Ланкашир, Дербишир и железная дорога Восточного побережья - Lancashire, Derbyshire and East Coast Railway

В Ланкашир, Дербишир и железная дорога Восточного побережья (LD & ECR) был построен для подключения угольных месторождений в Дербишир и Ноттингемшир с Уоррингтон и новый порт на Линкольншир морской берег. Это было грандиозное мероприятие, и компания не смогла собрать деньги на строительство своей линии. С финансовой помощью Великая Восточная железная дорога ему удалось открыть между Честерфилд и Линкольн с ответвлением к Шеффилд с 1896 года. Несмотря на усилия по продвижению туристических поездок, пассажирский бизнес никогда не был оживленным, но угольные шахты были подключены к линии сначала и в последующие годы. Великая Восточная железная дорога и другие магистральные компании доставляли уголь в южные округа, а двигатели компании доставляли уголь в Immingham в большом количестве. Компания имела парк танковых двигателей.

Филиал в Шеффилде не был завершен, но интересы в Шеффилде способствовали его расширению, которое было построено номинально независимой компанией, Шеффилдский округ, спонсируемые LD & ECR и Великой Восточной железной дорогой при поддержке Midland Railway. Он открылся в 1900 году.

Надежды на достижение побережья Линкольншира так и не оправдались, и зависимость LD & ECR от других линий ограничивала его будущее. Было согласовано слияние с Великая центральная железная дорога и был поглощен GCR в 1907 году. Угольное месторождение Ноттингемшир продолжало развиваться в течение первой половины двадцатого века, и было сделано несколько новых подключений к бывшей линии LD & ECR.

В период с 1939 по 1955 год пассажирские перевозки последовательно сокращались, и хотя некоторые угольные шахты были исчерпаны, большинство из них продолжали работать до последнего десятилетия двадцатого века и далее. Центр инноваций и развития Tuxford Rail и его соединительная линия - единственные оставшиеся части линии, которые все еще используются.

Зачатие

Система LD и ECR в 1898 году

В 1882 г. Фрэнсис Аркрайт, владелец Саттон Скарсдейл Холл имение, эмигрировал в Новая Зеландия, оставив поместье на попечение своего кузена Уильяма Аркрайта. Уильям унаследовал собственность в 1915 году. Саттон Скарсдейл находится примерно в четырех милях к востоку от Честерфилда, и под землей находились богатые угольные пласты. Были планы по разработке месторождений полезных ископаемых, но в то время местное транспортное сообщение было неудовлетворительным, и Аркрайт понял, что ему нужно улучшить железнодорожное сообщение с его собственностью. Найти близлежащую железную дорогу Мидленд и Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога не отвечая, он решил, что выходом была независимая железная дорога.[1]

Железная дорога Ньюарк и Олертон была разрешена в 1887 году; он должен был соединить недра земли вблизи Ollerton с Великая Северная железная дорога основная линия. Аркрайт предложил Великой Северной железной дороге взять на вооружение еще не построенную ветку и продлить ее до его собственного поместья, но GNR не заинтересовался. Он подтвердил мнение Аркрайта о необходимости независимой железной дороги. Он увидел, что из-за препятствия на пути к существующим железным дорогам ему нужно будет выйти в прибрежный порт; тогда его железная дорога могла доставлять уголь в собственные доки на экспорт. Саттон Скарсдейл находился в центре страны, и Аркрайт решил, что желательно иметь порт с обеих сторон, как на западе, так и на востоке. Заручился поддержкой соседей, герцог Портлендский, герцог Ньюкасл и Эрл Манверс, чья позиция была аналогичной.[1]

Инженер, Роберт Эллиот-Купер, был занят, и он исследовал, какие маршруты могла бы принять такая амбициозная железная дорога. Фактически, несколько второстепенных железных дорог были разрешены в прошлом: в большинстве случаев их полномочия давно истекли, но маршруты были обследованы и, следовательно, предположительно были практически осуществимы. Наряду с железной дорогой Ньюарк и Олертон, в настоящее время существуют две утвержденные схемы: Маклсфилд и Уоррингтонская железная дорога и Линкольн и железная дорога Восточного побережья. Среди других обсуждаемых вопросов были линии от Маклсфилда до Бакстон и, пересекая Pennines, от Бакстона до Шеффилда, в то время как железная дорога от Честерфилда до Бакстона была запланирована в 1845 году. Кроме того, в 1884 году полномочия были предоставлены, но не реализованы, для строительства доков в Саттон-он-Си на побережье Линкольншира. К востоку от Линкольна находились месторождения железной руды, которые могли способствовать созданию там металлургической промышленности.[1][2]

Ланкашир, Дербишир и железнодорожный вагон Восточного побережья, построенный в 1896 году.

Эллиот-Купер и Эмерсон Мушамп Бейнбридж, выдающийся инженер и крупнейший арендатор угольного месторождения Северного Дербишира совместно разработали практическую схему строительства линии. Они запланировали маршрут, включающий курс из десяти ранее предложенных железных дорог для главной линии, а также 17 более коротких ответвлений, соединяющих угольные шахты и близлежащие маршруты, и линия была полностью обследована к ноябрю 1890 года. Планы были опубликованы, и схема была представлена ​​на 1891 год. сессия парламента. Она должна была называться железной дорогой Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья, которую тогда часто называли железной дорогой с востока на запад. Капитал компании был установлен в размере 5 000 000 фунтов стерлингов в акциях по 10 фунтов стерлингов, и учредители заявили о своей уверенности в том, что можно ожидать дивидендов в размере 11 процентов. Несмотря на сложный характер страны, через которую будет проходить центральный участок железной дороги, стоимость строительства оценивалась не более чем в 42 857 фунтов стерлингов за милю, что значительно меньше суммы, понесенной большинством других железных дорог общего пользования. .[1][3][2]

Парламентский законопроект и разрешение

Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира выступила против принятия законопроекта в парламенте, видя, что большая часть ее маршрута проходит параллельно ее собственным линиям; Железная дорога Мидленда также выступила против этого, в основном из-за предполагаемых действующих властей в районе Манчестера. И наоборот Великая Восточная железная дорога поддержал это; GER имел доступ к Линкольну через Великая Северная и Великая Восточная совместная железная дорога и увидел, что новый маршрут улучшит доступ к угольным шахтам. На парламентских этапах GER указала, что окажет финансовую поддержку линии в обмен на полномочия по управлению всей системой. Закон о железных дорогах Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья был принят 5 августа 1891 года.[4] Это была самая крупная железнодорожная схема, когда-либо одобренная парламентом на одной сессии; главная линия от Уоррингтона до Саттон-он-Си составляла 170 миль железной дороги с ответвлениями, а также обширными доками. Ориентировочная стоимость только строительства составила 4 542 522 фунта стерлингов. Доки в Саттон-он-Си обойдутся в 700 000 фунтов стерлингов.[1][5][6][2][7]

Привлечение финансирования для строительства

Уставный капитал новой компании составлял 5 миллионов фунтов стерлингов, но сразу стало очевидно, что подписку на такую ​​большую сумму найти нелегко. В ноябре 1891 г. GER изучил планы схемы и согласился подписать 250 000 фунтов стерлингов. В этих обстоятельствах GER стала доминирующей силой в компании, и она настаивала на том, чтобы первое строительство было ограничено главной линией между Честерфилдом и Линкольном с ответвлением на Бейтон, который, как надеялись, даст доступ к Шеффилду, передав полномочия через MS&LR. (Фактически, парламент разрешил линию Бейтон, но отказался от ее полномочий.)[8] Первый дерн был срезан миссис Аркрайт в Честерфилде 7 июня 1892 года. В своей речи она с нетерпением ждала возможности путешествовать по линии через три года, в 1895 году.[9][6]

Строительство было начато, но подписка на акции шла крайне медленно. В феврале 1894 года компания попросила главного подрядчика принять акции вместо наличных денег; он отказался и заявил, что прекратит работу, если ему не заплатят наличными в кратчайшие сроки.[9] В начале мая 1894 г. общественная подписка составляла около 400 000 фунтов стерлингов. Директора LD & ECR и их друзья взяли на себя ответственность еще за 850 000 фунтов стерлингов, а новый директор по имени Перкс и его партнеры должны были вложить 250 000 фунтов стерлингов. После длительных переговоров Великая Восточная железная дорога подтвердила свое предыдущее предложение о подписке на четверть миллиона. Условием было отделение центральной части от восточной и их конституция как отдельные заботы; GER не были готовы к тому, что их деньги будут потрачены на строительство линии до Саттон-он-Си.[10]

LD & ECR принял это условие 3 мая 1894 года. Отдельная компания под названием Lincoln & East Coast Railway & Dock была в конечном итоге зарегистрирована 6 августа 1897 года: она приняла полномочия LD & ECR на строительство к востоку от Линкольна, а вместе с ними и еще не выполненную Северную Морское рыболовство (Восточный Линкольншир) Harbour & Dock Company. Железной дороге и доку Линкольна и Восточного побережья было суждено никогда не материализоваться. Линии, разрешенные LD & ECR к западу от Честерфилда, были закрыты законом от 6 июля 1895 года.[10][9]

Первые открытия

15 мая 1895 года Гарри Уиллмотт был назначен генеральным менеджером. Он оказался энергичной и способной силой продвигать дела новой компании.[9]

Первый участок линии был открыт для движения товаров из угольной шахты Барлборо на линии Бейтон, через Лангвит к перекрестку Пьювайп, недалеко от Линкольна на линии GN и GE Joint, 16 ноября 1896 года. Барлборо, расположенный к западу от Клоуна, предназначался для сейчас это северная оконечность официального филиала Бейтон из-за наличия там шахты. Узел с железной дорогой Мидленд в Клоуне и ответвления на угольные шахты Кресвелл, Лэнгвит и Варсоп, а также северный поворот на Грейт-Север в Таксфорде были введены в эксплуатацию в тот же день.[11]

Из-за трудностей при строительстве туннеля Болсовер было задержано открытие главной линии Честерфилда, но пассажирское движение было начато на линии от Эдвинстоу до станции Линкольн GNR 15 декабря 1896 года. Промежуточные станции были в Оллертоне, Таксфорде, Фледборо, Клифтон-он-Трент. , и Скеллингторп. GER быстро использовали свои ходовые качества и вскоре стали перекачивать уголь с линии. 8 февраля 1897 года была открыта линия из Честерфилда в Лэнгвит для грузовых и минеральных перевозок, а 8 марта 1897 года открылась линия для пассажиров. В 1897 году были добавлены другие станции в Доддингтон и Харби, Ботон и Дукерис Джанкшн. Первоначально назывался Дукерис Джанкшн. Tuxford Junction; он был расположен в том месте, где LD & ECR проходил через главную линию GNR, а платформы, обслуживающие две железные дороги, были соединены лестницей. Промежуточные станции были предоставлены в Болсовере и Аркрайт-Тауне (первоначально называвшемся Дакмантон) между Лэнгвит-Джанкшеном и Честерфилдом, а также в Варсопе между Лэнгвит-Джанкшеном и Эдвинстоу. До открытия Creswell & Welbeck 1 июня 1897 года станций между Langwith Junction и Clowne не было. Скарклифф, между Langwith Junction и Bolsover, впервые появился в Брэдшоу в январе 1898 года.[12][5][13]

Пассажирские перевозки по главной линии составляли шесть поездов в день от Честерфилда до Лэнгвит-Джанкшен и три оттуда до Линкольна.[5]

Развитие бизнеса

Компания увидела, что работа в качестве поставщика угля в ГЭР по согласованию с этой компанией означало, что ее будущая независимость была неопределенной. Уиллмот предпринял энергичные и эффективные шаги для развития туризма; для этой цели линия была обозначена как Дорога Дюкери. Тем не менее привлекательность независимого выхода к морю, обеспечивающего интенсивное движение минералов, по-прежнему оставалась заметной. Теперь было ясно, что о западном маршруте, пересекающем Пеннины, не могло быть и речи, но Саттон-он-Си по-прежнему манил на восток. Было сформулировано предложение, согласно которому дочерняя компания LD & ECR построит линию и доки. Другие заинтересованные стороны были активны в планировании гавани в Саттон-он-Си; хотя железнодорожная ветка (железная дорога Саттона и Уиллоуби, ответвляющаяся от Великой Северной железной дороги) была построена и открылась в 1886 году, доки не были. В 1892 г. полномочия, полученные для строительства доков, были приобретены LD & ECR, а в 1897 г. была образована компания Lincoln and East Coast Railway and Dock Company, которая получила полномочия на строительство доков и соединительной линии от Линкольна. Капитал должен был составить 2 миллиона фунтов стерлингов, но никакого прогресса не произошло, и в 1902 году он был заброшен.[14]

Железная дорога Ньюарк и Олертон была разрешена, но так и не построена. Это дало бы Великой Северной железной дороге доступ к Манчестеру, если бы западная часть LD & ECR была построена, но теперь это было маловероятно. После нескольких продлений времени, предоставленных парламентом, он был официально заброшен в соответствии с Законом о LD & ECR 1900 года.[15]

Langwith Junction

Лэнгвит-Джанкшен был точкой, в которой ветвь Бейтон покидала главную линию, идя на север от западного конца станции; Маршрут Мидлендской железной дороги проходил неподалеку под LD & ECR и также шел на север. В 1899 году была проложена дуга с юга на восток, соединившая железную дорогу Мидленд в направлении Warsop. Он использовался пассажирскими поездами с 1899 по 1912 год.[16]

В 1901 г. завершилась Великая Северная железная дорога. Расширение Leen Valley линия от Аннесли, устанавливая соединение с LD & ECR в Langwith Junction. Пассажирские поезда не использовали это сообщение до 1925 года.[16] GNR была наделена полномочиями по управлению от Линкольна до Честерфилда и шахты Лэнгвит; В обмен на это LD & ECR передало полномочия по эксплуатации шахты Киркби на пристройке Leen Valley. 1 сентября 1902 года LD & ECR начал движение по расширению Leen Valley до угольных шахт Pleasley, Teversall, Silverhill и Kirkby и обратно.[17]

В 1904 году Мидлендская железная дорога соединила еще одну ветку с юга на запад. До 1914 года железнодорожная ветка и линия LD & ECR использовались лодочными поездами из Сент-Панкрас к Heysham для Остров Мэн паромы по субботам. Позже ветка использовалась пассажирскими поездами из г. Mansfield к Шеффилд Мидленд до 10 сентября 1939 г .; поезда были сформированы из вагонов LNER (ex-GCR), буксируемых двигателем LMS.[16][2]

Пассажирская станция Langwith Junction была переименована в Shirebrook (North) с 1924 года.[16]

Шеффилдский округ

Основная статья: Шеффилдский округ
Окружная железная дорога Шеффилда и подход LD & ECR, 1900 г.

LD & ECR всегда хотели достичь Шеффилда, но в управлении MS&LR от Бейтона постоянно отказывали. Так же, как и GER (который тоже стремился получить доступ), независимые деловые круги настаивали на некоторых способах установления связи. Первая попытка провести полунезависимую линию на Шеффилд в апреле 1894 года провалилась, так как LD & ECR находилась в затруднительном финансовом положении. Второе заявление в парламент в 1896 г. привело к принятию Закона от 4 августа 1896 г.[18][19] для Окружной железной дороги Шеффилда. Это будет новая линия, идущая от LD & ECR в Спинк-Хилле, на ветке Бейтон, до новой конечной остановки Аттерклифф в Шеффилде. У компании был уставный капитал в размере 400 000 фунтов стерлингов, и он был поддержан Great Eastern и LD & ECR, оба из которых имели бы полномочия; LD & ECR будет работать по линии для 50% валовой выручки.

Наблюдая это, Мидлендская железная дорога предложила доступ по собственной линии в Шеффилд. LD & ECR должен был соединиться с железной дорогой Мидленд в Килламарш.[примечание 1] Он мог бы иметь возможность Treeton над MR, и он мог бы построить свою собственную линию оттуда, чтобы Светлая сторона, присоединяясь к железной дороге Мидленда Ротерхэм линии и иметь возможность работать оттуда до точки, близкой к предполагаемому терминалу Аттерклиффа. Вдобавок Midland предлагала ходовые качества своей главной пассажирской станции в Шеффилде. Это было привлекательное предложение, позволяющее сэкономить шесть миль на новом строительстве за счет более обходного маршрута. Строительство было начато быстро, и изменение разрешенного маршрута было принято Законом от 12 августа 1898 года.[20]

В 1897 г. велось строительство ветки LD & ECR Beighton к северо-западу от развязки угольных шахт Барлборо; туннель Спинк-Хилл протяженностью 501 ярд был главным инженерным сооружением. Ветвь была введена в эксплуатацию для перевозки угля и грузов от развязки угольных шахт Барлборо до новой станции LD & ECR в Килламарше, на расстоянии около 10 км.4 1⁄2 миль, вместе с промежуточной станцией в Спинк-Хилле 21 сентября 1898 года и для всего движения 1 октября 1898 года. Его продолжение до соединения с железной дорогой Мидленд в Килламарше (Бейтон-Джанкшн),1 1⁄2 миль, был открыт 29 мая 1900 года для движения товаров, а на следующий день - для пассажиров.[заметка 2][20] Великая Восточная железная дорога получила доступ к Шеффилду через соглашение о текущих полномочиях с LD & ECR, что стало для этой компании значительным преимуществом, полученным за небольшие деньги.[21][22] Станция Аттерклифф изначально задумывалась как пассажирский и товарный терминал; средства пассажирского терминала теперь предоставлялись железной дорогой Мидленд на их главной станции, хотя пассажирская платформа, тем не менее, была построена в депо Аттерклифф; сомнительно, чтобы он когда-либо использовался.[заметка 3][23]

Ежедневно между Лэнгвит-Джанкшен и Шеффилдом курсировало шесть поездов с двигателями LD & ECR и подвижным составом. Последний поезд дня прибыл в Шеффилд-Мидленд в 20:27. (За исключением субботы), и его пустили обратно на верфь Аттерклифф и прикрепили к товарному поезду LD & ECR, который отправился на Langwith Junction в 21:30.[17]

Mansfield

Осенью 1896 года компания смогла отказаться от прежних планов строительства ответвления от Эдвинстоу до Мэнсфилда, когда Мидлендская железная дорога согласилась предоставить LD & ECR и Великой восточной железной дороге ходовые качества для грузовых и угольных перевозок из Ширбрука в Мэнсфилд. Это включало строительство LD & ECR кривой с востока на юг около Langwith Junction, и были сэкономлены затраты на строительство филиала в Мэнсфилде; кроме того, LD & ECR обеспечили вход в шахту Ширбрук через Мидлендскую железную дорогу. В свою очередь, Мидлендская железная дорога получила право управления Эдвинстоу.[24]

Услуги поезда

Пассажирский бизнес в восточной части системы был разочаровывающим, и в начале 1902 года количество поездов между Лангвит Джанкшен и Линкольном было сокращено с трех до двух поездов в каждую сторону, с понедельника по пятницу.

1 июля 1903 года Мидлендская железная дорога открыла новое пассажирское сообщение из четырех поездов в каждую сторону между станциями в Шеффилде и Мэнсфилде. Они состояли из запаса LD & ECR, буксируемого локомотивами Midland, и проходили через округ Шеффилд, Langwith Junction и Warsop, разворачиваясь в Warsop. В то же время компания Midland ввела быстрое сообщение между Шеффилдом и Линкольном, обеспечивающее сквозное сообщение между Манчестер Централ и Harwich, единственная экспресс-служба, которой пользовались LD & ECR. Изменение направления движения поездов Мэнсфилда в Варсопе было неудобным, и 1 октября 1904 года Мидлендская железная дорога ввела в эксплуатацию западную кривую к LD & ECR на перекрестке Шайребрук / Лэнгвит.[25]

Угольные составы были проработаны до Immingham собственными двигателями LD & ECR; это были исключительно танковые двигатели. Они взяли воду на перекрестке Пьюипе и Рынок Расен.[26]

Переезд на Большую центральную железную дорогу.

Хотя соединение LD & ECR через Окружную железную дорогу Шеффилда в Шеффилд было чем-то вроде триумфа, очевидным фактом было то, что LD & ECR была маленькой железной дорогой, зависящей от гораздо более крупных соседей. Его терминал в Честерфилде был тупиком, и мечты о достижении Северного моря давно улетучились. Поэтому на повестке дня стояла продажа более крупной компании. Великая Восточная железная дорога имела доступ, в котором она нуждалась, благодаря своим рабочим мощностям, поэтому у нее не было мотивации покупать LD & ECR. Соответственно это выпало на Великая центральная железная дорога (переименованный преемник Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway), чтобы взять на себя управление компанией. Это вступило в силу 1 января 1907 года (законом от 30 мая 1906 года).[4] В спешке проложили кривые на Duckmanton, между Честерфилдом и Bolsover, чтобы соединить Великую центральную железную дорогу напрямую с маршрутами LD & ECR; ранее существовавшей связи не было. Позднее в Бейтон была проложена ветка между GCR и LD & ECR.[27]

Переданный парк легковых автомобилей составил 63 единицы; было 1271 грузовой автомобиль и ряд вспомогательных транспортных средств.[28]

Группировка железных дорог

В 1923 году большинство основных железнодорожных линий Великобритании были «сгруппированы» в одну из четырех новых крупных компаний после Закон о железных дорогах 1921 года. Великий Центр был составной частью нового Лондон и Северо-Восточная железная дорога, ЛНЕР; Великая Северная железная дорога также входила в состав этой компании. Мидлендская железная дорога была составной частью Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога, LMS.

Прекращение движения поездов и закрытие линий

Маршрут LD & ECR изначально планировался как минеральная железная дорога, и в двадцатом веке он изо всех сил пытался поддерживать пассажирские перевозки. Филиал Бейтон от Ширбрук-Норт и Шеффилдской железной дороги прекратил движение пассажирских поездов с 11 сентября 1939 года.[примечание 4] Поезда между Честерфилдом и Ширебрук-Норт (позже Лэнгвит-Джанкшен) остановились с 3 декабря 1951 года из-за структурных проблем в туннеле Болсовер. Пассажирские поезда из Ширбрук-Норт в Линкольн перестали ходить с 19 сентября 1955 года.[29][5][30][31]

Трафик на угольной шахте Маркхема теперь направлялся через перекресток Маркхэма, реверс и соединения Дакмантона; это было прекращено с 1954 года.[32]

Товарные поезда продолжали ходить в Честерфилд с использованием соединений Дакмантона до марта 1957 года, когда сообщение было сокращено до города Аркрайт. Это движение тоже было прекращено 2 февраля 1963 года.[5][33] Летние сезонные экскурсионные поезда продолжали курсировать до Скегнесс до 5 сентября 1964 г.[34]

Товар прекратился на оставшемся маршруте к востоку от Хай-Марнхема в 1980 году после того, как авария в Клифтон-он-Трент повредила путь, не подлежащий экономическому ремонту. Участок через Оллертон до электростанции Хай Марнхэм продолжался, но прекратился, когда электростанция закрылась в 2003 году.[35]

Линия Бейтон была закрыта для местных пассажирских перевозок с 10 сентября 1939 года; экскурсии продолжаются. Линия закрылась как сквозной 9 января 1967 г .; Трафик угольных шахт продолжал использовать линию до самого Уэсторпа на юге.[36]

Когда Электростанция Хай Марнхэм закрыта в 2003 году, основной источник бизнеса был потерян. По состоянию на 10 августа 2013 года добыча на единственной оставшейся шахте Ноттингемширского угольного месторождения - Thoresby - висела на волоске.[37]

По состоянию на 10 августа 2013 года единственным другим источником доходов был трафик на вагоностроительный завод WH Davis на перекрестке Лангвит и обратно.[38] доступ к которому осуществляется через однопроводное соединение, известное бывшим железнодорожникам Langwith Junction как «New Found Out».[39] [40] Эта трасса соединяет юг и запад, оставляя Робин Гуд Линия напротив сигнальной коробки Shirebrook Junction. Путь и его эстакада с запада на юг были сняты вскоре после Второй мировой войны. Кривая с юга на запад была изменена в 1974 году; он дает доступ к работам вагона через хедшун в том, что было Shirebrook North платформа 4.[41]

Центр инноваций и развития Tuxford Rail

Единственная значительная часть линии все еще используется (2019 г.) в Центре инноваций и развития Tuxford Rail, ранее известном как

Основная статья: Испытательный трек Хай Марнхэм

, и связь с ней от перекрестков в Ширебруке. Ранее он обслуживал электростанцию ​​High Marnham и различные угольные шахты, которые все закрыты.[42][43]

С января 2010 года Network Rail ввела этот объект в эксплуатацию, несколько примеров появилось в Интернете.[44][45]

Линию пересекли как минимум два спецпоезда, один - 5 января 2013 года.[46]

Первоначально запланированный маршрут

Маршрут, разрешенный в первоначальном Законе, был в основном с запада на восток, с несколькими подъездными путями и ответвлениями, соединяющими другие железные дороги. Фактически были построены только центральный участок от Честерфилда до перекрестка Пьювайп, недалеко от Линкольна, и ветка Бейтон.

К западу от Честерфилда

Планируемый маршрут должен был начинаться от внутреннего порта на Манчестерский судоходный канал в Latchford, возле Уоррингтон, также с коротким отводом к Река Мерси; он должен был идти на юго-восток и проходить к югу от Натсфорд где от короткой шпоры будет ветвь с Cheshire Lines Железная дорога, давая доступ из Честер. Затем он продолжил бы на восток до Prestbury, делая пересечение с новой веткой недалеко от Чидл, где будет пересечение с линией Midland Railway на Станция Хитон Мерси (дает доступ к Манчестеру по линии Южного округа Манчестера и к Комитету по линиям Чешира на перекрестке Хитон-Мерси), Лондон и Северо-Западная железная дорога Stockport и линия Уоррингтон, и Стокпорт на LNWR Крю на линию Манчестера.

От Престбери линия должна была пройти около Маклсфилда, линия должна была пройти через Маклсфилд и Rainow. Он миновал Маклсфилд, почти полностью обогнув его, а затем снова двинулся на восток, пройдя к северу от Моха Гойта в Дербишире. Пик Дистрикт через то, что сейчас Водохранилище Ламалоад и дикий болот. При этом он должен будет пройти гребень близко к Cat and Fiddle Road (который достигает пика на высоте 1690 футов), прежде чем упасть на юг до Burbage и Бакстон, где станция будет рядом с ратушей и рынком.[47]

В Долина Верхнего Гойта в то время поддерживала процветающую добычу угля и свинца.[48] Расстояние от Маклсфилда до Бакстона, а именно на высоте около 1000 футов, составляет десять миль, что требует набора высоты в 600 футов на этом расстоянии.

Пройдя Бакстон на юг вдоль Эшвуд-Дейл, он прошел бы через Блэквелл, затем пересекая Midland Railway линия на Monsal Dale с виадуком на высоте 300 футов (91 м) над руслом реки; Джон Нобл, директор Мидленда, заметил: «Я поверю в этот виадук, когда увижу его!»[47] Оттуда линия будет идти до Newbold поля там, где будет ответвление от Шипбриджа, где был крупный металлургический завод, затем поверните на юго-восток, чтобы войти в Честерфилд.[47]

От Честерфилда до перекрестка Пьювайп

Участок от Честерфилда до Линкольна был фактически построен. На выезде из Честерфилда виадук длиной 700 футов и высотой 63 фута пересекал главную линию железной дороги Мидленд, петлю MS&LR Chesterfield и дорогу Дерби-Честерфилд. Стальные балки пролетом 115 футов пересекали первый и три стальных пролета во втором, оставшаяся часть состоит из семи кирпичных арок, некоторые из которых расположены под наклоном, а их пролет варьируется от 30 до 58 футов, что делает его одним из самых необычных виадуков в стране. . После резки на глубину 65 футов получился 501 ярд. Duckmanton Tunnel, а вскоре и кирпичный виадук из восьми арок, 370 футов в длину и 70 футов в высоту. Набережная в Болсовере была почти 80 футов в высоту, а затем следовала за 2 624 ярдами (2399 м). Bolsover Tunnel. На завершающих этапах строительства из-за воды в известняке возникли трещины и деформации, и инженерам пришлось прибегнуть к переворачиванию. Это все еще продолжалось, когда начали движение пассажирских поездов, и пока оно не было закончено, движение нужно было наладить по одной линии между Болсовером и Скарклиффом. Просачивание воды в восточном конце туннеля Болсовера и в разрезе Скарклиффа давало около 200 000 галлонов в день и давало большую часть запасов городскому районному совету Болсовера.[49] за которым последовала длинная каменная выемка, прорезавшая гребень южнее Скарклифф. Это была вершина строящейся линии. Филиал построен из Langwith к северу в Бейтон.[15] Фактически построенная линия проходила к югу от самого Болсовера, а не к северу, как предполагалось изначально.[50]

Основная линия продолжалась на восток до Оллертона, где должна была быть развязка с предполагаемой железной дорогой Ньюарк и Оллертон (на самом деле так и не построенной). Продолжая Таксфорд, линия должна была пересечь основную линию GNR и соединиться с ней ответвлением с запада на север. Между Фледборо и Клифтон-он-Трент Река Трент через него проходил длинный виадук из 59 кирпичных арок, каждая длиной 30 футов, и четырех речных пролетов из стальных балок по 110 футов каждая. Виадук потребил 9 миллионов кирпичей и 800 тонн стали и стоил около 65 000 фунтов стерлингов. Продолжая прошлое Skellingthorpe он идет по направлению к Линкольну, соединяясь с линией GN и GE на перекрестке Pyewipe.[2][49]

От Пьюипе до Саттон-он-Си

Первоначально запланированный маршрут продолжался до Pyewipe, проходя через Joint Line, а затем под Lincoln в туннеле к югу от собора. Была запланирована станция к востоку от центра города, с подъездом, ведущим обратно к Ноттингем на маршруте Мидлендской железной дороги, а другой соединяется с линией MS&LR в направлении Рынок Расен, а третий - к линии GNR в сторону Бостон. Линия продолжится непосредственно к югу от линии Маркет-Расен и на восток через Lincolnshire Wolds, с развязкой рядом Stainfield как он пересек GNR Линия Лаут - Бардни. Продолжая хорошо к северу от Horncastle это пересекло бы Восточный Линкольншир железная дорога к юго-западу от Alford, а затем присоединиться к петле этой линии (в то время известной как Железная дорога Уиллоуби) в Мамби-роуд на GNR Sutton & Willoughby Railway, продолжая путь до Саттон-он-Си с помощью ходовых двигателей, войдя в новые доки недалеко от станции Саттон-он-Си.[15]

Сила мотивации

Локомотивы

Компания имела 37 локомотивов, разделенных на четыре класса, все из которых были построены Kitson & Co Лидса:

  • Класс А, 18 0-6-2Т построенный в 1895–1900 годах для товарных поездов, которые стали классом LNER N6 и были сняты в период с 1933 по 1938 год.[51]
  • Класс B, 4 0-6-0Т построен в 1897 году для маневров, которые стали классом LNER J60 и были сняты с производства между 1947 и 1948 годами.[52]
  • Класс C, 6 0-4-4Т построен в 1897–1898 годах для пассажирских поездов, которые стали классом LNER G3 и были сняты с производства между 1931 и 1935 годами.[53]
  • Класс D, 9 0-6-4Т построен в 1904–1906 годах для угольных поездов, которые стали LNER класса M1 и были сняты в период с 1939 по 1947 год.[54]

Все перешло в Великая центральная железная дорога и их преемник Лондон и Северо-Восточная железная дорога; но только двое (оба относятся к классу B) выжили достаточно долго, чтобы унаследовать Британские железные дороги.

Таксфордский локомотивный завод

Небольшой цех по обслуживанию локомотивов компании был построен в г. Таксфорд; в нем работало около 130 человек; одновременно можно было обслуживать только четыре локомотива. Рядом находились вагонный и вагонный цеха, которые могли одновременно обслуживать четыре вагона и 20 вагонов.[55] ГКЛ полностью использовала локомотивы, но ЛНЭР закрыла их в мае 1927 года.[56]

Суперинтенданты локомотивов

Первым суперинтендантом локомотива был Чарльз Томас Броксап, который был назначен 1 июля 1896 года и работал временным инспектором локомотива с мая 1895 года. Как и большинство его преемников, срок его полномочий был коротким, так как он ушел в отставку в мае 1897 года. Его прежние обязанности затем были объединены с данными инженера по техническому обслуживанию, а TB Грирсон занимал должность инженера по техническому обслуживанию и суперинтенданта локомотива с 14 марта 1898 года, но ушел в отставку в декабре того же года. Пост снова был разделен, и 21 апреля 1899 г. Уильям Гринхал был назначен суперинтендантом локомотива; он ушел в отставку 15 июня 1900 г., поскольку локомотивы, за которые он отвечал, не содержались должным образом. Следующим был назначен Джеймс Коннер 11 сентября 1900 года, но позже он подал в отставку 31 декабря 1901 года. Его преемник Дж. У. Доу проработал всего семь месяцев, с 1 января 1902 года по 31 июля 1902 года, в течение которых должность была понижена до локомотивного инспектора. 24 октября 1902 г. Роберт Абсалом Том был назначен инспектором локомотива; позже этот пост снова стал суперинтендантом локомотива, и он оставался на этом посту до конца существования компании в 1906 году.[57]

Локации

[ ]
Ланкашир, Дербишир
И железная дорога Восточного побережья
Легенда
Честерфилд (рыночная площадь)
и Бойторпская железная дорога
 
Роговой мост над
Главная линия Мидленда
GCR Петля Честерфилда
Река Ротер
Arkwright Town
Виадук Доу Ли над
МИСТЕР Доу Ли Бранч
Bolsover South
Скарклифф
Саммит
Шеффилд Мидленд
Attercliffe Road (МИСТЕР)
West Tinsley
Catcliffe
Treeton (МИСТЕР)
Woodhouse Mill (МИСТЕР)
Апперторп и Килламарш
Spinkhill
Клоун Юг
Саммит
Кресвелл и Велбек
Shirebrook North
(Первоначально Langwith Junction)
Сарай Langwith Junction
Shirebrook South
Shirebrook West
Стрелка влево
МИСТЕР (сейчас же Робин Гуд Линия )
Ноттингем Мидленд к Уорксоп
Правая стрелка
Warsop
Эдвинстоу
Ollerton
Boughton
Tuxford Central
Tuxford Works
Таксфорд сарай
Dukeries Junction
Стрелка влево
GNR (теперь ECML)
Кингс-Кросс к Retford
Правая стрелка
Fledborough
Виадук Фледборо
над Река Трент
Клифтон-он-Трент
Доддингтон и Харби
Skellingthorpe
Линкольн

Основная линия с запада на восток

  • Честерфилд; открыт 8 марта 1897 г .; переименован в рынок Честерфилд 1 января 1907 г .; закрыт 3 декабря 1951 г .;
  • Calow Junction Halt; нерекламируемая остановка угольщиков; открыт 1 октября 1910 г .; закрыт к 13 июля 1914 г .;[58]
  • Calow Junction; подключение к Calow Coliery;
  • Duckmanton Tunnel; 501 ярд;[59]
  • Город Аркрайт; открыт 8 марта 1897 г .; закрыт 3 декабря 1951 г .;
  • Arkwright Town Junction; прицепное сообщение от Великой центральной железной дороги с 1907 по 1973 год;
  • Markham Junction; прицепное соединение из угольных шахт Болсовер и Маркхэм, 1897 - 1951;
  • Bolsover; открыт 8 марта 1897 г .; переименован в Bolsover South 25 сентября 1950 г .; закрыт 3 декабря 1951 г .;
  • Bolsover Tunnel; 1 миля 864 ярда;
  • Скарклифф; открыт 1 января 1898 г .; закрыт 3 декабря 1951 г .;
  • Langwith Junction; открыт 8 марта 1897 г .; переименован в Ширбрук-Норт 2 июня 1924 г .; закрыт 19 сентября 1955 г .; рекламируемое использование летних суббот продолжалось до 5 сентября 1964 г .; прицепное соединение от Бейтонского отделения 1896 - 1974 гг .; лицевое соединение с линией GNR Leen Valley 1901-1968; выход на связь с железной дорогой Мидленд; переименован в Ширбрук-Норт;
  • Warsop; открыт 8 марта 1897 г .; закрыт 19 сентября 1955 г .; рекламируемое летнее субботнее использование продолжалось до 2 сентября 1961 года, затем снова с 22 июня 1963 года по 5 сентября 1964 года (последнее); были более поздние экскурсии;
  • Эдвинстоу; открыт 15 декабря 1896 г .; закрыт 2 января 1956 года; рекламируемые летние субботние рейсы на побережье продолжались до 5 сентября 1964 года, а затем иногда до 1972 года;
  • Оллертон; открыт 15 декабря 1896 г .; закрыт 19 сентября 1955 г .; рекламируемое летнее субботнее использование продолжалось до 5 сентября 1964 года; периодические более поздние экскурсии до 1972 года;
  • Боутон; открыт 8 марта 1897 г .; закрыт 19 сентября 1955 г .;
  • Таксфорд Сентрал; открыт 15 декабря 1896 г .; закрыт 19 сентября 1955 г .; более позднее экскурсионное использование;
  • Dukeries Junction; открыт 1 июня 1897 г .; закрыт 6 марта 1950 г .; сначала использовалось название Tuxford Junction;
  • Фледборо; открыт 15 декабря 1896 г .; закрыт 19 сентября 1955 г .;
  • Клифтон-он-Трент; открыт 15 декабря 1896 г .; закрыт 19 сентября 1955 г .;
  • Доддингтон и Харби; открыт 1 января 1897 г .; закрыт 19 сентября 1955 г .;
  • Pyewipe Junction.[35][60][61]

Линия Бейтон, с севера на юг

  • Beighton Junction; подключение к Midland Railway;
  • Южный перекресток Килламарша; позднее соединение с Манчестером, Шеффилдом и Линкольнширской железной дорогой;
  • Апперторп и Килламарш; открыт как Килламарш 1 октября 1898 г .; переименован в Upperthorpe & Killamarsh 1 января 1907 г .; закрыт 7 июля 1930 г .;
  • Спинк Хилл; открыт 1 октября 1898 г .; закрыт 11 сентября 1939 г .; использовались для школьных специальных мероприятий до 1958 года;
  • Тоннель Спинк-Хилл; 501 ярд;
  • Барлборо угольные шахты;
  • Клоун; открыт 8 марта 1897 г .; закрыт 11 сентября 1939 г .; товарная станция была переименована в Clowne South в 1951 году; экскурсии к морю оттуда проводились как минимум в 1952 и 1960 годах; в 1961 году каждую субботу с 17 июня 1961 года по 8 сентября 1962 года;
  • Клоун, соединение с железной дорогой Мидленд;
  • Кресвелл и Велбек; открыт 1 июня 1897 г .; закрыт 11 сентября 1939 г .;
  • Langwith Junction, выше.[60][61]

Шахты и другие связи

В 1898 году, благодаря передаче полномочий по эксплуатации Великой Северной железной дороги от Лангвита до вершины Киркби, был получен доступ еще к четырем угольным шахтам.[2] Еще несколько были подключены позже новыми ветками, во многих случаях после приобретения Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дорогой и последующих изменений организационной собственности:

Основная линия, с запада на восток

  • Calow Junction; филиал LD & ECR был длиной 1,5 мили; он спустился в долину ручья Калоу, примерно на 100 футов ниже, с уклоном l в 50/54, прежде чем подняться по крутому склону в главную шахту Бондс.

подъездные пути. Первый участок от перекрестка Calow до Calow Main открылся в ноябре 1899 года. Совместная линия (с GCR) на Bonds Main открылась 6 мая 1901 года. На участке LC и EDR было трудно работать из-за градиентов, а после взятия GCR - над ним они закрыли его 15 ноября 1909 г., используя доступ со своей линии;[62]

  • Маркхэм и Bolsover Collieries; соединен с перекрестком Маркхэм, 1897 - 1915; это была самая западная точка, до которой поезда GER работали в дни LD & ECR; на ветке было две остановки угольных шахт: остановка на угольной шахте Болсовера на том месте, где сейчас находится мост A632 Честерфилд-роуд, и на самой шахте Маркхэм; Угольные шахты Маркхэм и Болсовер закрылись в 1996 году;[63]
  • Угольные шахты Велбек, соединенные с перекрестком Уэлбек 19 апреля 1915 г .; железнодорожная ветка длиной в три мили находилась в частной собственности шахты; он был приобретен ЛНЕР 31 декабря 1927 г .; карьера закрыта в 2011 г .;[64]
  • Соединения Clipstone для Мэнсфилд железная дорога; открыт в 1916 году, соединяясь на Восточном перекрестке Клипстона (напротив Линкольна); западная кривая к западному перекрестку Клипстона была добавлена ​​в 1918 году;[65] Линия закрыта в 1980 году.[61]
  • Шахты Торесби, на коротком ответвлении от перекрестка угольных шахт Торесби, напротив Линкольна; шахта закрыта в 2015 году;[66]
  • Ollerton Coliery; значительная шахта с большой разветвленной сетью, построенная вдоль главной линии на северной стороне, к востоку от станции Оллертон, в 1927 году. Объединенная железная дорога Мид-Ноттс (объединенная LMS и LNER) открылась в 1931 году и соединилась с комплексом Ollerton Colliery, а также в бывшую главную линию LD & ECR, выходящую на Честерфилд. Во время Второй мировой войны сразу к востоку от перекрестков был основан лагерь Ботон, склад армии США. Железнодорожное сообщение было отключено в 1960 или 1961 годах.[67]
  • Была затоплена новая яма, известная как Bevercotes Coliery, примерно в 5 милях к северо-востоку от Оллертона, и в 1955 году для строительства была открыта однопутная ветка от того, что стало Boughton Junction. Шахта открылась в начале 1960-х годов, но непредвиденные серьезные разломы серьезно снизили ее производительность. Было заявлено, что это первая полностью автоматизированная шахта, а также первая полностью оборудованная для загрузки угля в шахту. карусели.[68] Шахта закрылась в 1993 году, а железнодорожная ветка закрылась после удаления складских запасов угля.[69][70]
  • High Marnham технически совершенная электростанция большой мощности; он был введен в эксплуатацию в 1959 году. Последнее прибыльное железнодорожное движение имело место в 2003 году.[71]

Линия Бейтон, с севера на юг

  • В Весторпе был кирпичный завод, открытый в 1920 г., и связанная с ним шахта с 1928 г. до 1971 г., с тех пор уголь выводили на поверхность в другом месте;[72]
  • Коллири Паркхолл, в полумиле к востоку от линии, к югу от туннеля Спинк-Хилл; трамвай привозил уголь с холма; он открылся в 1907 году, но был убыточным и закрылся в 1908 году;[72]
  • Хейзел Кирпичный завод находился к северу от Клоуна, примерно в полумиле к востоку от линии и на гораздо более высоком уровне; владельцы решили снова открыть заброшенную угольную шахту в качестве топлива для обжига кирпичей; ранее существовавший заброшенный трамвай к несуществующей угольной шахте имел уклон к подъездным путям LD & ECR; закрылась в 1917 г., добыча угля прекратилась в 1914 г .;[73]
  • Угольные шахты Барлборо были многовековыми и были связаны с LD & ECR, когда он был построен; К комплексу были добавлены угольные шахты Oxcroft; они прекратили производство в 1974 году;[74]
  • Шахта Кресвелл работала в 1897 году и закрылась в 1991 году; это также служило Мидлендской железной дорогой;[75]
  • Langwith Colliery Junction вела к шахте, которая открылась в 1878 году; он прекратил работу в 1978 году, но связь с бывшей линией LD & ECR закрылась в сентябре 1969 года; после этого использовался бывший маршрут Мидлендской железной дороги;[76]

Примечания

  1. ^ Фактически, это было сделано дальше на север, на перекрестке Бейтон, в точке, где железная дорога Мидленда имела выход на станцию ​​MS&LR.
  2. ^ Маршрут был торжественно открыт 21 мая 1900 года.
  3. ^ Ранее существовала станция Аттерклифф-Роуд на Мидлендской железной дороге и станция Аттерклифф на магистрали MS&LR, которые не были связаны с этим депо.
  4. ^ Окружная железная дорога Шеффилда возобновила пассажирские перевозки 6 октября 1946 года, но прекратила пассажирские перевозки 17 марта 1947 года.

Рекомендации

  1. ^ а б c d е Купит, Дж. И Тейлор, В., Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья, Oakwood Press, 1966, перепечатка 1988, ISBN  0 85361 302 8, страницы с 1 по 5
  2. ^ а б c d е ж Перкинс, Т. Р., Ланкашир, Дербишир и железная дорога Восточного побережья, Railway Magazine, февраль и март 1907 г.
  3. ^ Дэвид Джой, Региональная история железных дорог Великобритании: том VIII: Южный и Западный Йоркшир, David & Charles Publishers, Newton Abbot, 1984, ISBN  0-946537-11-9, страницы 176–178
  4. ^ а б Грант, Дональд Дж, Справочник железнодорожных компаний Великобритании, Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017 г., ISBN  978 1785893 537, стр.302
  5. ^ а б c d е Робин Леле, Региональная история железных дорог Великобритании: том IX: Ист-Мидлендс, David & Charles Publishers, Newton Abbot, 1976 г., ISBN  0-7153 7165 7, страницы 152–156
  6. ^ а б Бут, Крис, Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья: от Честерфилда до перекрестка Лэнгвит, Бейтон-Бранч и Окружная железная дорога Шеффилда, Fonthill Media, 2017, ISBN  978-1-78155-628-3, страницы 9 и 10
  7. ^ Доу, Джордж, Great Central: том III: Фэй задает темп, 1900–1922, Ян Аллан, Шеппертон, ISBN  978-0-7110-0263-0, страницы 152–185
  8. ^ Купит и Тейлор, стр.12
  9. ^ а б c d Купит и Тейлор, страницы 7 и 8
  10. ^ а б Dow, стр. 157
  11. ^ Доу, стр.159
  12. ^ Купит и Тейлор, страницы 9 и 10
  13. ^ Доу, страницы 159, 160 и 161
  14. ^ Купит и Тейлор, страницы 11 и 12
  15. ^ а б c Доу, стр. 154
  16. ^ а б c d Леле, страницы 161 и 162
  17. ^ а б Доу, стр. 173
  18. ^ Грант, Дональд Дж, Справочник железнодорожных компаний Великобритании, Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017 г., ISBN  978 1785893 537, стр. 500
  19. ^ Стенд, том 1, страница 116
  20. ^ а б Доу, стр.170
  21. ^ Купит и Тейлор, страницы 12-15
  22. ^ Доу, страницы 167 и 170
  23. ^ Т-будка, Шеффилдский округ, Railway Magazine, апрель 1899 г., стр. 365.
  24. ^ Вниз, страница 167
  25. ^ Доу, стр. 175
  26. ^ Леле, страница 163
  27. ^ Купит и Тейлор, страницы 38-40
  28. ^ Доу, стр.182
  29. ^ Купит и Тейлор, страницы 38, 39 и 42
  30. ^ Леле, стр.207
  31. ^ Стенд, том 1, страницы 70 и 72
  32. ^ Стенд, том 1, страница 77
  33. ^ Стенд, том 1, страницы 72 и 74
  34. ^ П. Ховард Андерсон, Забытые железные дороги: том 2: Ист-Мидлендс, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, второе издание 1985 г., ISBN  0-946537-20-8, стр. 209
  35. ^ а б Нил Берджесс, Затерянные железные дороги Ноттингемшира, Stenlake Publishing Limited, Катрин, 2017 г., ISBN  9781840337747, стр. 8
  36. ^ Андерсон, стр. 210
  37. ^ Новости BBC Коллири Торесби: через BBC
  38. ^ Хей, Филип (2013). Харрис, Найджел (ред.). "Новости". РЕЛЬС. Питерборо: Bauer Consumer Media (728)
  39. ^ Клинник, Ричард, Rail Magazine, Bauer Media, Питерборо, 2013 г., 714, стр.
  40. ^ Modern New Found Out в использовании: через фликр
  41. ^ Бут, Крис (2013). Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья. Живописный вид "Дороги Дюкери" и ее ответвлений.. Вставка. 06715029
  42. ^ Центр инноваций и развития Tuxford Rail, по адресу: https://www.networkrail.co.uk/industry-and-commercial/research-development-and-technology/rail-innovation-development-centres/tuxford-rail-innovation-development-centre/
  43. ^ Джейкобс, Г., изд. (2006). Схемы железнодорожных путей: Книга 2: Восточная часть: Диаграмма 30 (Карта) (Третья редакция). Брэдфорд на Avon: TRACKmaps.
  44. ^ Тампер 1 августа 2011 г .: через uTube
  45. ^ MPV, 11 июня 2013 г .: через uTube
  46. ^ High Marnham and Tinsley Railtour: через шестиколонок
  47. ^ а б c Доу, стр. 153
  48. ^ Барнатт, Джон и Лич, Джон, Моховые шахты Гойта, Бакстон, Дербиширский археологический журнал, 117 (1997), 56-80. Издатель: Дербиширское археологическое общество. ISSN  0070-3788.
  49. ^ а б Доу, страницы 162 и 163
  50. ^ Стенд, том 1, страница 43
  51. ^ Boddy, M. G .; Brown, W. A .; Фрай, Э. В .; Hennigan, W .; Хул, Кен; Манеры, F .; Neve, E .; Platt, E. N. T .; Proud, P .; Йидон, В. Б. (Март 1977 г.). Фрай, Э. В. (ред.). Локомотивы L.N.E.R., часть 9A: Танковые двигатели - классы от L1 до N19. Кенилворт: RCTS. п. 97. ISBN  0-901115-40-1.
  52. ^ Allen, D.W .; Boddy, M. G .; Brown, W. A .; Фрай, Э. В .; Hennigan, W .; Манеры, F .; Neve, E .; Proud, P .; Roundthwaite, T. E .; Ти, