Слайд эвакуации - Evacuation slide

Эвакуационный затвор, используемый в аварийной тренировке

An эвакуационная горка является надувной слайд, используемый для эвакуации самолет быстро. На всех коммерческих (пассажирских) воздушных судах требуется аварийный спусковой механизм, у которых высота дверного порога такова, что в случае эвакуации пассажиры не смогут выйти из двери неповрежденными (Федеральная авиационная администрация требуются направляющие на всех дверях самолета, где пол находится на высоте 6 футов (1,8 м) или более над землей).

Запасные направляющие упаковываются и удерживаются внутри дверной конструкции внутри скользкая суета, выступающая часть внутренней части двери самолета, которая изменяется в зависимости от размера самолета, размера двери и расположения двери. Во многих современных самолетах, чтобы сократить время эвакуации, эвакуационные заслонки срабатывают автоматически, когда дверь открывается в "вооруженном" состоянии. Современные самолеты часто сигнализируют о вооруженном состоянии с помощью светового индикатора.

Многие слайды также предназначены для использования в качестве спасательные плоты в случае бросание (посадка на воду).

Нормативно-правовые акты

Федеральная авиационная администрация и EASA правила требуют одобренного способа эвакуации на всех самолет выходы, где пол находится на высоте 6 футов (1,8 м) или более над землей).[1] Существуют также конструктивные требования к пассажирам, чтобы они могли эвакуироваться в определенных пределах; обычно 90 секунд для больших самолетов.[2] An эвакуационная горка является надувной слайд, который позволяет людям безопасно спускаться с выхода и имеет достаточно высокий коэффициент использования для соблюдения сроков эвакуации. Аварийные трапы являются эталонным средством соблюдения правил, хотя некоторые грузовые самолеты используют другие методы.

История

Первый трап для эвакуации самолетов был разработан и произведен компанией Air Cruisers, основанной Джеймсом Ф. Бойлом, изобретателем спасательного жилета времен Второй мировой войны "Мэй Уэст ".[3] Патент на сборку надувного спасательного парашюта был подан Бойлем в 1954 году, а конструкция была запатентована в 1956 году под номером 2,765,131.[4] Сегодня Air Cruisers является частью Зодиак Аэрокосмическая промышленность и в конечном итоге принадлежит Safran которые являются крупнейшим в мире поставщиком эвакуационных горок.[5] До появления надувных лодок на некоторых пассажирских самолетах использовались горки брезентового типа, что требовало от экипажа обширной процедуры монтажа. Слайды типа «холст» до сих пор встречаются на некоторых снятых с производства российских самолетах.

Типы слайдов

Технический приказ EASA включает четыре типа надувных средств эвакуации с самолетов:[6]

Тип I - надувная горка

Тип II - Надувная горка / плот

Тип III - Надувная рампа для выхода

Тип IV - Надувная рампа / горка для выхода

Горки типа I и горки / плоты типа II работают одинаково на суше, позволяя спускаться от двери до земли. Горка / плот также функционирует как спасательный плот при высадке на воду, и поэтому они должны включать в себя особые особенности выживания в море, такие как; поднимаемый навес, средства для восстановления положения и пакеты для выживания, содержащие такие предметы, как пробки утечки, лопасти и сигнальные ракеты.[7] Даже там, где установлены только горки типа I, они обладают достаточной плавучестью, чтобы помочь в случае посадки на воду.

Надувная рампа типа III - это небольшая платформа, которая может быть установлена ​​для облегчения оценки, например, от выходной двери над крылом до участка конструкции, откуда спуск может быть осуществлен либо с помощью отдельного слайда, либо путем прыжка, в зависимости от на высоте.

Тип IV объединяет пандус и салазки в единый функциональный блок. Надземные съезды на Airbus A320 серии, Airbus A380, Боинг 747, Боинг 757 и Боинг 767 В самолете используются трапы в различных конфигурациях.

Горки могут быть однополосными или двухполосными, в зависимости от ширины выхода, на котором они установлены, и при тестировании должны показывать номинальную скорость выхода 70 человек в минуту на полосу. Двухполосная горка - это та, которая способна нести две параллельные линии эвакуируемых и обычно используется у главных дверей на Широкофюзеляжный самолет. Горки и горки / плоты можно отсоединить от самолета. Это может, например, включать подъем клапана на балке опоры и вытягивание ручки отсоединения. Эти процедуры обычно помечены красным на слайде «Только для использования при выемке из грунта». После отделения салазок салазок остается прикрепленным к летательному аппарату с помощью швартовки. Эта линия разорвется, если планер погрузится в воду, или ее можно отсоединить с помощью заранее поставленного ножа или отсоединяющей ручки.

Еще один уникальный тип эвакуационной горки находится на DC-9 семейство самолетов и его преемники MD-80 и Боинг 717. Этот тип затвора находится в хвостовой части самолета и раскрывается после того, как бортпроводник выбрасывает хвостовую часть самолета, что позволяет производить эвакуацию через заднюю часть планера. Процедура использования этого выхода может включать в себя удаление герметичной перегородки пробкового типа или двери распашного типа, ведущей прямо к проходу. В конце прохода находится блок скольжения и ручка для ручного сброса хвостового конуса, которые можно использовать, если задний конус еще не был автоматически сброшен путем открытия входа в проход.

Одну из новейших разработок в технологии эвакуационных затворов можно найти на Airbus A380, который был разработан Goodrich Aircraft Interior Products.[8] Некоторые горки на борту самолета оснащены системой наддува Tribrid, которая подключена к сенсорной системе внутри двери. Если дверь открывается в аварийном режиме в ненормальном положении (например, в положении с поднятым носом из-за потери шасси), салазки надуваются нормально, но также надуваются несколько футов дополнительных салазок, чтобы они достигли земли. Это контрастирует с Боинг 747 поскольку двери этого самолета не имеют такой системы; если салазки не достигают земли, двери должны быть заблокированы для предотвращения травм пассажиров.

Выходы из главной двери

Слайды подогнаны по основным фюзеляж Двери крепятся на самой двери. Эта упаковка обычно находится внутри в скользкая суета, выступающая часть на внутренней стороне двери самолета, которая зависит от размера самолета, размера двери и расположения двери. У широких дверей, типичных для больших самолетов, это будут «двухполосные» горки, способные нести две параллельные линии эвакуированных.[1] Чтобы сократить время эвакуации, эвакуационные заслонки срабатывают автоматически, когда дверь открывается в "вооруженном" состоянии. Для обозначения состояния охраны используются различные формы индикаторов, такие как огни, флажки и значки с лентами.[9]

Надземные / оконные выходы

Сдутые эвакуационные заслонки на Airbus A320 после непреднамеренного развертывания, 2007 г.

Все большие коммерческие самолеты имеют аварийные трапы на главных дверях, но у некоторых также есть трапы для выхода через крылья. К ним относятся Боинг 767, Боинг 757, и Airbus A320 -серия самолетов. Как правило, закрывающие эвакуационные заслонки не предназначены для использования в условиях рывка, поскольку их нельзя отсоединить. и не будет работать, так как система отключена из-за всасывания воды на горке. Самолеты, у которых нет скольжения над крылом, например Embraer 190, 717, и 737 не требуют их по закону, потому что когда закрылки полностью опущены, они достаточно низки к земле, чтобы соответствовать требованиям.

Оконные выходы обычно бывают двух конфигураций:

  • An выход без петель люка, где люк отпирается изнутри и втягивается в кабину, после чего его можно утилизировать. Некоторые перевозчики рекомендуют размещать люк на соседних сиденьях, в то время как другие могут рекомендовать опустить его на следующий ряд сидений или повернуть выход и выбросить его за пределы самолета как можно дальше вперед. Ручка для ручного накачивания эвакуационной заслонки, если таковая имеется, находится в оконной раме. Большинство самолетов выходы через крыло относятся к этому типу.
  • А откидной самоходный выходной люк, который автоматически открывается наружу с помощью пружины при нажатии на ручку выхода. Этот дизайн выхода был разработан в ответ на исследования, проведенные после Авиакатастрофа в Манчестере в 1985 году, что указывало на то, что выходы с откидным люком было трудно открыть неподготовленным пассажирам. Этот дизайн в настоящее время встречается только на Боинг 737 NG самолет.

