Лос-Анджелес и железная дорога Независимости - Los Angeles and Independence Railroad

Лос-Анджелес и железная дорога Независимости
Паровоз перед вокзалом Лос-Анджелеса и железнодорожного вокзала Независимости на Пятой улице и улице Сан-Педро, Лос-Анджелес, 1875 г. (CHS-14279) .jpg
Обзор
Штаб-квартираЛос Анджелес, Калифорния
LocaleСанта Моника к Лос-Анджелес
Сроки работы1875–1877
ПредшественникНикто
ПреемникСанта-Моника Эйр Лайн
Технический
Ширина колеи4 фута 8 дюймов (1422 мм)
Длина16,67 миль (26,83 км)

В Лос-Анджелес и независимая железная дорога, открыт 17 октября 1875 г.,[1] был на паровой тяге железнодорожная линия, проходившая между Санта-Моника Лонг-Уорф (к северу от текущего Санта Моника Pier) и улицы 5-я и Сан-Педро в центре города Лос-Анджелес.[2]

Предназначен для достижения Сан-Бернардино и Независимость через Кахон Пасс служить Серро-Гордо серебряные рудники возле Панаминт, линия никогда не простиралась за центр Лос-Анджелеса и в конечном итоге была приобретена Южно-Тихоокеанская железная дорога.[3][4]

Полоса отчуждения была куплена тем, что сейчас Лос-Анджелес Метро в 1990 году и сейчас используется для E Line линия скоростного трамвая.

История

Маршрут 1894 года

Создание железной дороги к рудникам Иньо

В начале 1870-х гг. Серро Гордо в Оуэнс-Вэлли зона Округ Инио, Калифорния производили значительное количество серебра. Заказ на отправку Сан-Франциско, слиток сначала был доставлен товарными вагонами в Лос-Анджелес, загружен на Южно-Тихоокеанскую железную дорогу и доставлен в Уилмингтон где его наконец погрузили на пароходы, направлявшиеся в Сан-Франциско. Поставки также были отправлены из Лос-Анджелеса товарными вагонами на север в горнодобывающие районы долины Оуэнс. Эта торговля привела к значительному процветанию Лос-Анджелеса.

Угроза возможной конкуренции за эти грузовые перевозки вынудила лидеров гражданского общества Лос-Анджелеса рассмотреть вопрос о проложении железнодорожной линии в этот район, чтобы гарантировать продолжение прибыльного горнодобывающего бизнеса. Еще в 1872 году в газетах обсуждалась возможность строительства железной дороги от Лос-Анджелеса до шахт Иньо.[5] Наконец, 28 марта 1874 года штат Калифорния предоставил бывшему губернатору Джон Г. Дауни и банкир и бизнесмен F.P.F Храм чартер на строительство узкоколейной железной дороги из Лос-Анджелеса в Индепенденс, чтобы более эффективно перевозить грузы в этот район и обратно.[6]

В состав директоров входили мужчины из округов Лос-Анджелес и Иньо. Среди директоров из Лос-Анджелеса были Темпл в качестве президента, Дауни в качестве казначея и Бенджамин Д. Уилсон. В число директоров Inyo входили М. В. Белшоу, Виктор Бодри, Джеймс Брэди и Пэт Редди, каждый из которых имел интересы в рудниках Серро-Гордо.[6]

Южно-Тихоокеанский регион, встревоженный возможной конкуренцией, пытался убедить губернатора наложить вето на хартию, но недавно сформированный Лос-Анджелесская торговая палата вмешался, и устав был одобрен.[7]

16 мая Темпл нанял Джозефа У. Кроуфорда на должность главного инженера, должность, которую Кроуфорд занимал, когда работал на Томас А. Скотт С Техас и Тихоокеанская железная дорога. Темпл поручил ему найти практический маршрут из Лос-Анджелеса через перевал Кахон в районы добычи полезных ископаемых, а затем в Индепенденс, штат Калифорния. Кроуфорд начал съемку 24 мая, а в конце июня представил директорам свой отчет с описанием различных маршрутов, по которым может двигаться железная дорога.[8]

В то же время директора начали запрашивать у местных жителей финансовую поддержку строительства железной дороги, и этот процесс длился несколько месяцев. Однако получить поддержку на местах было трудно.

