Мост Кинг-Стрит (Мельбурн) - Википедия - King Street Bridge (Melbourne)

Мост на Кинг-стрит
Комплекс Crown Casino и мост на Кинг-стрит.jpg
Мост на Кинг-стрит и Корона Казино от Башни Риальто
Координаты37 ° 49′19,5 ″ ю.ш. 144 ° 57′29.0 ″ в.д. / 37,822083 ° ю. Ш. 144,958056 ° в. / -37.822083; 144.958056Координаты: 37 ° 49′19,5 ″ ю.ш. 144 ° 57′29.0 ″ в.д. / 37,822083 ° ю. Ш. 144,958056 ° в. / -37.822083; 144.958056
НесетКоролевская улица
КрестыРека Ярра
ПоддерживаетсяVicRoads
ПредшествуетКвинс-Бридж
С последующимClarendon Street Bridge
История
ДизайнерСтроительная компания Юты
ПостроенСтроительная компания Юты
ИзготовлениеЛ.с.
Открыт12 апреля 1961 г. (1961-04-12)
Место расположения

В Мост на Кинг-стрит несет Королевская улица над Река Ярра в Мельбурн, Австралия. Мост продолжается на юг в виде надземного виадука с Корона Казино построили вокруг него в более поздние годы.

Первоначально у моста было восемь полос движения через реку Ярра, по две сквозных полосы в каждом направлении, соединяющих Кинг-стрит с Кингс-Уэй, в дополнение к двум полосам на каждой стороне, которые соединялись с Ярра-Бэнк-роуд. На южном конце, обращенном на север, на съезды и съезды с пандусов, соединенных с Уайтмен-стрит, а беговые дорожки от виадука спускаются на уровень земли. трамвайный маршрут 58 выходя с City Road на срединную полосу.[1] В 1990-е годы развитие Корона Казино закрытая Ярра Бэнк Роуд, и пандусы моста были соединены с подземной автостоянкой комплекса.[2][3]

Южный конец моста подвергся дифференциальной осадке между подходными аппарелями, опирающимися на насыпь, и подвесной частью, поддерживаемой буронабивными сваями.[4][5]

История

Мост на Кинг-стрит был спроектирован в 1959 году Хардкаслом и Ричардсом, инженерами-консультантами главного подрядчика, штат Юта, Австралия. Совет по проселочным дорогам, и построены в течение следующих двух лет,[4][6] открылся 12 апреля 1961 года.[7][8] Он представляет собой сварную конструкцию со стальными балками и бетонным настилом с консольно-подвесным пролетом с подвесными пролетами до примерно 100 футов (30 м) в длину.

Мост Кинг-стрит ведет через Кинг-стрит через реку Ярра. Мост продолжается на юг в виде надземного виадука, вокруг которого в более поздние годы было построено казино Crown.

Вскоре после завершения, 10 июля 1962 года, один пролет рухнул под весом 47-тонного полуприцепа, хотя вес был в пределах допустимого для моста.

Следующее, за исключением раздела «Реконструкция», взято из отчета Королевской комиссии.

Краткая история

Сентябрь 1956. Конкурс на проектирование и строительство, объявленный Советом по дорогам штата Виктория (CRB) в качестве Строительного органа.

Май 1957 г. Тендеры присуждены.

Сентябрь 1957 г. Работа началась.

Апрель 1961 г. Открыт для движения.

Октябрь 1961 г. Мост был передан Мельбурнскому совету по строительству (MMBW) в качестве городской магистрали.

Июль 1962 г. Обрушился мост.

Сен 1962

Королевской комиссии в провал Кингс Бридж.

Август 1963 г.

Участники строительства

CRB Строительный орган и заказчик.

Генеральный подрядчик UTAH Aust Ltd.

J&W Johns & Waygood. Субподрядчик в Юте по изготовлению, монтажу и покраске балок.

H&R Hardcastle and Richards, инженеры-консультанты. Субподрядчик из Юты для рабочего проектирования надстройки.

BHP Broken Hill Propriety Ltd. на поставку стали.

Дизайн

Конструкция надстройки, разработанная H&R, включала стандартные детали конструкции балок и перекрытий, что было обычным делом в то время для конструкций из мягкой стали. CRB разрешила в тендере использование высокопрочной стали в соответствии с британским стандартом BS 968: 1941. Компания H&R решила использовать эту сталь для уменьшения веса, что позволило сэкономить на стоимости фундамента. Проектирование и строительство фундамента взяла на себя компания UTAH.

В тендерную документацию CRB включены подробные спецификации для производства высокопрочной стали, которые следует рассматривать вместе с BS 968-1941 и дополнять их. (Было высказано предположение, что в Стандарте могли быть ошибочные руководящие принципы, которые не подтверждались опытом и на которые полагались при разработке данного стандарта).[9]

Ни UTAH, ни J&W никогда особо не ценили различия, которые демонстрирует высокопрочная сталь при ее производстве, особенно в отношении сварки. В этом и начался путь к неудачам.

Поставка материалов

J&W, размещая заказ на сталь у BHP, не потребовала дополнительных испытаний в соответствии со спецификациями CRB. В результате BHP предоставляла только анализ ковша. На определенном этапе BHP даже заявила J&W, что испытания по Изоду на пластичность в соответствии со спецификациями CRB бесполезны.

Не все испытания на растяжение и Изод для листов различной толщины проводились.

Сталь, поставляемая BHP, как правило, очень близка к максимальным допускам по химическому составу. Позже выяснилось, что химический состав пластин иногда превышал спецификацию, даже если анализ ковша соответствовал спецификации. BHP также не оценила требования к сварке высокопрочной стали и даже иногда сообщала J&W, что даже когда химический состав, показанный анализом в ковше, превышает спецификацию, сталь все еще пригодна для сварки. Хрупкость имела первостепенное значение, и во время испытаний некоторые образцы даже не показали предела текучести.

