Джек Ридли (пилот) - Википедия - Jack Ridley (pilot)

Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найдите источники: Пилот "Джека Ридли"  – Новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR (Сентябрь 2008 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Джеки Линвуд Ридли
Исследовательская группа XS-1. Джек Ридли - второй справа.
Псевдоним (ы)	Джек
Родившийся	16 июня 1915 г. Гарвин, Оклахома, НАС.
Умер	12 марта 1957 г. (41 год) к северо-западу от Токио, Япония
Верность	Соединенные Штаты
Служба/ответвляться	ВВС армии США  ВВС США
Классифицировать	Полковник
Альма-матер	Университет Оклахомы, Б.С. 1939 г. CalTech, РС. 1945 г.

Полковник Джеки Линвуд "Джек" Ридли (16 июня 1915 г. - 12 марта 1957 г.) был авиационным инженером, ВВС США летчик-испытатель и начальник Лаборатории летных испытаний ВВС США. Он помог разработать и протестировать многие Холодная война военная авиация эпохи. Он работал над Колокол X-1, первый самолет, достигший сверхзвуковой полет. Его очень уважали коллеги-летчики-испытатели, в первую очередь Чак Йегер, за его инженерные навыки.

Молодость и военная карьера

Джек Ридли родился 16 июня 1915 года в г. Гарвин, Оклахома.^[1] Ридли окончил среднюю школу в г. Сера, Оклахома в 1935 году. После школы он поступил на программу ROTC в Университет Оклахомы где он получил свой Бакалавр степень в области Машиностроение в 1939 году. В июле 1941 года молодой инженер поступил на службу в полевую артиллерию армии США и начал военную карьеру, которая продолжалась до конца его жизни. Однако наука полета вскоре привлекла его, и вскоре он был переведен в Военно-воздушные силы. Лейтенант Ридли был отправлен в летную школу на армейской авиабазе Келли в Техасе, где в мае 1942 года получил звание пилота.^[2]

Военная карьера летчика-испытателя

Воздушному корпусу требовались пилоты с инженерно-технической подготовкой, и вместо того, чтобы быть отправленным в оперативную боевую часть, Ридли был отправлен на завод Consolidated Vultee в г. Форт-Уэрт, Техас, где его первоначальным заданием было провести приемочные испытания четырехдвигательного Б-24 Освободитель бомбардировщики. Вскоре после этого он был назначен офицером связи по инженерным вопросам на B-24 и В-32 программы. Уже тогда в авиакорпусе разрабатывался шестидвигательный В-36 межконтинентальный бомбардировщик, ставший впоследствии основой послевоенного Стратегическое воздушное командование, и Ридли тоже оказался вовлеченным в эту программу.^[2]

В 1944 году Ридли отправили продолжить образование. После посещения инженерной школы армейских ВВС в Райт-Филд (позже переименованной в Технологический институт ВВС ), Ридли был отправлен в Калифорнийский технологический институт в Пасадене, Калифорния, где он получил Магистр естественных наук степень в области Авиационная техника в июле 1945 г.^[2][3]

Послевоенная карьера

Ридли был отправлен в Райт Филд, Штат Огайо, и приписан к отделу летных испытаний командования авиационной техники. Ридли пошел в Школа летно-командного состава авиационной техники с января по май 1946 г.^[2][3] Весной 1946 года окончил его с классом 46А.^[2]

Даже когда Ридли посещал летную школу, революционный исследовательский самолет X-1 совершал свои первые контрольные полеты без двигателя, а через год - ВВС США (вскоре получившие независимость как ВВС США ) возьмет на себя управление программой сверхзвуковых исследований. Полковник Альберт Бойд, начальник отдела летных испытаний, выбрал команду проекта, которая попытается совершить первый в мире сверхзвуковой полет. Весной 1947 года Бойд оценил свой список из 125 летчиков-испытателей и, наконец, выбрал трех добровольцев, которые считались очень молодыми с точки зрения их опыта летных испытаний: Капитан Чарльз Э. «Чак» Йегер, 1-й лейтенант Роберт А. "Боб" Гувер, и Ридли. Он назвал Йегера и Гувера в качестве основного и резервного пилотов соответственно, а Ридли - инженером проекта.^[2]

Выбор был удачным. Как позже объяснил Йегер:

«Ну ... Гувер и я определенно не были инженерами по летным испытаниям! Мы могли летать на самолетах, и у нас был инстинкт к аэродинамике ... но Джек Ридли ... был умом! Джек Ридли знал все, что нужно знать об аэродинамике. и он был практичным. И, кроме того, он был хорошим пилотом ... и он идеально подходил нам. Он говорил на нашем языке. Боб был из Теннесси, а я из Западной Вирджинии, и, будучи Окки, Джек говорил очень хорошо язык для нас ".^[2]

