Петлевая железная дорога Мейблторп - Mablethorpe loop railway

Железнодорожная станция Маблторп в 1960-е годы

В Петлевая железная дорога Маблторп был сформирован в Линкольншир, Англия, двумя независимыми железнодорожными компаниями, которые построили филиалы от Линия Восточного Линкольншира.

Место станции Мейблторп в 2018 году. Посередине остается лишь небольшой участок платформы.

В Железная дорога Лаут и Восточного побережья открыл свою линию, приближаясь Mablethorpe с севера, в 1877 году. Затем последовало открытие Саттон и Уиллоуби Железная дорога и док компания 1886 г .; планировалось создать большой рыболовный док на Саттон-ле-Марш, но не смог собрать для этого капитал. Отказавшись от идеи дока, вместо этого они построили соединительную линию с Мейблторпом, подходящую с юга и открывшуюся в 1888 году. Вместе линии образовали петлю от основной линии. Две небольшие компании продали свои концерны Великая Северная железная дорога в 1902 г. (S&WR) и 1908 г. (L & ECR).

Мейблторп значительно развился как место отдыха и экскурсий, чему способствовало железнодорожное сообщение, и GNR много сделала для развития бизнеса, проводя экскурсии из городов Мидлендс, а затем из Лондона, а также обслуживая отдыхающих. Местное движение никогда не было значительным, и секция L & ECR закрылась в 1960 году; Поскольку морские каникулы в Великобритании потеряли популярность, оставшаяся линия пришла в упадок и была закрыта в 1970 году.

Происхождение

В 1848 году Великая Северная железная дорога открыла свою линию в Восточном Линкольншире, а в 1846 году она арендовала недостроенную линию у компании Ист-Линкольншир. Бостон и Гримсби, идущий по прямой, через рыночный центр Лаут.

Это привело к тому, что значительное количество важных малых городов не было подключено к железнодорожной сети, и был создан ряд независимых компаний для создания ответвлений. В последние десятилетия девятнадцатого века прибрежные водоемы стали приобретать все большее значение; ветка к Скегнесс был утвержден в 1869 г. [1] и Мейблторп стремился к собственной связи.

Железная дорога Лаут и Восточного побережья

Линии Маблторпа в 1886 году

Железная дорога Лаут и Восточное побережье была включена 18 июля 1872 года, чтобы сделать линию от Лаута до Мейблторпа, ответвление от Солтфлитби в Северный Сомеркотс и отрог от этой ветви до Солтфлитби-Хейвен. Разрешенный акционерный капитал составлял 96 000 фунтов стерлингов.[2][3][4][5] Компания договорилась с Великой Северной железной дорогой работать на линии за 50% выручки в течение 21 года. Однако ничего не было сделано для фактического строительства, и 17 мая 1877 года Железная дорога Лауса и Восточного побережья получила второй акт, разрешающий продление времени для строительства и отклонение ветвей. (На самом деле ветки так и не были сделаны.)[2][3][6]

Открытие

Строительство продолжалось, и движение общественного транспорта началось 17 октября 1877 года после торжественного открытия накануне. Линия составляла 11 миль, 68 цепей, в основном прямые и ровные. Он отклонился от основной линии на перекрестке Мейблторп, в 1 миле 8 цепей к югу от Лаута; перекресток был выровнен для прямого перехода от Лаута до Мейблторпа. Было 12 железнодорожных переездов через дороги общего пользования и шесть деревянных мостов. Станции и подъездные пути были предоставлены в Гримольдби, Солтфлитби, Теддлторп и Мейблторп. По предложению GNR станция Мейблторп была спроектирована таким образом, чтобы пропускать большие экскурсионные потоки, хотя сначала использовалась только одна линия. Подрядчик, Генри Джексон, обанкротился из-за 800 фунтов стерлингов за транспортировку.[2][3][7][8][9]

Саттон и Уиллоуби железная дорога

Линии Маблторпа в 1888 году

В начале 1880-х годов планировалось построить большой рыбацкий порт, который мог бы соперничать с Гримсби. Он должен был быть расположен недалеко от деревни Саттон-ле-Марш в двух милях к югу от Мейблторпа. Считалось, что это место идеально подходит для новой гавани.[3] Компания Sutton and Willoughby Railway and Dock Company (S&WR) должна была соединить его с главной линией Восточного Линкольншира, и 28 июля 1884 года это было разрешено.[10] Он должен был построить линию из Уиллоуби (на главной линии Восточного Линкольншира) в Саттон-ле-Марш и построить там доки; уставный акционерный капитал составлял 60 000 фунтов стерлингов. Традиционное имя Саттона было Саттон-ле-Марш; S&WR использовало новое название Sutton-on-Sea, которое было гораздо более обнадеживающим.[8][11][3]

Сначала GNR отказывалось работать на линии до тех пор, пока не будут построены доки Саттона, опасаясь, что один только голый сельскохозяйственный район будет приносить небольшой доход, но 9 августа 1886 года он согласился работать на линии за 50% выручки в течение 21 года. GNR также согласился продлить рабочее соглашение с L & ECR на существующих условиях на 21 год с даты открытия S&WR. Док так и не был построен; S&WR не смог собрать достаточно денег для рассмотрения его строительства. В декабре 1886 г. новое предприятие, компания North Sea Fisheries Harbour and Dock Company, снова продвигала его, но GNR не помогло, и эта схема тоже потерпела крах.

Линия между Уиллоуби-Джанкшен и Саттоном была официально открыта 23 сентября 1886 года, но общее движение началось только 4 октября 1886 года.[11][3]

Длина единственной линии от перекрестка в Уиллоуби до Саттона составляла 7 миль 13 цепей. На Мамби-роуд была одна промежуточная станция; Только по будням ходило пять поездов в каждую сторону. GNR построила новую станцию ​​в Уиллоуби ближе к перекрестку: она была оборудована тремя платформами, причем верхняя платформа представляла собой остров, и новые сигнальные будки были построены там и на перекрестке. Станция была завершена в начале 1887 года. Компанию «Саттон и Уиллоуби» попросили заплатить 3966 фунтов стерлингов за долю новой станции, развязки и сигнальной будки, а также билетную платформу на ее линии.[11][7][8][9]

Завершение цикла

Вокзал Саттон-он-Си в 1960-е годы)

Видя, что план гавани не будет продолжаться, Железная дорога Саттона и Уиллоуби вместо этого решила напрямую связать свою линию с Мейблторпом; разрыв был скромным. У компании L & ECR были сомнения по поводу допуска компании Саттона к своей станции, но после некоторых размышлений она согласилась и приняла меры по модификации станции для сквозной эксплуатации. 25 сентября 1886 года S&WR получило еще один закон, разрешающий продление своей железной дороги (которая еще не была открыта для публики) до конечного соединения с железной дорогой Лаут и Восточное побережье в Мейблторпе.[11][3]

Расширение образовало петлю линии Ист-Линкольншир, и она была открыта 14 июля 1888 года. Протяженность цепи составляла 2 мили 47. Станция Мейблторп была переоборудована для сквозной эксплуатации. Линия пересекла Трамвай Алфорда и Саттона, а на перекрестке были предприняты специальные меры. С 22 июля воскресные поезда ходили из Лестера в Саттон и Мейблторп через Уиллоуби.[12][9]

Ланкашир, Дербишир и железная дорога Восточного побережья

Основная статья: Ланкашир, Дербишир и железная дорога Восточного побережья

Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья была утверждена в 1891 году. Это был амбициозный план - построить линию через всю страну и взять под свой контроль схему Саттон-Харбор. Финансовые проблемы настигли проект, и идея Саттон-Харбора была забыта.[8][13]

Поглощен Великой Северной железной дорогой

К концу девятнадцатого века железная дорога Саттона и Уиллоуби оказалась в серьезном финансовом затруднении и обсуждала с GNR возможность выкупа ее более крупным концерном. В январе 1900 года GNR предложила поглотить его за 40 000 фунтов стерлингов. Камнем преткновения для GNR был размер долговых обязательств, которые S&WR имел в обращении, которые GNR пришлось бы принять при любой покупке. (S&WR был построен «экстравагантно».[3]) В декабре 1901 года GNR организовала аванс в размере 21 000 фунтов стерлингов от Union Bank и приобрела более 28 000 фунтов стерлингов облигаций S&W; он взял на себя линию за 40 500 фунтов стерлингов, также позволив S&WR погасить долг в размере 6 495 фунтов стерлингов. Это было окончательно организовано в марте 1902 года. Тогда в обычные будние дни ходило около пяти поездов в каждую сторону, но летом экскурсионные поезда шли из Дерби, Ноттингема и Лестера, что позволяло пять часов на побережье в Саттоне и Мейблторпе.[14]

L & ECR увидело, что S&WR добилось успешного результата, будучи купленным GNR, и приняло во внимание собственное будущее. В августе 1906 года была согласована цена 87 000 фунтов стерлингов. Закон о поглощении был принят 1 августа 1908 года.[15]

Товарооборот

Железнодорожная станция Маблторп в 1920-х годах

Товарооборот района был сельскохозяйственным. Петля Мейблторпа значительно помогла местным фермерам: например, было намного проще и дешевле отправить скот на рынок Лаут. На L & ECR на каждой маленькой станции был загон для скота вместе с сайдингом и погрузочной платформой. Mablethorpe планировался как железнодорожная станция для обширной территории, поэтому удобства были более просторными и включали склад для кирпичных товаров вместе с длинным запасным ходом для торговцев углем.[3]

Услуги пассажирского поезда

Станция Лаут на линии Ист-Линкольншир была северной конечной станцией кольцевой железной дороги Мейблторп до 1960 года.

На протяжении многих лет объем обслуживания пассажиров на кольцевых маршрутах был весьма разнообразным. Некоторые из 8-10 обычных поездов в день ходили из Лаута в Уиллоуби, но были также выработки из Мейблторпа в Уиллоби и Саттона в Лаут. Некоторые летние поезда были продлены до Гримсби, Фирсби, Грэнтэма и даже Ноттингема.[3] Паровой рельсовый двигатель использовался на линии с 1905 года.[3][7]

Сквайрз добавляет некоторые детали: эта линия стала все более популярной среди отдыхающих в первом десятилетии двадцатого века. В 1906 году, в августовский выходной день, 5400 человек воспользовались обратным билетом в три шиллинга от Кингс-Кросс до Маблторпа, а общее количество экскурсантов на лето составило 92 000.

Theddlethorpe Железнодорожная станция

Маблторп всегда был популярен среди жителей Ноттингема. С первых дней между ними был поезд через Грантхэм и Бостон. Эта служба работала до начала войны в 1939 году. К 1914 году в пиковые летние субботы между Ноттингемом и Мейблторпом ходило четыре обратных поезда и по одному из Лестера, Лидса и Брэдфорда и Манчестера через Шеффилд.

Движение не ограничивалось выходными, так как в будние дни из городов Мидлендса в праздничные недели также ходили специальные предложения, но воскресенье было пиком. В самые загруженные дни хранение было проблемой, и три подъездных пути Мейблторпа были полностью использованы. Были задействованы товарные подъездные пути, и наконец линия на север в Лаут, по которой не ходили воскресные службы, была заполнена поездами из конца в конец. Многие из двигателей этих поездов были слишком велики для маленькой поворотной платформы, и их отправляли по три за раз в Фирсби, чтобы повернуть их через треугольник, образованный перекрестками ответвлений Скегнесса. Наибольшее количество экскурсионных поездов в один день приходилось на августовское праздничное воскресенье 1951 года, когда их было девятнадцать.[16]

Чрезвычайное наводнение в 1953 г.

Железная дорога стала спасательным кругом в 1953 году: в ночь на 31 января волна воды в Северном море застала врасплох восточное побережье Англии, и с наступлением ночи дюны к югу от Саттон-он-Си были прорваны. Было сильное наводнение, местами глубиной до пяти футов, и несколько человек утонули. Одна семья Мейблторп сбежала, используя тележку для укладки плит на конвейере. Вся территория была эвакуирована, и началось сражение, чтобы закрыть брешь, через которую продолжали наводнять последовательные приливы. Были вызваны армейские и гражданские подрядчики, и они использовали 40 000 тонн Сканторп шлак, доставленный по железной дороге в Саттон-он-Си в течение двух недель, чтобы остановить прилив. Грузы были доставлены в Alford, откуда они были доставлены, одновременно шестнадцатью 12-тонными вагонами.[16]

Совершенно новый дизельный моторный транспорт заменил паровую тягу на местных службах Mablethorpe в 1956 году.[3] В 1960 году дизельные службы выполняли 8 рейсов по всей длине петли. Пассажиропоток рос, и к югу от Мейблторпа было много массовки, особенно по субботам и два по воскресеньям.[9]

Закрытие

Здание вокзала Гримольдби

Южное сообщение с Мейблторпом через Уиллоуби всегда преобладало в обслуживании праздничного трафика. Снижение использования сельских железных дорог для обычных пассажирских и грузовых перевозок сильно ощущалось в этом районе, и линия между Лаутом и Мейблторпом полностью закрылась 5 декабря 1960 года. Однако однажды ночью летом 1961 года поздняя ночная обратная экскурсия в Линкольну пришлось пересечь маршрут из-за крушения на железнодорожном переезде в южной части станции Мейблторп, так что поезд не смог ехать по обычному маршруту прямо до Уиллоуби.

Станция Theddlethorpe

Сообщение Уиллоуби также рассматривалось для закрытия, но оно было сохранено, потому что летнее движение было оживленным: в 1962 году в Мейблторп по железной дороге прибыло 402 000 пассажиров.[8][3]

Линия перестала обслуживать товары 30 июня 1964 года. Платные поезда были введены в 1968 году, и линия по-прежнему пользовалась хорошим уровнем обслуживания, с одиннадцатью восходящими и десятью нижними поездами в день. Однако в рамках программы рационализации во всем округе 5 октября 1970 года ветка была полностью закрыта вместе с линией Ист-Линкольншир к северу от Фирсби.[16][3][8]

Место Саттон-он-Морского вокзала в 2018 году. Слева остался только дом начальника станции.

Список станций

  • Лаут; магистральная станция;
  • Гримольдби; открыт 17 октября 1877 г .; закрыт 5 декабря 1960 г .;
  • Солтфлитби; открыт 17 октября 1877 г .; закрыт 5 декабря 1960 г .;
  • Theddlethorpe; открыт 17 октября 1877 г .; закрыт 5 декабря 1960 г .;
  • Mablethorpe; открыт 17 октября 1877 г .; закрыт 5 октября 1970 г .;
  • Саттон-он-Си; открыт 17 октября 1877 г., закрыт 5 октября 1970 г .;
  • Мамби-роуд; открыт 4 октября 1886 г .; закрыт 5 октября 1970 г .;
  • Уиллоуби; открыт 3 сентября 1848 г .; перемещен 4 октября 1886 г .; закрыт 5 октября 1970 г.[17][18]

Смотрите также

Линкольнширские линии Великой Северной железной дороги

использованная литература

  1. ^ Стивен Уокер, Фирсби - Уэйнфлит и Скегнесс, KMS Books, Бостон, 1987 г., ISBN  0 948017 04 Х, стр. 7
  2. ^ а б c Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том II: Расширение и конкуренция, Б. Т. Бэтсфорд Лимитед, Лондон, 1979 г. ISBN  0 7134 1592 4, страницы 68 и 69
  3. ^ а б c d е ж г час я j k л м п Пол Андерсон, Железные дороги Линкольншира, Irwell Press, Oldham, 1992, ISBN  1-871608-30-9, стр.67
  4. ^ Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании, Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017 г., ISBN  978 1785893 537, стр. 342
  5. ^ Эрнест Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959, стр. 409
  6. ^ Картер, стр. 410
  7. ^ а б c Стюарт И Сквайрс, Затерянные железные дороги Линкольншира, Публикации Каслмида, Посуда, 1986 ISBN  0-948555-14-9, страницы 38 и 39
  8. ^ а б c d е ж Робин Леле, Региональная история железных дорог Великобритании: том 9: Ист-Мидлендс, David and Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1976 г., ISBN  0 7153 7165 7, страницы 205 - 208
  9. ^ а б c d Вик Митчелл и Кейт Смит, Ответвления на Скегнесс и Мейблторп, а также на Спилсби и Конингсби, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2016 г. ISBN  978 1 908174 84 0
  10. ^ Грант, стр. 546
  11. ^ а б c d Роттсли, том 2, страницы 145 и 146
  12. ^ Роттсли, том 2, страница 163
  13. ^ Крис Бут, Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья, Fonthill Media Limited, 2017 г., ISBN  978-1-78155-628-3, стр. 10
  14. ^ Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том III: двадцатый век до группировки, Б. Т. Бэтсфорд Лимитед, Лондон, 1981 г., ISBN  0 7134 2183 5, стр. 57
  15. ^ Роттсли, том 3, страница 96
  16. ^ а б c Сквайрз, стр. С 39 по 42
  17. ^ Полковник М. Х. Кобб, Железные дороги Великобритании: исторический атлас, Ian Allan Limited, Shepperton, 2002
  18. ^ Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, 2002 г.