Оконные выходы обычно оборудуют канавами или спасательными веревками. Они могут быть прикреплены к внутренней раме оконного выхода или расположены в ближайшем шкафчике для хранения вещей. На одном конце есть пряжка для крепления к креплениям на крыльях самолета.

Упакованный эвакуационный слайд
Эвакуационная заслонка в ящике внизу двери


Операция

Надувная горка, используемая для сертификационных испытаний кабины для SSJ100

Перед вылетом (обычно перед запуском двигателя) все двери самолета переводятся в режим охраны (или в автоматический) с помощью бортпроводник. Способы постановки на охрану варьируются от самолета к самолету, но в конечном итоге балка опоясывающего механизма (металлический стержень, прикрепленный к дверному концу направляющей) физически прикрепляется к кронштейнам либо внутри, либо рядом с порогом двери. На старых самолетах, таких как Боинг 737, это делается физически бортпроводником, а на большинстве других самолетов это включает нажатие на рычаг на самой двери, который приводит в действие дверь изнутри.

Если требуется быстрая эвакуация, и двери открываются, когда они «вооружены», открытие двери вытягивает скользящий блок из суеты (поскольку балка опоры физически прикреплена к полу самолета). Из-за веса как двери, так и затвора, требуется большое усилие, чтобы открыть дверь в достаточной степени, чтобы освободить затвор от суеты, поэтому на более крупных самолетах срабатывает функция «помощи при открытии», чтобы помочь открытию, либо электрически, либо из сжатого газа. Когда слайд полностью освободится, он упадет под действием силы тяжести, и после прохождения определенного расстояния из пиропатрона, содержащего сжатый газ, вытащится штифт, и слайд надувается. В случае отказа этой системы бортпроводник может вручную надуть салазки, потянув за ручку надувания в верхней части салазок. Если и это не удается, стандартные рабочие процедуры требуют, чтобы бортпроводник отправил пассажиров подальше от двери и к той, у которой есть работающая аварийная заслонка.

Некоторые российские самолеты, такие как Туполев Ту-154 есть очень сложный процесс активации и развертывания слайдов. Слайды хранятся в шкафах, как правило, у аварийного выхода внутри самолета. Обычно они примерно такой же ширины и высоты, как сиденье. Чтобы активировать задвижку, нужно потянуть переднюю крышку на угол 90 градусов, затем вытащить задвижку, чтобы она лежала на полу или дверном пороге, открыть аварийный выход и пнуть или вытолкнуть ее. Затем сила тяжести прижмет слайд к земле, и он надувается.

Карты безопасности самолетов и демонстрации безопасности в полете показать пассажирам, где находятся ближайшие аварийные выходы и как пользоваться эвакуационными горками. Кроме того, Стюардессы пройти обширную подготовку по технике безопасности, которая включает использование эвакуационных горок.

использование

Статья в Время к Аманда Рипли при содействии эксперта по авиационной безопасности Дэна Джонсона собрал несколько советов, как избежать травм и спастись из самолета на надувной горке. Их предложения касались планирования, выхода из самолета и быстрого выхода с трамплина, прыжков, правильного положения тела и отказа от одежды, которая может вызвать проблемы с безопасностью, таких как каблуки с шипами и колготки.[10]

Случайное развертывание

Автономное устройство, устанавливаемое с обратной стороны двери.
Аварийные слайды после крушения British Airways, рейс 38

Случайное раскрытие заслонки происходит, когда оператор двери самолета пытается открыть дверь, когда она находится в вооруженном положении. Это ежегодно обходится отрасли в миллионы упущенных доходов, которые в Северной Америке оцениваются в 20 миллионов долларов только на бортпроводников.[11]