Накладки и сварка

Компания H&R разместила поперечные сварные концы накладок натяжных фланцев в областях с низким напряжением, как это допускается спецификациями. Если бы во время изготовления было уделено должное внимание подготовке к сварке, разрушения моста могло бы и не произойти. Самым серьезным недосмотром явилось отсутствие или недостаточный предварительный нагрев вокруг области сварного шва для ограничения интенсивности остаточных напряжений в зоне термического влияния. В этих условиях почти гарантировано хрупкое разрушение. Фактически, все трещины произошли в ЗТВ материала листа. (С другой стороны, кажется маловероятным, что предварительный нагрев может применяться последовательно, и что трудности в применении могли привести к вариациям свойств стали, включая потерю прочности и несоответствие напряжений на пораженных или близлежащих участках - возможно, вызывая аналогичные или другие типы отказов, такие как длительная усталость).

Уточнены испытания по Изоду для листа и сварных швов. Многие испытания по Изоду, особенно для сварных швов, повторялись после первоначального отказа, пока не был достигнут результат.

В отчете комиссии говорится, что «трудно представить себе более жестокое пренебрежение значением приемочных испытаний».

Осмотр изготовления

Во время окончательной проверки балок, в условиях значительного нехватки времени и очень неудовлетворительных обстоятельств, было вероятно, что трещины, которые в конечном итоге привели к разрушению моста, были пропущены.

Поскольку J&W отвечала за все испытания пластин, в необходимости которых они не были особенно уверены, между инспекторами CRB и персоналом цеха J&W возникло много споров. Комиссары в своем отчете заявили, что «мы вряд ли знаем, кого винить больше: J&W за его бесцеремонное отношение или CRB за то, что с ним мирились».

Реконструкция

Как орган, отвечающий за мост во время аварии, MMBW отвечал за разработку метода реконструкции.

Данную работу выполнило Управление автомобильных дорог ММБВ. В инженерный состав входили Уильям (Билл) Беррен, главный инженер отдела автомобильных дорог, Стэн Лонг, второй ответственный, Брюс Дэй Главный инженер-конструктор, Шандор Мокос и Старшие инженеры-конструкторы Том Добсон, а также помощник инженера-конструктора Грэм Эббейдж. Все умерли (2020 г.), бар Эббедж, который продолжал проектировать мосты в Мельбурне, Брисбене и Гонконге.

Пришлось предположить, что все фермы содержали трещины, обнаруженные в настоящее время или нет. Поэтому было решено провести растяжение всех балок, чтобы не оставлять детали в напряжении.

Так как каждый пролет состоял из четырех балок, было решено построить большие сильно армированные бетонные блоки на концах каждой пары балок. Они должны были вмещать анкерные блоки натяжных тросов столба. Эти блоки удерживались между балками с помощью тяжелых высокопрочных стержней, проходящих через каждый блок от балки к балке, в среднем около 19 стержней каждый.

Кабели были типа Freyssinet с чугунными клиньями, скрепляющими каждый кабель в ответный блок. Каждый кабель состоял из нескольких жил, каждая из которых состояла из семи высокопрочных проволок. Например, на пролете № 11 длиной 110 футов общая прилагаемая сила предварительного напряжения составила около 11000 тонн.

Чтобы защитить кабели от коррозии, кабели были заключены в каналы из фиброцемента, а затем залиты раствором высокого давления. Это то, что некоторые люди сейчас называют трубами под мостом.

Реконструкцию провела компания John Holland Constructions. Брюс Дэй был инженером MMBW по контракту.

  • Вид с запада

  • Надземный участок Кингсуэя направлялся на север через Корона Казино

  • Глядя на юг, до конца возвышенной части Кингсуэя

Рекомендации

  1. ^ "Melway Edition 1". custommaps.net. 1966. Архивировано с оригинал 5 сентября 2007 г.. Получено 17 июн 2008.
  2. ^ «Казино Мельбурна». Архитектура Австралии. archmedia.com.au. Июль – август 1997 г.. Получено 17 июн 2008.
  3. ^ Ким Дови, Леони Сандеркок (2004). Жидкий город: преобразование городской набережной Мельбурна. UNSW Press. ISBN  9780868406695. Получено 17 июн 2008.
  4. ^ а б Келлог Браун и Рут (13 ноября 2006 г.). «Мост на Кинг-стрит - южный подход и съезды: отчет о возможных реабилитационных решениях» (PDF). Получено 17 июн 2008.[мертвая ссылка ] (доступ через FoI новости канала 7)
  5. ^ Гардинер, Эшли (17 июня 2008 г.). "Королевский мост в Мельбурне разрушается". Вестник Солнца. news.com.au. Получено 17 июн 2008.
  6. ^ «ПРОЕКТ ОГРАНИЧЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ: Мост за 870 000 фунтов стерлингов на Кинг-стрит, одобренный». Возраст (31, 070). Виктория, Австралия. 1 декабря 1954 г. с. 8. Получено 23 апреля 2017 - через Национальную библиотеку Австралии.
  7. ^ «В Виктории на этой неделе: мост на Кинг-стрит будет официально открыт 12 апреля». Канберра Таймс. 35 (9, 878). Австралийская столичная территория, Австралия. 5 апреля 1961 г. с. 2. Получено 23 апреля 2017 - через Национальную библиотеку Австралии.
  8. ^ Транспортные выгоды от нового моста Грузовые и автобусные перевозки Май 1961 г., стр.103
  9. ^ Устный брифинг Джонса и Уэйгуда около 1967 г.

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Мост Кинг-стрит, Мельбурн в Wikimedia Commons