

Спасатели установили два сортировка участки на лужайке Джона и Кей МакЭнрои, родителей профессионального теннисиста Джон Макинрой; дом известен как Эдвард Х. Свон Хаус.[18][17] А морг и командный пункт был также построен на их территории, которая находилась в 150 м от места крушения.[16][14] За пределами фюзеляжа были обнаружены как минимум шесть тел.[19] Пожарные и медики соорудили лестницы рядом с обломками планера и вывели пассажиров на носилках к местам сортировки. В этих местах врачи пометили тяжелораненых пациентов для немедленной эвакуации. По крайней мере, 30 тел были собраны во временном морге в собственности Макинроя к 03:00 следующего утра.[14] Первоначально предполагалось, что пассажирка Астрид Лопес умерла из-за серьезных травм, и официальные лица поместили ее тело в морг.[20] Спасатель вскоре услышал ее стоны, и ее отправили в больницу. Некоторых медиков отпустила полиция, чтобы уменьшить скопление людей. К 03:30 все выжившие были эвакуированы в больницы. По крайней мере, один спасатель был госпитализирован в результате спасательных работ.[17] На протяжении всей эвакуации священники были на месте, предлагая поддержку, помогая медицинскому персоналу и выступая. последние обряды. Многие местные жители Нью-Йорка приходили в больницы с едой, одеялами или добровольно работали переводчиками с испанского.[21] В Нью-Йоркский центр крови сообщили о сборе 2000 единиц крови, что почти утроило их цель.[18]

Жертвы

Самолет разбился перед домом Сэма Тиссенбаума.[15]

Из 158 человек на борту 73 человека погибли в результате крушения.[1]:71 Главный бортпроводник был единственным выжившим членом экипажа, а остальные бортпроводники и все три члена экипажа погибли.[1]:14 Из выживших пассажиров 72 взрослых и детей старше трех лет получили серьезные травмы, а двое получили легкие травмы.[n] Из 11 младенцев двое получили легкие травмы, восемь - тяжелые и один скончался.[23][24] Выживший стюард показал, что из кабины не поступало никаких сообщений о складывающейся ситуации и, следовательно, не было предупреждения, чтобы предположить позиции скобок. В отчете NTSB говорилось, что, если бы пассажиров заранее предупредили о необходимости подготовиться к удару, можно было бы избежать серьезных травм.[1]:71

Наиболее частыми серьезными травмами были множественные нижние переломы ног и вывихи, переломы позвоночника, переломы бедра, травмы головы и множественные рваные раны и ушибы.[1]:71 Следователи NTSB обнаружили серьезные повреждения пола кабины, в результате чего многие сиденья пассажиров были сломаны там, где ноги касались рельсов пола.[1]:39 Это разрушение привело к тому, что при столкновении многие сиденья расшатались, что усугубило травмы пассажиров. В сообщении утверждается, что ноги пассажиров ударяются о нижние каркасы сидений перед ними.[1]:71 В то же время сиденья сложились и скручивались вниз и влево, что, вероятно, привело к переломам бедра и позвоночника. По мере того как удар прогрессировал, сиденья, теперь разделенные, отбрасывали пассажиров вперед друг в друга, а также в другие обломки, вызывая травмы головы и порезы. Пассажиры, держащие младенцев, сообщали, что они не могли ни предотвратить выпадение детей из рук в результате удара, ни затем обнаружить своих детей в темноте. NTSB постановил, что если бы дети были в Федеральная авиационная администрация Детские кресла, одобренные Федеральным управлением гражданской авиации (FAA), многие травмы можно было бы уменьшить.[1]:71 Спасатели отметили, что некоторые младенцы были найдены улыбающимися или внешне невредимыми.[18] NTSB не смог точно указать, где сидели отдельные пассажиры, потому что Avianca выделила места только нескольким пассажирам, и многие из них сообщили, что двигались после взлета.[1]:71

При ударе сильно пострадала кабина пилота. Он попал в дуб, который пересекал территорию, занимаемую Клотцем и Мояно. Все сиденья, занятые летным экипажем, были обнаружены за пределами кабины. Ни одно из сидений пилотов не имело плечевых ремней, как того требуют внутренние пассажирские рейсы Соединенных Штатов.[1]:39 По крайней мере, один член экипажа был доставлен по воздуху в Медицинский центр округа Нассау.[19] В отчете NTSB говорится, что весь летный экипаж «умер от тупой травмы головы и верхней части туловища».[1]:72 Пять бортпроводников также умерли от травм конечностей, живота, груди и головы тупым предметом.

Расследование

Ограничения конструкции кресел самолета способствовали травмам пассажиров.

В NTSB начал расследование, которое началось вскоре после крушения и завершилось выпуском своего окончательного отчета 30 апреля 1991 года.[1] Поскольку в нем участвовала колумбийская авиакомпания, колумбийская Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (DAAC) также провела расследование происшествия.[1]:282

При осмотре обломков выяснилось, что хвостовая часть в основном цела, а все управляющие поверхности соединены с органами управления пилотов.[1]:33 Оба крыла были сильно повреждены при ударе и расколоты на несколько частей. Закрылки и планки были обнаружены в выдвинутом положении с закрылками, установленными под углом 14 °. Как и в случае с хвостовым оперением, все управляющие поверхности крыла были связаны с органами управления пилотов. Доказательств отказа поверхности управления до крушения не было. Следователи выяснили, что ни один из четырех двигателей во время удара не работал.[1]:38 Когда первые спасатели работали над спасением пассажиров, следователи обнаружили регистратор полетных данных (FDR) и бортовой диктофон (CVR) из обломков и доставил их в лабораторию NTSB в Вашингтон.[15][1]:33 FDR был старше осциллографический фольгированная модель.[1]:59 В 1989 году Федеральное управление гражданской авиации (FAA) начало требовать от отечественных перевозчиков перехода на цифровые бортовые самописцы, чтобы свести к минимуму ошибки, которые допускают модели. Это требование не распространялось на международных перевозчиков. Фольга Avianca FDR была заклеена в какой-то момент перед полетом и, таким образом, не работала. NTSB рекомендовал в отчете Avianca, чтобы FAA сыграло «активную роль в обеспечении обновленных международных стандартов» для бортовых самописцев.[1]:60 Записи CVR и ATC стали жизненно важными источниками доказательств крушения. Исследователи также изучили метеорологические факторы, которые привели к проблемам с полетом.

Следователи NTSB обнаружили, что данные о погоде, полученные летным экипажем в Медельине, датируются девятью-десятью часами давности.[1]:52 Кроме того, запасной аэропорт на плане полета, Международный аэропорт Логан в Бостон, по прогнозам, будет ниже безопасных минимумов для посадки. NTSB также заявил, что летный экипаж должен был больше знать об этих проблемах, и сослался на эти недостатки как на свидетельство несоответствий в отправке самолета. NTSB также не обнаружил доказательств того, что летный экипаж когда-либо запрашивал информацию о погоде в пути или общался с Avianca. диспетчеры об их топливном статусе и намерениях, как и на других рейсах.[1]:52 Рейс 52 не связывался с FAA станции обслуживания самолетов или часы полета в пути, и NTSB не смог определить почему. Полет не выразил никакой озабоченности УВД по поводу ситуации с топливом во время первых двух схем ожидания, которые выполнялись рейсом. Первые признаки беспокойства проявились в 20:09, когда летный экипаж спросил о задержках в Бостоне.[1]:55 NTSB утверждал, что летный экипаж мог запутаться в том, сколько времени им давали «ожидать дальнейшего разрешения» (EFC). Эта путаница могла быть причиной того, что рейс продолжал задерживаться, сгорая резервное топливо до такой степени, что он больше не мог отклониться в Бостон.[1]:55

Исследователи также сослались на бортинженера, который не смог рассчитать «минимальное количество топлива для захода на посадку / посадки».[1]:56[o] В отчете упоминается разворот на 360 °, который самолету было приказано выполнить в 20:54, как свидетельство того, что экипаж должен был знать, что с ними обращаются в обычном порядке и нет учитывая любой приоритет чрезвычайной ситуации. Вместо этого CVR показал, что летный экипаж был убежден в том, что им отдается приоритет. Кроме того, NTSB раскритиковал первого офицера за то, что тот не использовал слово «чрезвычайная ситуация», как того настаивал капитан.[1]:57 В сочетании с очевидной неспособностью капитана слышать или понимать радиопереговоры, NTSB назвал ситуацию "полным нарушением связи летным экипажем".[1]:58 Подводя итоги, исследователи указали на «неспособность летного экипажа уведомить УВД о ситуации с топливом во время ожидания в CAMRN, чтобы обеспечить прибытие в точку захода на посадку с адекватным минимальным уровнем топлива для захода на посадку, а также нарушение связи между летным экипажем и УВД, а также между члены летного экипажа »как два основных фактора, приведших к катастрофе.[1]:58

Следователи утверждали, что действия диспетчеров были надлежащими и что возникшие недоразумения были разумными.[1]:60 Ни один из задействованных диспетчеров не посчитал слово «приоритет» или утверждения летного экипажа о том, что у них заканчивается топливо, как признак аварийной ситуации. В отчете приводятся различные примеры того, как летный экипаж не может сообщить об опасности своего положения даже за мгновение до того, как загорелись двигатели. Хотя следователи посчитали, что связь с персоналом УВД была «правильной», NTSB выразило озабоченность по поводу диспетчеров. нет придавая значение слову «приоритет».[1]:62 На публичных слушаниях пилот, не имеющий отношения к делу, показал, что акцент на слове «приоритет» со стороны экипажа Avianca мог быть сделан из-за обучения и бюллетеней Boeing, в которых это слово использовалось в отношении аварийных ситуаций с топливом.[1]:63 Avianca также использовала слово «приоритет» в своих публикациях, посвященных процедурам определения низкого уровня топлива. Диспетчеры УВД подтвердили, что "Первое мая ", "кастрюля "и" чрезвычайная ситуация "были тремя фразами, на которые они немедленно ответили.[1]:63 В отчете также говорится, что «приоритет» определен в Руководстве УВД как «приоритет, установленный в порядке срочности или важности».[1]:63 В результате этой лингвистической путаницы NTSB рекомендовал, чтобы FAA работала с Международная организация гражданской авиации (ИКАО) разработать стандартный глоссарий четко определенных терминов, а также уведомить иностранных перевозчиков о том, что они должны знать правила и процедуры УВД.[1]:63

NTSB также сослался на неспособность капитана приземлиться с первой попытки как на одну из причин крушения.[1]:66 Исследование показало, что сдвиг ветра был существенным фактором неудачного захода на посадку, но, вероятно, этому способствовали и другие факторы. В отчете упоминаются повторяющиеся проблемы с техническим обслуживанием самолета. автопилот как возможный фактор. Если бы пилоты были вынуждены лететь вручную из Медельина, следователи полагали, что это могло бы усугубить истощение и стресс в кабине. В качестве доказательства NTSB указал на девять случаев, когда капитан просил второго пилота повторить инструкции УВД или подтвердить конфигурацию самолета. Исследователи утверждали, что этот стресс ухудшил бы работу летного экипажа на конечном этапе захода на посадку.[1]:67 Следователи также изучили управление трафиком с помощью Центрального средства управления потоками (CFCF).[1]:68 CFCF в контакте с NY TRACON установил норму приема в аэропорту 28 посадок самолетов в час этим утром. Позже куратор CFCF связался с NY TRACON и запросил более высокую ставку - 33 приземления в час. Исследователи пришли к выводу, что такая приемка была основана на неточных погодных условиях. В отчете сделан вывод о том, что эти проблемы управления движением способствовали возникновению условий, которые привели к аварии, но не привели непосредственно к аварии.[1]:68–71

Полемика

Вероятная причина крушения была определена NTSB как «неспособность летного экипажа должным образом управлять топливной загрузкой самолета и их неспособность сообщить диспетчеру управления воздушным движением об аварийной ситуации с топливом до того, как произошло исчерпание топлива».[1]:76 Однако два члена NTSB представили в отчете особые мнения. Джим Бернетт проголосовал против принятия отчета, поскольку считал, что он неадекватно рассматривает отказы авиадиспетчеров или роль FAA в разрешении большего объема трафика, чем JFK может обработать.[1]:78–79 Кристофер Харт выразил частичное несогласие, потому что он не согласился с выводами отчета об отсутствии стандартизированной терминологии. В своем несогласии он написал, что «у нас действительно есть стандартизированная понятная терминология ... которая адекватно сообщала бы о существовании опасной ситуации, и проблема заключалась в том, что пилоты не использовали эту терминологию с диспетчерами».[1]:78–79