Для предотвращения этой проблемы можно использовать устройство. Он работает, подавая звуковой сигнал (голос), когда дверной оператор, обученный или нет, собирается открыть дверь в вооруженном положении. Он работает как независимая система, не требующая никаких действий, кроме постановки двери на охрану в соответствии с обычными стандартными операционными процедурами. Когда дверь находится в положении охраны, устройство ставится на охрану. Он может быть установлен как автономный блок или интегрирован в системы самолета и питаться от источника питания самолета.

Системы инфляции

И горки, и горки / плоты используют невзрывоопасные системы наддува инертным газом. FAA требует эвакуации всего самолета за 90 секунд с использованием 50% доступных эвакуационных выходов. Для этого все эвакуационные подразделения должны развернуться менее чем за 10 секунд. Для крупных и широкофюзеляжных самолетов, таких как A380 и B747, успешное развертывание занимает от пяти до семи секунд, в зависимости от условий (таких как температура и ветер).

Система наддува обычно состоит из баллона под давлением, регулирующего клапана, двух шлангов высокого давления и двух аспираторов. Объем цилиндра может составлять от 100 до 1000 кубических дюймов (от 1,6 до 16,4 литров), давление в нем составляет около 3000 фунтов на квадратный дюйм (200 стандартных атмосфер) с помощью любого газообразного азота (N2) или смесь двуокиси углерода (CO2) и азот. Когда-то изготавливавшиеся из стали, сейчас большинство цилиндров изготавливаются из сердечников из алюминия или сплавов, обернутых стекловолокном или другими легкими топливосберегающими материалами. Сотрудничество2 используется для замедления скорости, с которой клапан выпускает газы.

Регулирующий клапан механически дозирует газ при давлении примерно от 300 до 600 фунтов на квадратный дюйм (от 20 до 41 атм) и расходе около 4 кубических футов (0,11 м3).3) в минуту. Обычно к клапану присоединяются два шланга высокого давления, которые на другом конце подсоединяются к аспираторам. Обычно это цилиндрические полые алюминиевые трубы с раздвижными цилиндрическими или внутренними заслонками, которые открываются при подаче газа под высоким давлением и закрываются, когда поток газа спадает и внутреннее противодавление скольжения достигает примерно 2,5 - 3,0 фунта на квадратный дюйм. Они работают по принципу Вентури и втягивают наружный воздух в устройство откачки в соотношении примерно 500: 1. Газовый баллон объемом 750 кубических дюймов (12,3 литра) может заполнить горку примерно 850 кубических футов (24 м).3) воздуха до давления около 3 фунтов на квадратный дюйм (0,20 атм) примерно за четыре-шесть секунд.

Для правильного раскрытия слайда он упакован таким образом, чтобы аспираторы располагались непосредственно под внешней крышкой. Весь автономный пакет слайдов имеет ширину примерно 3 фута (0,91 м), длину 2,5 фута (0,76 м) и примерно 1 фут (0,30 м) в высоту, в зависимости от типа самолета. В центре передней части рюкзака многослойный кусок тяжелой уретановой или неопрен / нейлоновой ткани, называемый поясом, свисает на длину около 2 футов (0,61 м). При установке в воздушном судне балка продевается через центр внешнего конца балки и прикрепляется к внутреннему полу непосредственно внутри и перед выходной дверью. На лицевой стороне пояса большими красными буквами написаны инструкции и ручка со словом «PULL».

Однако это используется редко, потому что шнур, прикрепленный к ручке, проходит через пояс к клапану, который на несколько дюймов меньше, когда пояс полностью выдвинут. Когда ползун находится в активированном положении и дверь открыта, блок слайдов выпадает из дверной суеты (полужесткий внешний контейнер), а вес и импульс ползуна вытягивают шнур из клапана, инициируя поток газ. Примерно в то же время металлический штифт, удерживающий закрытый центр чемодана, также вытягивается, освобождая цепочку и две половинки крышки. Когда крышка открывается и активируется система наддува, два аспиратора вылетают из упаковки, глотая огромное количество воздуха и сдерживаясь только тканевыми трубками, к которым они надежно прикреплены.

