Федеральное управление гражданской авиации - Википедия - Federal Aviation Administration

«FAA» перенаправляет сюда. Для использования в других целях см. FAA (значения).

Федеральная авиационная администрация
Печать Федерального авиационного управления США.svg
Печать Федерального авиационного управления
Флаг Федерального авиационного управления США.svg
Флаг Федерального авиационного управления
Штаб-квартира DOT-FAA, Мэтью Бисанц.JPG
Штаб-квартира FAA в Вашингтоне, округ Колумбия
Обзор агентства
Сформирован23 августа 1958 г.; 62 года назад (1958-08-23)
Предыдущее агентство
ЮрисдикцияФедеральное правительство США
Штаб-квартираФедеральное здание Орвилла Райта
ЮЗ проспекта Независимости 800
Вашингтон, округ Колумбия., США 20591
38 ° 53′14,31 ″ с.ш. 77 ° 1′19,98 ″ з.д. / 38.8873083 ° с.ш. 77.0222167 ° з.д. / 38.8873083; -77.0222167Координаты: 38 ° 53′14,31 ″ с.ш. 77 ° 1′19,98 ″ з.д. / 38.8873083 ° с.ш. 77.0222167 ° з.д. / 38.8873083; -77.0222167
Годовой бюджетАМЕРИКАНСКИЙ ДОЛЛАР$ 15.956 миллиардов (FY 2010)
Руководитель агентства
Материнское агентствоМинистерство транспорта США
Интернет сайтwww.faa.gov
Сноски
[1][2]

В Федеральная авиационная администрация (FAA) является крупнейшим современным транспортным агентством и правительственный орган из Соединенные Штаты с полномочиями регулировать все аспекты Гражданская авиация в этой стране, а также в окружающих ее международных водах.[3]:12,16 В его полномочия входит строительство и эксплуатация аэропортов, управление воздушным движением, сертификация персонала и самолетов, а также защита активов США во время запуска или возвращение коммерческих космических аппаратов. Полномочия над соседними международными водами были делегированы FAA на основании полномочий Международная организация гражданской авиации.

Созданное в августе 1958 г., FAA заменило прежнее Управление гражданской авиации (CAA), а затем стал агентством в Министерство транспорта США.

Основные функции

В функции FAA входят:

Организации

FAA разделено на четыре «направления деятельности» (LOB).[4] Каждый бизнес-объект играет определенную роль в FAA.

  • Аэропорты (ARP)]: планирует и разрабатывает проекты с участием аэропортов, надзор за их строительством и эксплуатацией. Обеспечивает соблюдение федеральных норм.[5]
  • Организация воздушного движения (АТО)]: основная задача - безопасно и эффективно перемещать воздушное движение в пределах Национальная система воздушного пространства. Сотрудники ATO управляют объектами воздушного движения, включая диспетчерские пункты управления движением в аэропортах (ATCT) и терминальные радиолокационные средства управления заходом на посадку (TRACONs ).[6] Смотрите также Оперативная поддержка дыхательных путей.
  • Авиационная безопасность (AVS)]: Отвечает за авиационную сертификацию персонала и самолетов, включая пилотов, авиакомпании и механиков.[7]
  • Коммерческий космический транспорт (AST)]: обеспечивает защиту активов США во время запуска или возврата коммерческих космических аппаратов.[8]

Регионы и работа авиационного центра

Карта примерно северного полушария от Японии и Новой Гвинеи (левый край) до середины северной части Атлантического океана. На карте желтым цветом показаны континентальная часть США и Багамы, Аляска (и большая часть Берингова моря), а также желтый круг вокруг Бермудских островов. Большая часть северной части Тихого океана окрашена в синий цвет вместе с небольшим участком в середине Мексиканского залива и западной половиной Северной Атлантики от примерно широты штата Мэн до северного края Подветренных островов (или Пуэрто-Рико).
FAA предоставляет службы управления воздушным движением над территорией США и над международными водами, где ему были делегированы такие полномочия Международная организация гражданской авиации. На этой карте изображены перелет платные регионы. Желтый (по пути) охватывает территорию суши, за исключением Гавайских островов и некоторых островных территорий, но включая большую часть Берингова моря, а также Бермуды и Багамы (суверенные страны, в которых FAA предоставляет услуги УВД на большой высоте). Синие регионы - это места, где США предоставляют океанический Службы УВД в международных водах (Гавайи, некоторые островные территории США и некоторые небольшие иностранные островные государства / территории включены в этот регион).

Штаб-квартира FAA находится в Вашингтон, округ Колумбия.[9] так же хорошо как Технический центр Уильяма Дж. Хьюза в Атлантик-Сити, Нью-Джерси, то Аэронавигационный центр Майка Монруни в Оклахома-Сити, Оклахома, и его девять региональных офисов:

История

Штаб-квартира FAA, Вашингтон, округ Колумбия.

В Закон о воздушной торговле от 20 мая 1926 года, является краеугольным камнем регулирования гражданской авиации федеральным правительством. Этот знаменательный закон был принят по настоянию авиационной отрасли, руководители которой считали, что самолет не сможет полностью реализовать свой коммерческий потенциал без федеральных мер по повышению и поддержанию стандартов безопасности. Закон обвинил Министр торговли с развитием воздушной торговли, установлением и соблюдением правил воздушного движения, лицензирование пилотов, сертификация воздушных судов, создание воздушных трасс, а также эксплуатация и техническое обслуживание средств аэронавигации. Недавно созданный филиал Аэронавтики, работающий под Министерство торговли взял на себя основную ответственность за авиационный надзор.