Исследователи DAAC Колумбии также не согласились с некоторыми выводами NTSB. В комментарии к черновику отчета NTSB DAAC рекомендовал NTSB возложить некоторую ответственность на диспетчеров за их «неадекватное управление» полетом Avianca.[1]:282 DAAC также рекомендовал, чтобы NTSB поощрял модификацию системы EFC и чтобы правила FAA требовали «активной системы слежения за полетом» для помощи летным экипажам в оценке погодных условий и задержек движения.[1]:283

Последствия

Двое пассажиров мужского пола были арестованы в Больница Норт-Шор после того, как медсестра сообщила полиции, что 46-летний Антонио Сулуага заболел проглоченные контейнеры с кокаином. Сулуага, у которого был перелом позвоночника, сломанные ребра и вывих бедра, был вторым пассажиром, у которого были обнаружены пакеты с кокаином, после того как врачи, оперирующие Хосе Фигероа на следующий день после аварии, чтобы остановить внутреннее кровотечение, также обнаружили пакеты с кокаином. . Сулуага и Фигероа признали себя виновными в преступлении второй степени владение контролируемым веществом. Фигероа был приговорен к семи годам пожизненного заключения, а Сулуага - к шести годам пожизненного заключения.[25][26][27]

Многие выжившие в авариях пережили длительные периоды восстановления после перенесенных физических и психологических травм.[24] Через месяц после крушения организованный караван из около 1000 автомобилей прибыл в JFK, в то время как некоторые демонстранты возложили венки в холле международного терминала в знак протеста против обработки рейса.[28] Некоторые выжившие подали в суд на FAA, обвинив агентство в неспособности обеспечить безопасность полета.[29] В июле 1990 года Avianca предложила 75 000 долларов выжившим в аварии и родственникам погибших.[30] В правительство США в конце концов присоединился к Avianca и достиг соглашения о возмещении ущерба потерпевшим в размере более 200 миллионов долларов.[31]

Тем же летом авиакомпания Avianca объявила о двух серьезных аварийных ситуациях с топливом. Первое произошло в июне, когда рейс объявил «ситуацию с минимумом топлива» и приземлился, оставив только десять минут топлива.[32] Второй произошел в августе, когда авиакомпания Avianca Flight 20 заявила, что у нее «осталось всего 15 минут топлива».[32] Было неясно, что имел в виду пилот, но диспетчеры заранее объявили аварийную ситуацию и немедленно разрешили самолету приземлиться. Позже выяснилось, что на рейс осталось более двух часов топлива.[33]

Avianca не удалила номер рейса. Avianca 52 - это с 2020 года рейс из Лимы в Боготу. Однако Avianca изменила номера для рейсов, которые теперь выполняются без пересадок, из Эльдорадо в JFK на AV 244 и AV 20, которые выполняются с Airbus A330, и Airbus A319, соответственно.[нужна цитата ]

В популярной культуре

  • События рейса 52 были показаны в фильме "Пропал без вести над Нью-Йорком". Сезон 2 (2005) эпизод канадского сериала Первое мая[34] (называется Чрезвычайная ситуация с воздухом и Авиакатастрофы в США и Расследование авиакатастроф в Великобритании и других странах мира). Драматизация транслировалась под названием «Смертельная задержка» в Великобритании, Австралии и Азии. Этот рейс также был включен в Первое мая Сезон 8 (2009) Наука катастроф специальный под названием "Сбой системы",[35] в котором рассматривается роль авиадиспетчеров в авиационных катастрофах.
  • Avianca Flight 52 был показан на MSNBC сети Почему авиакатастрофы в серии под названием «Человеческая ошибка».[36]
  • Влияние культурных различий между колумбийскими пилотами и американскими авиадиспетчерами обсуждалось в Малькольм Гладуэлл книга Выбросы.[37]
  • Видеоматериал обломков самолета было использовано в фильме 2004 года. Послезавтра.[38]
  • Выживший Нестор Зарате написал книгу о полете под названием 20 minutos antes ... 20 años después (20 минут до ... 20 лет спустя).[39]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Отчет NTSB не идентифицирует команду по имени, но перечисляет даты их рождения и информацию о занятости. Первоначальные новостные сообщения, в которых указывалось имя экипажа, дали неверный возраст для всех трех членов экипажа.[2] Некоторые источники новостей называют имя бортинженера «Матиас Мойано Рохас», а имя пилота - «Лауреано Кавидес Ойос», в то время как другие опускают окончательные фамилии.[3][4][5]
  2. ^ В отчете NTSB отмечено, что Avianca не записала приборное время ни для одного из членов экипажа.[1]:14–18
  3. ^ Все время, указанное в окончательном отчете NTSB, указано по восточному поясному времени, которое является часовым поясом, в котором произошел инцидент.[1]:1
  4. ^ «Блочное топливо» - это совокупность горючего топлива для поездки, резервного топлива, топлива для такси, а также топлива для плановых и внеплановых чрезвычайных ситуаций.[6]
  5. ^ В отчете NTSB отмечается, что бортовой журнал, обнаруженный на месте происшествия, зафиксировал, что самолет перевозил 80 000 фунтов (36 000 кг) топлива в Медельине. В других документах указана сумма топливомера в 82 000 фунтов (37 000 кг).[1]:22–27
  6. ^ Полет разрешен на набор высоты в районе УРСУС пересечение примерно на 24 ° 00′N 79 ° 4'з.д. / 24,000 ° с.ш. 79,067 ° з.д. / 24.000; -79.067 и уже находился на высоте 37 000 футов (11 000 м) к тому времени, когда самолет пересек перекресток ADOOR примерно на 29 ° 24′N 78 ° 33'з.д. / 29,400 ° с. Ш. 78,550 ° з. / 29.400; -78.550.[1]:1–2[7][8]
  7. ^ ДИКСОН находится примерно по адресу 34 ° 34′7 ″ с.ш. 77 ° 27′11 ″ з.д. / 34,56861 ° с.ш.77,45306 ° з.д. / 34.56861; -77.45306.[9]
  8. ^ BOTON находится примерно на 39 ° 24′52 ″ с.ш. 74 ° 27′17 ″ з.д. / 39,41444 ° с.ш. 74,45472 ° з.д. / 39.41444; -74.45472.[10]
  9. ^ CAMRN находится примерно на 40 ° 01′02 ″ с.ш. 73 ° 51′40 ″ з.д. / 40,01722 ° с.ш. 73,86111 ° з.д. / 40.01722; -73.86111.[11]
  10. ^ «Ожидайте дальнейшего разрешения» (EFC) - это команда управления воздушным движением, частично используемая для передачи предел зазора или объявить о дополнительных задержках.[12]
  11. ^ 180 узлов (210 миль / ч)
  12. ^ Avianca Flight 52 будет следовать правила полетов по приборам для посадки. «Два два слева» - это взлетно-посадочная полоса 22L JFK.
  13. ^ Deer Park (DPK) - это средство навигации, расположенное примерно в 40 ° 47′30 ″ с.ш. 73 ° 18′13 ″ з.д. / 40.79167 ° с.ш. 73.30361 ° з.д. / 40.79167; -73.30361.[13]
  14. ^ Серьезная травма была определена правилами NTSB как травма, которая «требует госпитализации на срок более 48 часов, начиная с 7 дней с момента получения травмы; ... приводит к перелому любой кости (кроме простых переломов пальцев, пальцы ног или носа); ... вызывает сильное кровотечение, повреждение нервов, мышц или сухожилий; ... поражает любой внутренний орган; или ... включает ожоги второй или третьей степени или любые ожоги, поражающие более 5 процентов поверхности тела ".[22]
  15. ^ В отчете NTSB это определяется как «количество топлива, которое капитан хотел бы иметь на борту при первом заходе на посадку».[1]:56

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае аф аг ах ай эй ак аль являюсь ан ао ap водный ар так как в au средний ау топор ай az ба bb до н.э bd быть парень bg бх би Ъ bk бл бм млрд бо бп бк br bs bt бу bv чб bx к bz ок cb cc компакт диск ce ср cg ch ci cj ск cl см сп co cp cq cr cs ct у.е. резюме cw сх Сай cz да db Округ Колумбия дд Отчет об авиационной катастрофе, Avianca, The Airline of Columbia, Boeing 707-321B, HK 2016, Fuel Exharability, Cove Neck, New York, 25 января 1990 г. (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 30 апреля 1991 г. NTSB / AAR-91/04.. Получено 15 января, 2016.
  2. ^ Филлипс, Дон (27 января 1990 г.). «Колумбийский авиалайнер, возможно, закончился горючее». Вашингтон Пост. п. A01.
  3. ^ Вайнер, Эрик (28 января 1990 г.). "АВАРИЯ НА РЕЙСЕ 52; пилоты говорят, что указатели уровня топлива на 707-х часто дают неточные показания". Нью-Йорк Таймс. Получено 15 января, 2016.
  4. ^ Малник, Эрик (22 июня 1990 г.). «В спорах с пилотами Avianca необходимо использовать особые условия для чрезвычайных ситуаций». Лос-Анджелес Таймс. Получено 25 февраля, 2015.
  5. ^ Милтон, Пэт (31 января 1990 г.). «Пилота Avianca оплакивали, пока следователи покидали Нью-Йорк». Ассошиэйтед Пресс. Получено 15 января, 2016.
  6. ^ Роберт А. Стерджелл против Джона Дж. Гленнона и Кита М. Шубарта (15 октября 2008 г.) («Блокирующее топливо, как утверждает Администратор, представляет собой комбинацию топлива для такси, топлива для путевых расходов, резервного топлива, топлива на случай непредвиденных обстоятельств и топлива на случай непредвиденных обстоятельств»). Текст
  7. ^ «Идентификаторы местоположения - U». Федеральная авиационная администрация. Архивировано из оригинал 4 февраля 2015 г.. Получено 9 марта, 2015.
  8. ^ «Идентификаторы местоположения - А». Федеральная авиационная администрация. Архивировано из оригинал 3 февраля 2015 г.. Получено 9 марта, 2015.
  9. ^ «Аэронавигационные карты и планирование по ППП». Карта США H-9 с большой высотой и пересечением границ: Федеральное управление гражданской авиации. Получено 9 марта, 2015.CS1 maint: location (ссылка на сайт)
  10. ^ «Идентификаторы местоположения - B». Федеральная авиационная администрация. Архивировано из оригинал 25 марта 2015 г.. Получено 9 марта, 2015.
  11. ^ «Идентификаторы местоположения - C». Федеральная авиационная администрация. Архивировано из оригинал 2 апреля 2015 г.. Получено 9 марта, 2015.
  12. ^ Заказ JO 7110.65V. Федеральная авиационная администрация. 3 апреля 2014 г. ч.4, сек. 6, пп. 1 «Допуск к месту удержания», строка «c». Архивировано 3 мая 2014 года.CS1 maint: BOT: статус исходного URL-адреса неизвестен (ссылка на сайт)
  13. ^ «Аэронавигационные карты и планирование по ППП». Карта США H-12 на большой высоте: Федеральное управление гражданской авиации. Получено 9 марта, 2015.CS1 maint: location (ссылка на сайт)
  14. ^ а б c Винерип, Майкл (27 января 1990 г.). "АВАРИЯ, ВЫПОЛНЯЮЩАЯ РЕЙС 52; Никаких предупреждений из кабины, говорят выжившие с полета 52". Нью-Йорк Таймс. Получено 2 марта, 2015.
  15. ^ а б c Макфадден, Роберт (27 января 1990 г.). "АВАРИЯ РЕЙСА 52; Дорожный сбор на 72 в авиакатастрофе L.I.; Выжить 89". Нью-Йорк Таймс. Получено 2 марта, 2015.
  16. ^ а б c d е Саслоу, Линда (7 октября 1990 г.). "Avianca Crash оставляет вопросы по ответу". Нью-Йорк Таймс. Получено 2 марта, 2015.
  17. ^ а б c Шмитт, Эрик (27 января 1990 г.). "АВАРИЯ РЕЙСА 52; Туман на узкой дороге: спасение было тяжелым испытанием". Нью-Йорк Таймс. Получено 2 марта, 2015.
  18. ^ а б c Саслоу, Линда (4 февраля 1990 г.). «На месте аварии, недоверие, беспорядок, затем сотрудничество». Нью-Йорк Таймс. Получено 3 марта, 2015.
  19. ^ а б МакКвистон, Джон (26 января 1990 г.). «Самолет разбился на L.I., на борту которого было 149 человек; по крайней мере 9 погибло на борту самолета Boeing 707, прибывшего из Колумбии». Нью-Йорк Таймс. Получено 15 января, 2016.
  20. ^ Саслоу, Линда (6 мая 1990 г.). «Выжившие в битвах за восстановление нормальной жизни». Нью-Йорк Таймс. Получено 4 марта, 2015.
  21. ^ Шмитт, Эрик (12 февраля 1990 г.). В отчете говорится, что «Из-за сбоя связи помешали спасению рейса 52». Нью-Йорк Таймс. Получено 3 марта, 2015.
  22. ^ 49 CFR 830.2 (в редакции 53 FR 36983 ), 23 сентября 1988 г. Проверено 22 декабря 2017 г.
  23. ^ "АВАРИЯ РЕЙСА 52; неполный список погибших". Нью-Йорк Таймс. 28 января 1990 г.. Получено 3 марта, 2015.
  24. ^ а б Наварро, Мирея (25 июня 1990 г.). "Для некоторых нет выхода из авиакатастрофы L.I.". Нью-Йорк Таймс. Получено 15 января, 2016.
  25. ^ «Пассажир аварии Avianca обвинен в наркотиках». Ассошиэйтед Пресс. 8 марта 1990 г.. Получено 15 января, 2016.
  26. ^ «Осужден наркокурьер Avianca». Ассошиэйтед Пресс. 4 апреля 1991 г.. Получено 15 января, 2016.
  27. ^ «Жертва аварии передает презервативы с кокаином». NYT. 31 января 1990 г.. Получено 30 марта, 2016.
  28. ^ ДеПарл, Джейсон (26 февраля 1990 г.). "Караван автомобилей въезжает в Кеннеди в знак протеста против аварии". Нью-Йорк Таймс. Получено 15 января, 2016.
  29. ^ Кушман, Джон (21 июня 1990 г.). "F.A.A. подали в суд в связи с началом расследования крушения лайнера". Нью-Йорк Таймс. Получено 15 января, 2016.
  30. ^ Любаш, Арнольд (28 июля 1990 г.). «Avianca предлагает выжившим в авариях по 75 000 долларов за штуку». Нью-Йорк Таймс. Получено 15 января, 2016.
  31. ^ Люк, Томас (17 ноября 1992 г.). «США присоединяются к авиакомпании в плане урегулирования убытков в связи с аварией 1990 года». Нью-Йорк Таймс. Получено 15 января, 2016.
  32. ^ а б Вайнер, Эрик (2 августа 1990 г.). «Для Avianca Jet объявлена ​​топливная авария». Нью-Йорк Таймс. Получено 15 января, 2016.
  33. ^ Вайнер, Эрик (4 августа 1990 г.). «Авария с топливом для Avianca Jet сказала преждевременно». Нью-Йорк Таймс. Получено 15 января, 2016.
  34. ^ «Пропал без вести над Нью-Йорком». Первое мая. Сезон 2. Эпизод 6. 2004. Канал Дискавери Канада / National Geographic Channel.
  35. ^ «Системный сбой». Первое мая. Сезон 8. Эпизод 1. 2009. Канал Дискавери Канада / National Geographic Channel.
  36. ^ "Человеческая ошибка". Почему авиакатастрофы. 2010. MSNBC.
  37. ^ Какутани, Митико (17 ноября 2008 г.). «Это правда: успех достигается, а преимущества могут помочь». Нью-Йорк Таймс. Получено 9 марта, 2015.
  38. ^ Эммерих, Роланд (2004). Послезавтра (Кинофильм). Соединенные Штаты.
  39. ^ Фини, Майкл; Гаскелл, Стефани (4 января 2010 г.). «Выжившие, первые спасатели воссоединяются через 20 лет после смертельной катастрофы авиалайнера Avianca Flight 52 на Лонг-Айленде». New York Daily News. Получено 15 января, 2016.


внешняя ссылка

Внешние изображения
значок изображения Предаварийные фотографии самолетов на сайте Airliners.net
значок изображения Предаварийные фотографии самолетов на JetPhotos.net