«Еще до того, как мы полетели на X-1, я долго говорил с ним о том,« во что мы ввязываемся? Знаешь, что это значит? Мы собираемся дурачиться из моего царства… и вы можете это понять прочее, но я этого не делаю. Во что, черт возьми, мы влезаем? И Джек терпеливо объяснил. И я очень доверял ему, и, знаете, если бы он сказал что-то, что для меня было из Библии. Вы могли бы отнести это в банк ».^[2]

Задача Ридли состояла в том, чтобы проанализировать все технические данные, которые были получены во время полетов X-1, когда он продвигался к неизведанной области сверхзвукового полета. Изучая явления, с которыми столкнулся исследовательский самолет, когда он проходил через околозвуковую область, он перевел всю информацию в пилотную терминологию для Йегера, чтобы программа полета могла выполняться быстро, но с безопасностью. Как позже объяснил Йегер:^[2]

«Я доверил Джеку свою жизнь. Он был единственным человеком на земле, который мог бы помешать мне летать на X-1. Так же, как я был предан программе и со всем, что было на этих рейсах, если бы Джек сказал «Чак, если ты полетишь на этой штуке, ты не сможешь этого сделать», это было бы для тебя искренне ».^[2]

Ридли пришлось подняться, чтобы встретить неожиданные проблемы и новые принципы аэродинамики. Он столкнулся с проблемой полной потери лифт эффективность, которую испытал Йегер во время своего восьмого полета с двигателем, поскольку его счетчик Маха показал скорость Мах 0,94 (его истинная воздушная скорость находился в диапазоне 0,96-0,99 Маха, чуть ниже скорость звука ). На этой скорости маленький исследовательский самолет перестал реагировать на все команды управления лифтом, в результате чего пилот не мог изменить угол тангажа или поднять или опустить нос самолета в полете. Когда скорость немного снизилась, проблема резко исчезла. Анализ показал, что вдоль шарнирной линии лифта образовывалась ударная волна, что сделало его неэффективным. Ридли определил, что в этом диапазоне скоростей можно безопасно отказаться от самого руля высоты, а весь горизонтальный стабилизатор X-1, который можно отрегулировать для изменения дифферента, можно использовать для управления по тангажу. Идея сработала, и концепция Ридли в конечном итоге стала применяться во всех сверхзвуковых самолетах - "летающий хвост."^[2]

Ридли также импровизировал в последнюю минуту важную часть оборудования. За два дня до первого полета на сверхзвуковой скорости на X-1 Чак Йегер сломал два ребра в результате несчастного случая на лошади. С помощью понимающего гражданского врача он смог скрыть свое состояние от всех, кроме Ридли. Однако без полноценного использования правой руки было бы невозможно запереться в крошечной кабине X-1. Ридли незаметно предоставил длинную ручку от метлы, которой Йегер мог без труда закрыть люк.^[2]

Если Йегер был превосходным «интуитивным инженером», способным определить причину любого неожиданного события в воздухе, то Ридли был одинаково одарен своими вычислительными и рассудочными способностями. Действительно, Йегер часто называл его «мозгом, стоящим за всей программой испытаний X-1». Все три члена команды хорошо работали вместе. Все они были прагматичными, практичными людьми с инстинктом находить простое, практическое решение каждой проблемы, как только она возникает. Результатом стала энергичная команда молодых специалистов, которые оправдали самые взыскательные ожидания полковника Бойда и 14 октября 1947 года привели мир в сверхзвуковую эру. Три года спустя ВВС отметили его усилия, наградив его премией. Наградная лента за заслуженное достижение.^[2]

Ридли работал над проектом X-1 до мая 1948 года, когда его отправили в штат Вашингтон для временной передачи в XB-47 программа. Stratojet со стреловидным крылом, оснащенный шестью турбореактивными двигателями J-47 и способный развивать высокие дозвуковые скорости, был в своем роде столь же революционным, как и X-1. Его опыт оказался полезным в доведении революционного реактивного бомбардировщика до боевого состояния. Стратегическое воздушное командование. Спустя год летного инженера-испытателя на постоянной основе назначили на Аэродром Muroc Army (скоро будет переименован в базу ВВС Эдвардс) где он оставался с перерывами до 1956 года.^[2]

Вернувшись на базу ВВС Эдвардс, Ридли применил свои логические способности ко многим реактивным и ракетным самолетам нового поколения, которые затем прибыли на трап: дельта-крыло XF-92A, F-84F Thunderstreak и новый национальный бомбардировщик-тяжеловес. Б-52. Он работал над всем семейством исследовательских самолетов ВВС от X-1 до крыла с изменяемой стреловидностью X-5. В его обязанности входило планирование программ летных испытаний для различных самолетов, определение характеристик устойчивости и сбор данных о характеристиках, которые позже будут использоваться при написании руководств для пилотов и составлении стандартных диаграмм характеристик самолетов.^[2]

Ридли исправил проблему с чрезмерно чувствительными элементами управления на F-86E Sabre, которая все еще не решалась после нескольких испытательных полетов. Дождавшись наступления ночи, Ридли повел группу инженеров в затемненный ангар. Там он надел фонарик на горизонтальное оперение и забрался в кабину. Луч фонарика, перемещающийся через дверь ангара в ответ на его команды управления, легко выявил проблему с задержкой, которую вскоре можно было исправить.^[2]

Он никогда не отключал вычислительную часть своего разума, даже когда был поглощен другой работой. Однажды вечером он застал его за разговором в офицерском клубе, где он планировал инженерные аспекты предстоящей серии испытаний с пилотом проекта по программе истребителя с ракетным вооружением XF-91. Четыре претендента на получение степени магистра из Массачусетского технологического института сидели за соседним столиком, беспокоясь о своей неспособности решить поставленную им сложную задачу. Не разрывая нити своего разговора, Ридли внезапно протянул студентам блокнот, на котором писал: «Это поможет вам?» Крики радости, сопровождаемые сердечными ударами по спине, подтверждали его гениальное решение их дилеммы.^[2]

Из инженера-проектировщика он был выбран начальником отдела инженерных испытаний. С этой должности он впоследствии был назначен начальником Лаборатории летных испытаний.^[3] В обязанности этой организации уровня подразделения входило выполнение этапов исследования и разработки всех программ экспериментальных летных испытаний, назначенных AFFTC, включая наблюдение за такими деталями, как программа человеческого фактора, а также надзор за взвешиванием и балансировкой самолетов. В новую организацию Ридли входили отдельные подразделения по сокращению данных, разработке характеристик и летным исследованиям. Именно в этом посте он внес свой самый продолжительный вклад в науку о летных испытаниях.^[2]

Сотрудничая с техническим директором Летно-испытательного центра, Пол Бикл, он определил основные методы летных испытаний, которые до сих пор используются Летно-испытательным центром ВВС. Стремясь сократить увеличивающееся время и затраты, необходимые для определения результатов летных испытаний центра, они стандартизировали все методы сбора данных и создали централизованную систему обработки данных. Это позволило группам тестирования быстрее анализировать свои тестовые данные и публиковать свои технические отчеты. Он также установил процедуры обучения и воспитания для новых военных и гражданских инженеров по летным испытаниям. Воплощая свои собственные давно продуманные идеалы в эти изменения и цели, Джек Ридли до сих пор считается создателем основной философии Центра летных испытаний, используемой сегодня.^[2]

К этому моменту его профессиональная репутация уже распространилась далеко. Доктор Теодор фон Карман, Председатель Консультативной группы по авиационным исследованиям и разработкам (AGARD), назначил молодого подполковника представлять Соединенные Штаты в ее Группе по технике летных испытаний. Это назначение было большой честью. AGARD, Постоянная группа Организации Североатлантического договора (НАТО), была создана, чтобы собрать вместе ведущих авиационных экспертов из каждой из стран-участниц, чтобы найти способы использовать авиационный научно-исследовательский персонал и объекты для общего блага стран-участниц. . Ридли занимал эту престижную должность с 1952 по 1956 год.^[2]

Ридли получил звание полковника в 1956 году и стал членом Консультативной группы военной помощи США в Японии.^[2]

Смерть и наследие

Летая вторым пилотом на C-47 над Японией 12 марта 1957 года, Ридли умер в возрасте 41 года, когда транспорт врезался в заснеженную гору. Широума, к северо-западу от Токио. В 1980 году в честь Ридли был посвящен Центр управления полетами Ридли на базе ВВС Эдвардс.^[2][4] В фильме 1983 года Правильные вещи, Ридли изображался, в том числе после его смерти, Левон Хельм. Сцены с Колокол X-1 произошло, когда Ридли был еще жив. Однако сцена, в которой Йегер разбивает Lockheed F-104 Истребитель в 1963 году произошло после гибели Ридли в авиакатастрофе 1957 года.

В 1996 году Ридли был введен в должность Аэрокосмическая аллея почета и был введен в Национальный зал авиационной славы в Дейтоне, штат Огайо, в 2004 году.^[5] У него остались жена Нелл и сын Джек Ридли-младший.^[6]

Рекомендации