Железная дорога становится более вероятной

Доклад Кроуфорда, возможно, привлек внимание сенатора Невады. Джон П. Джонс, Комсток миллионер и оператор серебряных рудников на Панаминт, Калифорния, также в долине Оуэнс. Джонс, увидев ценность железной дороги для перевозки серебра его рудника в Лос-Анджелес, в сентябре 1874 года поехал в Лос-Анджелес и внес 220 000 долларов в оплату железной дороги, призвав других покрыть оставшуюся прогнозируемую стоимость. Затем Кроуфорда послали начать фактические изыскания на запланированной линии.

Позже, в декабре, Джонс и Роберт С. Бейкер, владелец ранчо Сан-Висенте и Ранчо Санта-Моника-и-Сан-Висенте, были добавлены в качестве директоров к предложенной линейке. В конце декабря пошли слухи, что Джонс и Бейкер заключили партнерство.

Подписка Джонса позволила организовать предложенную железнодорожную компанию, и 2 января 1875 г. учредительные документы компании Los Angeles and Independence Railroad (L.A. & I.) были представлены штату. Джонс стал президентом, Темпл - казначеем, сан-францисканец Джеймс А. Причард - секретарем, а Бейкер - Тренор В. Парк, Дж. С. Слаусон, и Дж. У. Кроуфорд были директорами.[9]

4 января также был объявлен план Джонса и Бейкера по развитию нового прибрежного поселка. Джонс заплатил 162 500 долларов за долю в три четверти ранчо и намеревался построить поселок, который он и Бейкер назвали. Санта Моника. Кроме того, Джонс объявил, что там будет построена пристань и что рельсы стандартной колеи будут продлены от Лос-Анджелеса до его новой разработки, а не узкоколейные рельсы, которые рассматривали первоначальные директора.

Эти новые разработки встревожили руководство SP. Южно-Тихоокеанский регион строил линию через район Лос-Анджелеса, которая должна была сделать город частью южной трансконтинентальной железной дороги СП, чего отчаянно хотела элита Лос-Анджелеса. Руководство SP снова попыталось сорвать линию конкуренции, пытаясь убедить Конгресс внести поправки в первоначальный устав Южно-Тихоокеанского региона, изменение, которое предусматривало бы изменение маршрута и оставило бы Лос-Анджелес вне основной линии. Эта попытка также потерпела неудачу.[10]

Тем временем Кроуфорд ушел, чтобы приступить к оцениванию Кахон Пасс. Линия через этот перевал была необходима для любого пути к шахтерским территориям Иньо. Было место только для одной железнодорожной линии, а маршрут через перевал был частью первоначального чартера L.A.&I. Южный Тихий океан стремился первыми исследовать перевал Кахон, чтобы заблокировать его использование выскочкой из Лос-Анджелеса. 9 января 1875 года, в ходе так называемой «битвы за перевал», Кроуфорд и 100 китайских рабочих прибыли из Северной Калифорнии обогнали строительную бригаду Южного Тихого океана до перевала Кахон и начали разбивать маршрут, обеспечив использование перевала для Лос-Анджелеса и I.[11] Кроме того, рабочие также начали рыть 3700-футовый туннель на гребне перевала Кахон.

Отводное пространство между Санта-Моникой и городской чертой Лос-Анджелеса было предоставлено местными владельцами ранчо, которые хотели иметь доступ к железной дороге, за символические суммы. Право проезда в пределах города Лос-Анджелеса было предоставлено 14 июля 1875 года примерно за 4075 долларов.[12] Земля для станции в Лос-Анджелесе была приобретена в сентябре 1875 года после довольно продолжительного процесса обсуждения Общим советом Лос-Анджелеса. Как только место было определено, станция была построена на улицах Сан-Педро и Вольфскилл (4-я улица).

Строительство

Планирование и строительство пристани началось 24 февраля в Санта-Монике на «Shoo Fly Landing», который находился у подножия того, что сейчас Колорадо-Бульвар.[13] Причал длиной 1740 футов нужно было завершить быстро, чтобы компания могла получать рельсы, железо, шпалы и другие материалы, необходимые для строительства. Это позволит компании избежать использования каких-либо объектов в южной части Тихого океана.

В конце февраля Джонс отправился на восток, чтобы обезопасить рельсы, железо и подвижной состав.[14] В середине марта Джонс связался с [[Джеем Гоулдом] и предложил продлить дорогу через Неваду до пункта в Юте на улице Гулда. Union Pacific Railroad, тем самым создавая трансконтинентальную линию, которая будет конкурировать с линиями центральной и южной частей Тихого океана.

В течение нескольких месяцев были подписаны дополнительные акции во время серии встреч в Лос-Анджелесе и близлежащих городах, пока в общей сложности не было выделено 260 000 долларов сверх суммы, обещанной сенатором Джонсом.[15]

В марте 1875 года южная часть Тихого океана завершила линию на Caliente на юге Долина Сан-Хоакин, недалеко от Бейкерсфилд, и к серебряным рудникам проложили подъездную дорогу. Это позволило SP стать фактором грузовых перевозок горнодобывающего региона, поскольку вагоны доставили слитки в Калиенте, а SP доставили слитки на север в Сан-Франциско. По состоянию на 1 мая владелец грузового транспорта Реми Надо теперь использовал этот маршрут для соединения с SP на станции Caliente. Однако даже с этим изменением объем грузоперевозок в Лос-Анджелес и из Лос-Анджелеса снизился относительно незначительно.

В июле пристань была завершена, и в течение этого месяца железнодорожные бригады начали прием строительных материалов.[16] В августе началась сортировка на восточном берегу реки Лос-Анджелес, а к концу августа трасса прокладывалась из Санта-Моники.[17]

Неудачи

Но по мере строительства происходили тревожные события. К августу 1875 года цены на акции серебряных рудников Невады Комсток достигли неприемлемых высот и рухнули. Это привело к провалу Сан-Франциско Банк Калифорнии, который закрылся 26 августа. Хотя это не сразу отразилось на финансах Джонса, это вызвало набег на банки в Лос-Анджелесе, включая банк Temple and Workman.[18] В течение оставшейся части 1875 года Темпл смог поддерживать свой банк открытым с помощью других, но в конце концов он закрылся 13 января 1876 года. Тем временем трудности банка привели к потере финансовой поддержки дороги.[19]

Этого было достаточно, чтобы в начале сентября было остановлено строительство к востоку от Лос-Анджелеса, в том числе работы на перевале Кахон и на туннеле в этом районе. Секретарь Причард подал в отставку, и полковник Джеймс Дж. Джексон был назначен генеральным менеджером линии.[18]

Часть линии была испытана 17 октября 1875 года. Пассажиров доставляли на крытые платформы до остановки Cienega на самотеке (вагоне), а затем по железной дороге доставляли в Санта-Монику. В конце дня пассажиры вернулись по железной дороге на станцию ​​Cienega, а затем взяли самолет в Лос-Анджелес.[20]

Последние рельсы были уложены, и депо в Лос-Анджелесе было завершено 27 ноября.[13] и линия официально открылась 1 декабря 1875 года, теперь как линия, которая шла только из Санта-Моники в Лос-Анджелес.[21]

Два поезда в день должны были курсировать между Санта-Моникой и Лос-Анджелесом, а экскурсионный поезд - по воскресеньям.[22] Южно-Тихоокеанский регион, который 1 октября снизил фрахтовые ставки на своей линии в Уилмингтоне с 5,50 долларов за тонну до 2,50 долларов, а пассажирские ставки до 0,50 доллара, теперь снизил фрахтовые ставки до 1 доллара за тонну. Ставки L.A.&I были установлены в размере 1 доллар США за тонну для перевозки грузов и 1 доллар США за поездку для пассажиров.[21]

Новая линия работала в сложных условиях. Изменения ставок Southern Pacific облегчили жизнь грузоотправителям в Лос-Анджелесе, но затруднили получение прибыли новой линии. Некоторые капитаны кораблей, направляющиеся в Лос-Анджелес, останавливались в любом порту, который соответствовал их потребностям или текущим условиям, независимо от неопределенности и дополнительных поездок, которые это вызвало их пассажиров. Кроме того, южная часть Тихого океана убедила многих текущих клиентов продолжить поставки в Уилмингтон. Весной 1876 года Уилмингтон все еще имел в два раза больше дел, чем Санта-Моника.[22]

L.A.&I был еще более затруднен тем, что он мог доставлять грузы только из Санта-Моники в Лос-Анджелес, но не дальше. Фирмы, осуществляющие доставку через Уилмингтон, могли отправлять свои грузы на SP в любую из частей их местной железнодорожной системы.

6 сентября 1876 года южная часть Тихого океана завершила линию, соединяющую Лос-Анджелес с трансконтинентальным маршрутом. Это поставило L.A.&I в невыгодное положение еще больше, поскольку грузовую площадку в Уилмингтоне теперь можно было транспортировать куда угодно в рамках системы SP.[19]

Наконец, проблемы с рудниками Серро-Гордо и истощение и закрытие серебряных рудников Джонса Панаминт в мае 1877 года вызвали для Джонса еще большие трудности, настолько, что он решил продать.[19]

После предложения продать линию Округ Лос-Анджелес, Джонс наконец продал его южной части Тихого океана за 100 000 долларов наличными, 25 000 долларов векселем и 70 000 долларов акциями SP, а 4 июля 1877 года молодой паропровод был переведен в Южный Тихий океан.[23]

В сентябре 1878 года Южно-Тихоокеанский регион проинспектировал пристань Санта-Моники и, заявив, что она не подлежит ремонту, снесло большую ее часть в 1879 году.[24] Это позволило им сконцентрировать все грузовые перевозки на своих портовых сооружениях в Уилмингтоне. К 26 ноября 1878 года линия больше не указывалась отдельно, а появлялась только в расписаниях южной части Тихого океана.[25]

После приобретения SP

Южный Тихий океан расширил существующие пути в 1891 году до новых Long Wharf к северу от каньона Санта-Моника, чтобы обеспечить доступ к более крупным кораблям. Эта пристань позволяла осуществлять разгрузку с корабля на берег, что сделало линию грузовым и пассажирским перевозчиком, значение которого растет. Однако решение правительства США 1899 года построить волнолом в Сан-Педро и создать Порт Лос-Анджелеса, фактически обрекли естественные гавани »(Редондо Бич и Санта Моника ) использовать для коммерческих морских перевозок.

С Порт Лос-Анджелеса близится к завершению в 1908 году и судоходство в Санта-Монике прекращается, компания Southern Pacific арендовала железнодорожную линию и причал Санта-Моники для Лос-Анджелес Тихоокеанская железная дорога (предшественник Pacific Electric ), который наэлектризовал часть между длинной пристанью и Sentous (La Cienega) в том году. Остальная часть линии была электрифицирована к 1911 году, когда различные электрические железные дороги объединились под управлением Pacific Electric имя. Причал снесли в 1913 году.

Локомотивы

ЧислоКолесо

Расположение

СтроительСтроитель

Число

Дата постройкиSP

Число

Диспозиция
14-4-0Данфорт, Кук и компания100418751170Продан в 1896 г. Вентура и долина Охай #1
24-4-0Данфорт, Кук и компания100518751171Продан в 1896 г. Вентура и долина Охай #2

Исторические Фотографии

  • Вид с воздуха на западную часть линии в Санта-Монике, 1875 год.

  • Конечная остановка при посадке в Санта-Монике, 1877 г.

  • Поезд LAIRR на вокзале Санта-Моника, 1880 год.

  • Вокзал Санта-Моника, 1887 г.

  • Поезд LAIRR на конечной станции "Long Wharf" после расширения SPRR, 1893 год.

  • Центр города Санта-Моника, 1894 г.

  • Север от нынешнего ПЧ до длинной пристани, 1904 г.

Санта-Моника Эйр Лайн

Основная статья: Санта-Моника Эйр Лайн

К 1920 году линия была хорошо известна как Санта-Моника Эйр Лайн[26] из Тихоокеанская электрическая железная дорога, обеспечивающая электрические грузовые и пассажирские перевозки между Лос-Анджелесом и Санта-Моникой.

Линия E (метро Лос-Анджелеса)

Основная статья: Линия E (метро Лос-Анджелеса)

Впоследствии линия была приобретена для использования в качестве линии скоростного трамвая, которая начала работу в 2012 году.

Наследие

В 2015 году открылся ресторан Санта-Моники, названный в честь железнодорожной линии. Независимость предлагает напитки, названные в честь остановок станции, и вечеринку в честь 140-летия паропровода.[27]

Рекомендации

  1. ^ «Первый поезд Лос-Анджелеса и железной дороги Независимости». Том 5, номер 20. © Los Angeles Herald, 1875. Газета. Los Angeles Herald. 19 октября 1875 г.
  2. ^ Калифорния. Совет комиссаров транспорта (декабрь 1877 г.). Отчет Совета уполномоченных по транспорту Законодательному собранию штата Калифорния. Штат Калифорния (США). п. 319. Получено 3 октября 2011.
  3. ^ Ингерсолл, Лютер А. (2008). Вековая история Ингерсолла, города Санта-Моника-Бэй - предваряется краткой историей штата Калифорния, краткой историей округа Лос-Анджелес, 1542–1908; Дополнен энциклопедией местной биографии. ISBN  9781408623671.
  4. ^ Фишер, Грег. «Линия Экспо перед линией Экспо». © Новости Лос-Анджелеса, 2011. Газета. Новости центра Лос-Анджелеса. 1 сентября 2011 г.
  5. ^ Хойт 1950, п. 296.
  6. ^ а б Шпиццери 2001, п. 29.
  7. ^ Надо 1977, п. 113.
  8. ^ Шпиццери 2001, п. 33.
  9. ^ Шпиццери 2001, п. 37.
  10. ^ Шпиццери 2001, п. 39.
  11. ^ Шпиццери 2001, п. 40.
  12. ^ Хойт 1950, п. 298.
  13. ^ а б Хойт 1950, п. 300.
  14. ^ Шпиццери 2001, п. 43.
  15. ^ Хойт 1950, п. 297.
  16. ^ Шпицери 2001, п. 44-45.
  17. ^ Шпицери 2001, п. 47.
  18. ^ а б Шпиццери 2001, п. 49.
  19. ^ а б c Шпиццери 2001, п. 53.
  20. ^ Шпиццери 2001, п. 50.
  21. ^ а б Хойт 1950, п. 301.
  22. ^ а б Хойт 1950, п. 302.
  23. ^ Шпиццери 2001, п. 54.
  24. ^ Хойт 1950, п. 306.
  25. ^ Хойт 1950, п. 305.
  26. ^ "Пасифик Электрик Санта-Моника Эйр Лайн". erha.org.
  27. ^ Пардилла, Кэролайн. «Каждый день - День независимости в таверне New Santa Monica». © Los Angeles Magazine, 2015. Журнал. Журнал Los Angeles. 6 февраля 2015.

Библиография

  • Белл, Вирджиния (лето 1981 г.). "Парк Тренор: житель Новой Англии в Калифорнии". История Калифорнии. Калифорнийское историческое общество.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хойт, Франклин (декабрь 1950 г.). «Лос-Анджелес и железная дорога Независимости». Историческое общество Южной Калифорнии Quarterly. Историческое общество Южной Калифорнии.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Ингерсолл, Лютер А. (1908). Вековая история Ингерсолла - Города в заливе Санта-Моника. Лос-Анджелес: Лютер А. Ингерсолл.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Любит, Роберт С. и Дэй, Гленн Р. (1975). С этой горы-Серро-Гордо. Бишоп, Калифорния: Chalfont Press. ISBN  0-912494-15-8.
  • Маркес, Эрнест (1975). Порт Лос-Анджелес; Феномен эпохи железных дорог. Книги Золотого Запада, Сан-Марино, CA. ISBN  0-87095-060-6.
  • Надо, Реми (1965). Городские Создатели. Корона-дель-Мар, Калифорния]: Trans-Anglo Books. ISBN  0-87046-039-0.
  • Надо, Реми (1999). Серебряные искатели. Санта-Барбара, Калифорния: Crest Publishers. ISBN  0-9627104-7-4.
  • Шамуэй, Гэри. (1980). Лихорадка пустыни. Лос-Анджелес.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Шпицери, Пауль (весна 2001 г.). «Дорога к независимости: Лос-Анджелес и железная дорога независимости и концепция города». Southern California Quarterly. Историческое общество Южной Калифорнии.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Светт, Ира; Уокер, Джим (1955). Лос-Анджелес Пасифик, Interurbans Special # 18. Лос-Анджелес, Калифорния: Публикации Interurbans. OCLC  8283871.
  • Светт, Ира и Уокер, Джим (1975). Линии Тихоокеанского Электроэнергетического Южного и Западного округов, Межгород Спец. № 60. Глендейл, Калифорния: Публикации Interurbans. OCLC  2119913.

внешняя ссылка