Выполняя свои обязанности в области гражданской авиации, Министерство торговли США изначально были сосредоточены на таких функциях, как правила безопасности и сертификация пилотов и самолетов. Он взял на себя строительство и эксплуатацию национальной системы освещенных воздушных трасс, задача, инициированная Почтовое отделение. Министерство торговли улучшило авиационную радиосвязь - до основания Федеральная комиссия связи в 1934 году, который занимается сегодня большинством таких вопросов, и представил радиомаяки как эффективное средство аэронавигации.

Отделение аэронавтики было переименовано в Бюро воздушной торговли в 1934 году, чтобы отразить его повышенный статус в Департаменте. По мере роста коммерческих полетов Бюро рекомендовало группе авиакомпаний создать первые три центра для обеспечения управления воздушным движением (УВД) по воздушным трассам. В 1936 году бюро взяло на себя управление центрами и начало расширять систему УВД. Пионеры авиадиспетчеров использовали карты, доски и мысленные вычисления, чтобы обеспечить безопасное разделение самолетов, путешествующих по обозначенным маршрутам между городами.

В 1938 г. Закон о гражданской авиации передал обязанности федеральной гражданской авиации от Министерства торговли новому независимому агентству, Управление гражданской авиации. Законодательство также расширило роль правительства, предоставив CAA полномочия и полномочия по регулированию тарифов авиакомпаний и определять маршруты, по которым будут обслуживаться авиаперевозчики.

Президент Франклин Д. Рузвельт разделил власть на два агентства в 1940 году: Управление гражданской авиации (CAA) и Совет по гражданской авиации (ТАКСИ). CAA отвечало за УВД, сертификацию пилотов и самолетов, обеспечение безопасности полетов и развитие воздушных трасс. CAB было поручено регулирование безопасности, расследование происшествий и экономическое регулирование авиакомпаний. CAA входило в состав Министерства торговли. CAB был независимым федеральным агентством.

Накануне вступления Америки в Вторая Мировая Война, CAA начало расширять свои обязанности по УВД на взлет и посадку в аэропортах. Эта расширенная роль в конечном итоге стала постоянной после войны. Применение радар to ATC помогала диспетчерам в их стремлении быть в курсе послевоенного бума коммерческих авиаперевозок. Тем временем в 1946 году Конгресс передал CAA дополнительную задачу по администрированию федеральной программы помощи аэропортам - первой программы финансовой помощи мирного времени, направленной исключительно на развитие гражданских аэропортов страны.

Приближающаяся эра струя путешествия, и серия столкновений в воздухе (наиболее заметным было 1956 Столкновение в воздухе Гранд-Каньона ) подсказал прохождение Федеральный закон об авиации 1958 г.. Этот закон передал функции ВГА новому независимому органу - Федеральному авиационному агентству. Закон передал правила безопасности полетов от CAB новому FAA, а также возложил на FAA исключительную ответственность за общую гражданско-военную систему аэронавигации и управления воздушным движением. Первый администратор FAA, Элвуд Р. Кесада, был бывшим Воздушные силы генерал и советник Президент Эйзенхауэр.

В том же году родился Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), созданная вслед за запуском Советским Союзом первого искусственного спутника Земли и принятием на себя роли NACA в области авиационных исследований.

В 1967 году новый Министерство транспорта США (DOT) объединила основные федеральные обязанности в области воздушного и наземного транспорта. Название Федерального авиационного агентства изменилось на Федеральное управление гражданской авиации, поскольку оно стало одним из нескольких агентств (например, Федерального управления автомобильных дорог, Федерального управления железных дорог, береговой охраны и Морской комиссии Святого Лаврентия) в рамках DOT (хотя и крупнейшего). Администратор FAA больше не будет подчиняться напрямую президенту, а будет подчиняться министру транспорта. Новые программы и бюджетные запросы должны быть одобрены DOT, которое затем включит эти запросы в общий бюджет и представит его президенту.

В то же время новый Национальный совет по безопасности на транспорте взял на себя роль Совета по гражданской авиации (CAB) по расследованию и определению причин транспортных происшествий и выработке рекомендаций для министра транспорта. CAB был объединен с DOT, его обязанности ограничивались регулированием маршрутов и тарифов коммерческих авиакомпаний.

FAA постепенно взяло на себя дополнительные функции. Эпидемия угонов 60-х годов уже привела агентство в сферу безопасности гражданской авиации. В ответ на угоны 11 сентября 2001 г. эту ответственность теперь в первую очередь взяли на себя Департамент внутренней безопасности. FAA стало больше заниматься экологическими аспектами авиации в 1968 году, когда оно получило полномочия устанавливать стандарты авиационного шума. Законодательство 1970 года наделило агентство новой программой помощи аэропортам и определило дополнительные обязанности по обеспечению безопасности в аэропортах. В течение 1960-х и 1970-х годов FAA также начало регулировать полеты воздушных змеев и воздушных шаров на большой высоте (более 500 футов).

РЛС Объединенной площадки наблюдения FAA, Кантон, Мичиган

К середине 1970-х годов агентство разработало полуавтоматическую систему управления воздушным движением, используя как радар и компьютерные технологии. Однако эта система потребовала усовершенствования, чтобы идти в ногу с ростом воздушного движения, особенно после Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 года отказался от экономического регулирования авиакомпаний CAB. Общенациональная забастовка Союз авиадиспетчеров в 1981 г. ввел временные ограничения на полеты, но не отключил систему воздушного пространства. В следующем году агентство обнародовало новый план дальнейшей автоматизации диспетчерских служб, но прогресс оказался неутешительным. В 1994 году FAA перешло к более поэтапному подходу, который обеспечил диспетчеров современным оборудованием.[10]

В 1979 году Конгресс разрешил FAA работать с крупными коммерческими аэропортами для определения шумовое загрязнение контуры и исследовать возможность уменьшение шума программами модернизации жилых домов. Эти хартии реализовывались на протяжении 80-х годов.

В 1990-х годах спутниковые технологии получили повышенное внимание в программах развития FAA как средство улучшения связи, навигации и управления воздушным пространством. В 1995 году агентство взяло на себя ответственность за надзор за безопасностью коммерческих космических перевозок. Эта функция была начата за одиннадцать лет до этого в офисе в штаб-квартире DOT. Агентство отвечало за решение о наземных рейсах после 11 сентября нападения.

21-го века

В декабре 2000 г. организация из FAA назвала Организация воздушного движения,[11] (АТО) была создана Указом Президента РФ. Это стало поставщик аэронавигационного обслуживания для воздушного пространства Соединенных Штатов и океанических районов Нью-Йорка (Атлантика) и Окленда (Тихий океан). Является полноправным членом Организация гражданской аэронавигации.

FAA выдает ряд наград держателям своих сертификатов. Среди них продемонстрированные навыки авиационного механика (AMT Awards), летного инструктора (сертификат Gold Seal), 50-летнего авиатора (Wright Brothers Master Pilot Award), 50-летнего механика (Charles Taylor Master Mechanic Award) или как опытный пилот. Последний, FAA »Программа WINGS ", обеспечивает пожизненную серию сгруппированных мероприятий по повышению квалификации на трех уровнях (базовый, продвинутый и магистр) для пилотов, которые прошли несколько часов наземной и летной подготовки с момента получения последней награды WINGS, или" фазы ". Для получения дополнительной информации обо всех этих программ, посетите сайт www.faasafety.gov или обратитесь в Окружное управление по полетным стандартам FAA (FSDO). Для получения дополнительной информации о программе WINGS см. консультативный циркуляр FAA AC 61-91J.

FAA поощряет добровольчество в целях повышения безопасности полетов. Группа безопасности FAA, или FAASTeam, работает с волонтерами на нескольких уровнях и способствует обучению и разъяснительной работе по вопросам безопасности по всей стране. Для получения дополнительной информации обращайтесь в районное управление летных стандартов FAA (FSDO).

18 марта 2008 г. FAA приказало своим инспекторам подтвердить, что авиакомпании соблюдают федеральные правила после того, как выяснилось, что Юго-западные авиалинии пролетели десятки самолетов без определенных обязательных проверок.[12] FAA проводит сюрприз Красная команда учения в национальных аэропортах ежегодно.

31 октября 2013 г., после возмущения СМИ, включая резкую критику [13] из Ник Билтон из Нью-Йорк Таймс,[14][15] FAA объявило, что позволит авиакомпаниям расширить использование пассажирами портативных электронных устройств на всех этапах полета, но мобильный телефон звонки по-прежнему будут запрещены (и использование сотовых сетей в любой момент, когда двери самолетов закрыты, остается запрещенным на сегодняшний день). Первоначально реализация варьировалась между авиакомпаниями. FAA ожидало, что многие перевозчики продемонстрируют, что их самолеты позволяют пассажирам безопасно использовать свои устройства в авиа режим до конца 2013 года. Устройства необходимо держать или класть в карман на спинке сиденья во время взлета и посадки. Мобильные телефоны должны быть в режиме полета или с отключенными услугами мобильной связи, без отображения полос сигналов и не могут использоваться для голосовой связи из-за Федеральная комиссия связи правила, запрещающие любые вызовы по воздуху с использованием мобильных телефонов. С технологической точки зрения сотовая связь не будет работать в полете из-за высокой скорости бортового самолета: мобильные телефоны не могут достаточно быстро переключаться между вышками сотовой связи на высокой скорости самолета. Однако запрет связан с потенциальными радиопомехами бортовой электронике самолета. Если авиаперевозчик предоставляет Вай фай сервис во время полета, пассажиры могут им воспользоваться. На короткие расстояния Bluetooth аксессуары, как беспроводные клавиатуры, также можно использовать.[16]

В июле 2014 года после крушения Рейс 17 Malaysia Airlines FAA приостановило полеты авиакомпаний США в Бен-Гурион аэропорт вовремя Конфликт между Израилем и Газой 2014 г. на 24 часа. Запрет был продлен еще на 24 часа, но был снят примерно через шесть часов.[17]

Закон о повторной авторизации FAA 2018 дает FAA один год на установление минимального шага, ширины и длины кресел в самолетах, чтобы гарантировать их безопасность для пассажиров.[18][19][20]

Первый запуск орбитального полета человека в космос по лицензии FAA состоялся 15 ноября 2020 года компанией spaceX от имени НАСА.[21][22]

История администраторов FAA

Дата начала срокаДата окончанияАдминистраторСтатус / Примечания
1 нояб.1958 г.20 янв.1961 г.Элвуд Ричард Кесада
3 марта 1961 г.01 июля 1965 г.Наджиб Халаби
01 июля 1965 г.31 июля 1968 г.Уильям Ф. Макки[23]
24 марта 1969 г.14 марта 1973 г.Джон Х. Шаффер[23]
14 марта 1973 г.31 марта 1975 г.Александр Баттерфилд
24 нояб.1975 г.1 апреля 1977 г.Джон Л. Маклюкас
4 мая 1977 г.20 янв.1981 г.Лангхорн Бонд
22 апреля 1981 г.31 янв.1984 г.Дж. Линн Хелмс
10 апреля 1984 г.02 июля 1987 г.Дональд Д. Энген
22 июля 1987 г.17 февраля 1989 г.Т. Аллан МакАртор
30 июня 1989 г.4 декабря 1991 г.Джеймс Б. Бьюзи IV
27 июня 1992 г.20 янв.1993 г.Томас К. Ричардс
10 августа 1993 г.9 нояб.1996 г.Дэвид Р. Хинсон
4 августа 1997 г.2 августа 2002 г.Джейн Гарви
12 сен.200213 сен.2007Мэрион Блейки
14 сентября 2007 г.15 янв.2009 г.Роберт А. Стерджелл(игра актеров)
16 янв.2009 г.31 мая 2009 г.Линн Осмус(игра актеров)
1 июня 2009 г.6 декабря 2011 г.Рэнди Бэббит
7 декабря 2011 г.6 января 2018 г.Майкл Уэрта
6 января 2018 г.12 августа 2019Дэниел К. Элвелл(игра актеров) [24][25][26]
12 августа 2019настоящее времяСтивен Диксон

19 марта 2019 года президент Дональд Трамп объявил, что назначит Стивена Диксона, бывшего руководителя и пилота компании. Delta Air Lines, чтобы стать следующим администратором FAA.[27][25][26] 24 июля 2019 года Сенат утвердил Диксона 52–40 голосами.[28][29] Он был приведен к присяге в качестве администратора Секретарь по транспорту Элейн Чао 12 августа 2019 г.[29]

Критика

Смотрите также: Критика правительства США § Критика агентств

Конфликтующие роли

FAA приводилось в качестве примера нормативный захват, «в которой авиационная отрасль открыто диктует своим регулирующим органам свои регулирующие правила, организуя не только благоприятное регулирование, но и назначая ключевых людей во главе этих регулирующих органов».[30] Старший специальный агент Управления генерального инспектора НАСА в отставке Джозеф Гутеинц, который раньше был специальным агентом с Офис генерального инспектора Министерства транспорта и с FAA Security, является одним из самых ярых критиков FAA. Вместо того, чтобы поблагодарить агентство за предложение о наложении штрафа в размере 10,2 миллиона долларов на Southwest Airlines за отказ провести обязательные проверки в 2008 году, он сказал следующее в своем заявлении. Ассошиэйтед Пресс Сюжет: «Наказания против авиакомпаний, нарушающих директивы FAA, должны быть более жесткими. При цене 25000 долларов за нарушение, по словам Гутеинца, авиакомпании могут оправдать то, что бросили кости и рискнули попасться. авиакомпании и пилоты ».[31] Другие эксперты критически относятся к ограничениям и ожиданиям, в соответствии с которыми, как ожидается, будет работать FAA. Двойная роль поощрения аэрокосмических путешествий и регулирования аэрокосмических путешествий противоречива. Например, наложение тяжелого штрафа на авиакомпанию за нарушение правил FAA, которое повлияет на их способность продолжать работу, не будет считаться поощрением аэрокосмических путешествий.

22 июля 2008 г., после скандала с инспекцией Southwest Airlines, законопроект был единогласно одобрен в жилой дом ужесточить правила, касающиеся процедур технического обслуживания самолетов, в том числе создание бюро по информированию о нарушениях и двухлетний период «обдумывания», который инспекторы FAA или руководители инспекторов должны подождать, прежде чем они смогут работать на тех, кого они регулируют.[32][33] Законопроект также требовал ротации главных инспекторов по техническому обслуживанию и оговаривал, что слово «заказчик» правильно относится к летающим пассажирам, а не к тем организациям, деятельность которых регулируется FAA.[32] Законопроект умер в комитете Сената в том же году.[34]

В сентябре 2009 года администратор FAA издал директиву, предписывающую агентству использовать термин «клиенты» только для обозначения летающих пассажиров.[35]

Слабый регулирующий надзор

В 2007 году два FAA информаторы, инспекторы Хараламбе «Бобби» Бутрис и Дуглас Э. Питерс утверждали, что Бутрис сказал, что он пытался заземлить Юго-Запад после обнаружения трещин в фюзеляж из самолет, но этому помешали руководители, которые, по его словам, были дружелюбны с авиакомпанией.[36] Это было подтверждено отчетом Департамент транспорта которые обнаружили, что менеджеры FAA разрешили Юго-западные авиалинии управлять 46 самолетами в 2006 и 2007 годах, которые были просрочены для проверки безопасности, игнорируя озабоченность инспекторов. Проверки других авиакомпаний привели к тому, что две авиакомпании приземлили сотни самолетов, что привело к отмене тысяч рейсов.[32] В Комитет жилищного транспорта и инфраструктуры слушания прошли в апреле 2008 г. Джим Оберстар, бывший председатель комитета, заявил, что его расследование выявило закономерность злоупотреблений и широко распространенных нормативных упущений, что позволило 117 воздушным судам эксплуатироваться в коммерческих целях, хотя и не в соответствии с Правила безопасности FAA.[36] Оберстар сказал, что существует «культура уюта» между высокопоставленными должностными лицами FAA и авиакомпаниями, а также «систематический разрыв» в культуре FAA, который привел к «должностным преступлениям, граничащим с коррупцией».[36] В 2008 году FAA предложило оштрафовать Southwest Airlines на 10,2 миллиона долларов за то, что не проверили старые самолеты на предмет трещин.[31] а в 2009 г. Юго-запад и FAA согласились, что Юго-запад заплатит штраф в размере 7,5 миллионов долларов и примет новые процедуры безопасности с удвоением штрафа, если Southwest не выполнит своих обязательств.[37]

Изменения в процессе подачи заявки на авиадиспетчерскую службу

В 2014 году FAA изменило подход к найму сотрудников авиадиспетчеров. Он запустил больше "внебиржевых торгов", позволяя подавать заявки любому, у кого есть четырехлетний диплом или пятилетний опыт работы на полную ставку, а не по программе закрытого колледжа или тендерам VRA, что в последний раз делалось в 2008 году. Были взяты тысячи людей, в том числе ветераны, выпускники CTI и люди, которые действительно нанимают «не с улицы». Этот шаг был сделан, чтобы открыть эту вакансию для большего числа людей, которые могли бы стать хорошими контролерами, но не поступили в колледж, предлагающий программу CTI. До этого изменения кандидаты, окончившие курсовую работу в участвующих колледжах и университетах, могли быть "ускорены" для рассмотрения. Однако у программы CTI не было гарантий предложения работы, и она не ставила целью научить людей работать с реальным движением. Целью программы было подготовить людей к Академии FAA в Оклахома-Сити, штат Оклахома. Наличие сертификата CTI позволяло потенциальному диспетчеру пропустить часть академии по основам воздушного движения, примерно 30-45-дневный курс, и сразу перейти к начальной квалификационной подготовке (IQT). Все предполагаемые диспетчеры, CTI или нет, должны были пройти Академию FAA, чтобы быть нанятыми в качестве диспетчеров. Неудача в академии означает прекращение работы в FAA. В январе 2015 года они запустили еще один конвейер, заявку на «предыдущий опыт», где мог подать заявку любой человек, имеющий сертификат оператора диспетчерской вышки (CTO) FAA и 52-недельный опыт работы. Это было возобновляемое предложение, каждый месяц претенденты на это предложение отбирались, и подходящие кандидаты принимались на работу и отправлялись напрямую в учреждения, полностью минуя академию FAA.

В процессе поощрения разнообразия FAA пересмотрело процесс приема на работу.[38][39] Позднее FAA опубликовало отчет о том, что «биоданные» не являются надежным тестом для будущих показателей. Однако «Bio-Q» не был определяющим фактором при приеме на работу, это был просто инструмент отбора, чтобы определить, кто будет сдавать пересмотренный стандартизированный тест на соответствие требованиям воздушного движения (ATSAT). Из-за затрат и времени было нецелесообразно выдавать всем 30 000 некоторым заявителям пересмотренный ATSAT, который с тех пор был утвержден. В 2015 году Fox News подвергло необоснованной критике то, что FAA дискриминирует квалифицированных кандидатов.[40]

В декабре 2015 года против FAA был подан иск об обратной дискриминации, требующий предоставления группового иска тысячам мужчин и женщин, которые потратили до 40 000 долларов на обучение по правилам FAA, прежде чем они были внезапно изменены. Перспективы иска неизвестны, поскольку FAA является самоуправляемой организацией и, следовательно, может изменять и экспериментировать со своей практикой найма, и никогда не было никакой гарантии работы в программе CTI.[41]

Система воздушного транспорта нового поколения

Основная статья: Система воздушного транспорта нового поколения § Критика

Письмо сотрудников Комитет Палаты представителей США по транспорту и инфраструктуре Членам того же комитета, посланным перед встречей для обсуждения приватизации управления воздушным движением, было отмечено 35-летнее наследие неудавшейся модернизации управления воздушным движением, включая NextGen. В письме говорилось, что FAA первоначально описало NextGen как фундаментальное преобразование управления воздушным движением. Однако в 2015 г. Национальный исследовательский совет отметил, что NextGen в том виде, в каком он выполняется в настоящее время, не был в значительной степени трансформационным и что это набор программ для реализации набора дополнительных изменений в Национальной системе воздушного пространства (NAS).[42][43]

Более точная PBN может снизить расход топлива, выбросы и шумовое воздействие для большинства сообществ, но концентрация траекторий полета также может увеличить шумовое воздействие на людей, которые живут непосредственно под этими траекториями полета.[44][45] Особенностью программы NextGen являются путевые точки на основе GPS, которые позволяют объединять траектории полета самолетов. Результатом этого изменения является то, что во многих населенных пунктах наблюдается значительный рост воздушного движения над ранее спокойными районами. Жалобы выросли из-за увеличения трафика, и несколько муниципалитетов подали иски.[46]

Противоречие с Boeing 737 MAX

Смотрите также: Boeing 737 MAX на земле

По итогам 10 марта 2019 г. Рейс 302 Эфиопских авиалиний крах и Рейс 610 авиакомпании Lion Air крушение пятью месяцами ранее, большинство авиакомпаний и стран начали заземлять Боинг 737 MAX 8 (и во многих случаях все варианты MAX) из соображений безопасности, но FAA отказалось временно приземлить самолеты Boeing 737 Max 8, выполняющие рейсы в США.[47] 12 марта FAA заявило, что его текущая проверка не выявила «системных проблем с характеристиками и не дает оснований для приказа о заземлении самолета».[48] Некоторые сенаторы США призвали FAA заземлить самолет до завершения расследования причины крушения Ethiopian Airlines.[48] Министр транспорта США Элейн Чао сказал, что «Если FAA выявляет проблему, которая влияет на безопасность, департамент примет немедленные и соответствующие меры».[49] 13 марта Президент Дональд Трамп объявил, что все Боинг 737 МАКС самолеты, находящиеся на территории США, будут остановлены, и Федеральное управление гражданской авиации издало официальный приказ со ссылкой на новые доказательства сходства между двумя авариями. Три основные авиакомпании США -Юго-запад, Соединенные, и американские авиалинии - пострадали от этого решения.[50]

Нормативный процесс

Назначенный технический представитель

Назначенный технический представитель (DER) - это инженер, который назначается в соответствии с разделом 183.29 14 CFR для работы от имени компании или в качестве независимого консультанта (IC).[51]

  • DER компании действуют от имени своего работодателя и могут утверждать или рекомендовать FAA только технические данные, предоставленные их работодателем.
  • Консультанты DER назначаются в качестве независимых DER и могут утверждать или рекомендовать FAA утверждать технические данные, предоставленные любым лицом или организацией.

Назначенный представитель по летной годности (DAR)

Основная статья: Назначенный представитель по летной годности

ДАР[52] является лицом, назначенным в соответствии с 14 CFR 183.33, которое может выполнять услуги по проверке, инспекции и тестированию, необходимые для выдачи сертификатов. Есть два типа DAR: производственные и сервисные.

  • Производители DAR должны обладать авиационными знаниями, опытом и соответствовать квалификационным требованиям Приказа 8100.8.
  • DAR по техническому обслуживанию должны содержать:
    1. сертификат механика с рейтингом планера и силовой установки, согласно 14 CFR часть 65 Сертификация: Летчики, кроме членов летного экипажа, или же
    2. иметь сертификат мастера по ремонту и работать на ремонтной станции, сертифицированной в соответствии с 14 CFR часть 145, или обладателем сертификата эксплуатации авиаперевозчика с утвержденной FAA программой непрерывной летной годности и соответствовать квалификационным требованиям Приказ FAA 8100.8, Глава 14.

Специализированный опыт - DAR любительской постройки и легких спортивных самолетов И DAR по производству, и техническому обслуживанию могут иметь право проводить сертификацию летной годности легких спортивных самолетов. Квалификационные критерии DAR и процедуры выбора для функций летной годности любительских и легких спортивных самолетов изложены в Приказе 8100.8.

Уведомление о продолжении летной годности для международного сообщества (CANIC)

А Уведомление о продолжении летной годности для международного сообщества (обычно сокращенно CANIC) является уведомлением Федерального управления гражданской авиации США (FAA) органам гражданской летной годности зарубежных стран о предстоящих существенных мерах безопасности.[53]

Руководство по директивам FAA по летной годности,[54] заявляет следующее:

8. Уведомление о непрерывной летной годности для международного сообщества (CANIC).

а. CANIC используется для уведомления органов гражданской летной годности других стран о предстоящих серьезных мерах безопасности. Существенное действие по обеспечению безопасности может быть определено, помимо прочего, как следующее:
(1) Неотложные ситуации безопасности;
(2) ожидающая выдача экстренного объявления;
(3) меры безопасности, затрагивающие многих людей и операторов;
(4) Специальные федеральные авиационные правила (SFAR);
(5) Другое мероприятие, вызывающее большой интерес (например, специальный обзор сертификации).

Известные CANIC

FAA выпустило CANIC, чтобы заявить о продолжающейся летной годности самолета. Боинг 737 МА X, после крушение рейса 302 Эфиопских авиалиний.[55][56][57][58]

Предлагаемые нормативные реформы

Повторная авторизация FAA и реформа управления воздушным движением

Законодательство США требует, чтобы бюджет и полномочия FAA регулярно пересматривались. 18 июля 2016 года президент Обама подписал второе краткосрочное продление срока действия разрешения FAA, заменив предыдущее продление, которое должно было истечь в тот же день.[59]

При продлении на 2016 год (срок действия которого истекает в сентябре 2017 года) не было учтено положение, выдвинутое руководством Республиканской палаты представителей, включая Комитет жилищного транспорта и инфраструктуры (T&I) Председатель Билл Шустер (Р-ПА). Положение передало бы власть управления воздушным движением от FAA до некоммерческой корпорации, как это сделали многие другие страны, такие как Канада, Германия и Великобритания.[60] Законопроект Шустера, Закон об авиационных инновациях, реформировании и повторной авторизации (AIRR),[61] истек в Палате представителей в конце 114-го Конгресса.[62]

Комитет T&I палаты представителей начал новый процесс повторной авторизации для FAA в феврале 2017 года. Ожидается, что комитет снова призовет Конгресс рассмотреть и принять реформу управления воздушным движением как часть пакета повторных разрешений. Дополнительную поддержку Шустеру оказывает президент Трамп, который на встрече с руководителями авиационной отрасли в начале 2017 года сказал, что система управления воздушным движением США «… полностью вышла из строя».[63]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Уолд, Мэтью Л. (22 августа 2007 г.). «Глава F.A.A. ведущей отраслевой группы». Нью-Йорк Таймс. Получено 28 июля, 2019.
  2. ^ Бирнбаум, Джеффри Х. (22 августа 2007 г.). «Глава FAA станет лоббистом авиакосмической отрасли». Вашингтон Пост. Получено 28 июля, 2019.
  3. ^ Ван Лоо, Рори (1 августа 2018 г.). «Регулятивные наблюдатели: полицейские фирмы в эпоху соблюдения». Стипендия факультета.
  4. ^ Офисы. Faa.gov (24 мая 2013 г.). Проверено 12 июля, 2013.
  5. ^ Аэропорты. FAA.gov (21 июня 2018 г.). Проверено 14 марта, 2019.
  6. ^ Организация воздушного движения. FAA.gov (5 декабря 2017 г.). Проверено 14 марта, 2019.
  7. ^ Авиационная безопасность (AVS). FAA.gov (29 ноября 2018 г.). Проверено 14 марта, 2019.
  8. ^ Управление коммерческого космического транспорта. FAA.gov (5 июня 2018 г.). Проверено 14 марта, 2019.
  9. ^ «Региональные офисы и Аэронавигационный центр». FAA. 6 апреля 2011 г.. Получено 24 марта, 2012.
  10. ^ История FAA с официального сайта.
  11. ^ Организация воздушного движения Официальный веб-сайт.
  12. ^ FAA проверяет, сделали ли авиакомпании ремонт по безопасности.
  13. ^ Дуайт Сильверман (7 октября 2013 г.). «Если FAA изменит свои правила в отношении электроники, вы можете поблагодарить репортера». Хьюстон Хроникл.
  14. ^ [1].
  15. ^ Билтон, Ник (9 октября 2013 г.). «Сбои: как F.A.A., наконец, догнали постоянно действующее общество». Нью-Йорк Таймс. Получено 28 июля, 2019.
  16. ^ «Наконец-то! FAA загорает гаджеты на самолетах». Fox News. Получено 31 октября, 2013.
  17. ^ «Генеральный директор British Airways утверждает, что полеты над Ираком безопасны». Новости Великобритании. Архивировано из оригинал 8 августа 2014 г.. Получено 2 августа, 2014.
  18. ^ Джозефс, Лесли (27 сентября 2018 г.). «Дом принимает законопроект, требующий минимальных стандартов для размера сиденья в самолете и места для ног». CNBC. Получено 28 сентября, 2018.
  19. ^ «Закон о повторной авторизации FAA 2018 г.» (PDF). 5 октября 2018 г.
  20. ^ Дэвис, Джефф (24 сентября 2018 г.). «Краткое изложение Закона о повторной авторизации FAA от 2018 г.». Центр транспорта Ино. Раздел 577 законопроекта требует, чтобы FAA выпустило правила, устанавливающие минимальную ширину, длину и шаг кресел авиакомпаний.
  21. ^ «Экипаж-1 направляется на космическую станцию, запускает проект NASA / SpaceX». CNBC. 10 ноября 2020 г.. Получено 10 ноября, 2020.
  22. ^ «НАСА сертифицирует SpaceX Crew Dragon для полетов астронавтов, дает разрешение на запуск 14 ноября». 11 ноября 2020.
  23. ^ а б "Уильям Ф. Макки". Эйр Прогресс: 76. Август 1989.
  24. ^ Фаррелл, Пол (13 марта 2019 г.). «Дэн Элвелл: 5 фактов, которые вам нужно знать».
  25. ^ а б Хсу, Тиффани; Каплан, Томас; Вихтер, Зак (19 марта 2019 г.). «Трамп выбирает бывшего исполнительного директора Delta Стивена Диксона на должность главы F.A.A.». Нью-Йорк Таймс. Получено 19 марта, 2019.
  26. ^ а б Пастор, Энди; Тангел, Эндрю (19 марта 2019 г.). «Белый дом назначит Стива Диксона постоянным главой FAA». Журнал "Уолл Стрит. Получено 19 марта, 2019.
  27. ^ "Трамп назначит бывшего руководителя Delta Airlines возглавить FAA". энергетический ядерный реактор. Получено 19 марта, 2019.
  28. ^ О выдвижении (подтверждение: Стивен М. Диксон из Джорджии на должность администратора Федерального авиационного управления) Сенат США, 24 июля 2019 г.
  29. ^ а б "Пресс-релиз - Стивен М. Диксон вступил в должность администратора Федерального управления гражданской авиации". www.faa.gov. Получено 14 августа, 2019.
  30. ^ Соломон, Стивен Давидофф (11 июня 2010 г.). «Правительственная элита и регулирующий контроль». Нью-Йорк Таймс. Получено 28 июля, 2019.
  31. ^ а б Дэвид Кениг, «Southwest Airlines грозит штраф в размере 10,2 миллиона долларов» Mail Tribune, Ассошиэйтед Пресс (6 марта 2008 г.). Проверено 11 апреля 2011 г.
  32. ^ а б c Пол Лоу, «Законопроект предлагает расстояние между авиакомпаниями и регуляторами FAA» AINonline.com (1 сентября 2008 г.). Проверено 11 апреля 2011 г.
  33. ^ Библиотека Конгресса, официальный сайт Томаса Резюме законопроекта и статус 110-го Конгресса (2007–2008 гг.) H.R.6493
  34. ^ Библиотека Конгресса, официальный сайт Томаса Резюме законопроекта и статус 110-го Конгресса (2007–2008 гг.) S.3440
  35. ^ «FAA перестанет звонить клиентам авиакомпаний'". USA Today. Рейтер. 18 сентября 2009 г.. Получено 17 октября, 2009.
  36. ^ а б c Йоханна Нойман, «Культура уюта FAA стала объектом внимания авиакомпаний» Лос-Анджелес Таймс (3 апреля 2008 г.). Проверено 11 апреля 2011 г.
  37. ^ Джон Хьюз для Bloomberg News. 2 марта 2009 г. Авиакомпания Southwest Air получила штраф в размере 7,5 миллионов долларов, сообщает FAA (Update2)
  38. ^ Шапиро, Адам; Браун, Памела (20 мая 2015 г.). "Беда в небе". Fox Business. Архивировано из оригинал 22 декабря 2015 г.. Получено 3 января, 2016.
  39. ^ Рейли, Джейсон Л. (2 июня 2015 г.). «Позитивные действия приземляются в вышке управления воздушным движением». Журнал "Уолл Стрит. Получено 3 января, 2016.
  40. ^ «Неквалифицированные кандидаты в диспетчерскую службу обманывают, чтобы сдать экзамены FAA?». Fox Business. 20 мая 2015 г.. Получено 3 января, 2016.
  41. ^ Шапиро, Адам (30 декабря 2015 г.). «Против FAA подан иск о обратной дискриминации, Fallout наем продолжается». Фокс Бизнес. Получено 3 января, 2016.
  42. ^ Слушания комитета о необходимости реформирования FAA и управления воздушным движением для создания авиационной системы 21 века для Америки"" (PDF).
  43. ^ «В последнем отчете генерального инспектора подчеркивается необходимость реформы системы управления воздушным движением».
  44. ^ «FAA сталкивается с негативной реакцией на проблемы шума, создаваемые траекториями полета PBN». Архивировано из оригинал 21 октября 2016 г.
  45. ^ «Более пристальный взгляд на то, как FAA« не слышит тона »в отношении шумовых воздействий следующего поколения».
  46. ^ Маклафлин, Кэти (6 июля 2018 г.). «Состоятельные - и разгневанные - домовладельцы возвышают Ruckus над ревом авиалайнеров». Журнал "Уолл Стрит. Получено 18 декабря, 2019.
  47. ^ «США и Канада - единственные две страны, которые все еще летают на многих самолетах Boeing 737 MAX». CNN. 12 марта 2019.
  48. ^ а б «Сенат США проведет слушание по делу об аварии, поскольку законодатели призывают к заземлению Boeing 737 MAX 8». Рейтер. 12 марта 2019.
  49. ^ «США потребуют внесения изменений в конструкцию Boeing 737 MAX 8 после аварий». Евроньюс. 12 марта 2019.
  50. ^ Остин, Ян; Гебрекидан, Селам (13 марта 2019 г.). «Трамп объявляет о запрете полетов на Boeing 737 Max». Нью-Йорк Таймс. ISSN  0362-4331. Получено 13 марта, 2019.
  51. ^ faa.gov: «Специалисты по проектированию и летным испытаниям - назначенный технический представитель (DER)»
  52. ^ «Назначенный представитель по летной годности (DAR)».
  53. ^ "Уроки выучены". Lessonslearned.faa.gov. Получено 20 октября, 2019.
  54. ^ Руководство по директивам по летной годности (PDF). FAA. 17 мая 2010 г. стр. Глава 6, раздел 8. Продолжение уведомления о летной годности для международного сообщества (CANIC). FAA-IR-M-8040.1C.
  55. ^ Уведомление о продолжении летной годности для международного сообщества (PDF). FAA. 11 марта 2019.
  56. ^ ЛеБо, Фил (20 марта 2019 г.). "FAA заявляет, что проверка исправления программного обеспечения для 737 Max является приоритетом агентства.'". CNBC. Получено 20 октября, 2019.
  57. ^ «FAA заявляет, что Boeing 737 MAX 8« годен к полетам », несмотря на вторую аварию». Время. Получено 20 октября, 2019.
  58. ^ Родриго, Крис Миллс (11 марта 2019 г.). "Бывший инспектор по безопасности FAA призывает к осторожности в отношении Boeing 737: 'Я никогда, никогда не делал этого'". Холм. Получено 20 октября, 2019.
  59. ^ "FAA reauthorization signed into law: Travel Weekly". www.travelweekly.com. Получено 8 марта, 2017.
  60. ^ Carey, Susan; Pasztor, Andy (July 13, 2016). "Senate Passes FAA Reauthorization Bill". Журнал "Уолл Стрит. ISSN  0099-9660. Получено 8 марта, 2017.
  61. ^ "All Info - H.R.4441 - 114th Congress (2015-2016): Aviation Innovation, Reform, and Reauthorization Act of 2016". www.congress.gov. 11 февраля 2016 г.
  62. ^ "Congress, Trump Administration Must Prioritize Air Traffic Control Reform". Институт конкурентоспособного предпринимательства. 12 декабря 2016 г.. Получено 8 марта, 2017.
  63. ^ "Congressional Hearings on FAA Reauthorization and Automated Vehicles; FTA Withholds Funding from DC, MD, VA for Missing WMATA Safety Oversight Deadline". Обзор национального законодательства. Получено 8 марта, 2017.

внешняя ссылка