Чтобы компенсировать любой ветер, новые эвакуационные направляющие содержат внутренние перегородки, которые заставляют концы, ближайшие к самолету, надуваться первыми, которые сконструированы так, чтобы выступать как четыре локтя и прижиматься к фюзеляжу самолета к передней и задней сторонам выхода. дверь. Существуют также полустяжные ограничители, которые не позволяют надувной горловине опускаться или сдуваться под самолет. Эти ограничители сконструированы таким образом, что, когда ползун становится достаточно жестким, при давлении от 1,5 до 2 фунтов на кв. Дюйм (от 0,10 до 0,14 атм), они отсоединяются очень быстро (обычно их два), и, поскольку трубы коллектора уже упираются в фюзеляж, ползун выскакивает из двери почти горизонтально, затем относительно мягко падает на землю. Испытания при боковом ветре 25 узлов (46 км / ч) показали, что эти системы развертывания очень эффективны.

Независимо от системы надувания, все горки оснащены как минимум одним устройством сброса давления на камеру наддува. Это защищает камеру от катастрофического отказа из-за избыточного давления. (Как правило, современные горки состоят как минимум из двух надувных камер и должны обеспечивать эвакуацию из самолета, даже если одна из камер полностью теряет давление.)

Все новые эвакуационные направляющие проходят испытания на макете выходной двери самолета и снимаются на видео до того, как они будут сертифицированы как годные к полетам и доставлены заказчику. Кроме того, новые блоки обычно изготавливаются из уретановых материалов и пропитаны или покрыты алюминированным покрытием, так что слайд прослужит короткое время, даже если поблизости есть огонь. Старые шлепанцы желтого цвета из неопрена / нейлона.

Освобожденный самолет

Самолеты, такие как Embraer 145 семья, Fokker 50 семья, Антонов Ан-148 семья, семейство ATR и Bombardier CRJ У членов семьи нет спусков для эвакуации, потому что все выходы находятся на расстоянии от земли (менее 6 футов (1,8 м)), ниже которого устройства помощи при эвакуации не требуются правилами.[12] На главной входной двери, 1L, на некоторых из этих самолетов есть лестницы, которые либо соединяются с дверью, либо спускаются вниз.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б EASA. «CS25.810» (PDF). Получено 4 декабря 2019.
  2. ^ EASA. "CS25.803" (PDF). Получено 4 декабря 2019.
  3. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2009-04-11. Получено 2009-04-17.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь) История Air Cruisers
  4. ^ «Патент на слайд» (PDF). Freepatents Online. Получено 4 декабря 2019.
  5. ^ «Интегрированный отчет Safran за 2018 год» (PDF). Получено 4 декабря 2019.
  6. ^ "EASA ETSO" (PDF). EASA ETSO. 24 октября 2003 г.. Получено 4 декабря 2019.
  7. ^ «Плот-дельтаплан для аварийной эвакуации самолетов».. www.google.com/patents. Получено 20 октября 2017.
  8. ^ Хубер, Марк (ноябрь 2007 г.). «Как все устроено: эвакуационные горки». Воздух и космос / Смитсоновский институт. Получено 2 октября 2012.
  9. ^ "Безопасность Airbus прежде всего". Airbus. Получено 4 декабря 2019.
  10. ^ "Как спастись с трапа самолета "Аманда Рипли. Время. 23 января 2008 г. Проверено 2 августа 2012 г.
  11. ^ ИАТА. «Развертывание слайдов». Архивировано из оригинал на 2007-09-28. Получено 2007-07-24.
  12. ^ «14 CFR 121.310 - Дополнительное аварийное оборудование». LII / Институт правовой информации. Получено 19 апреля 2018.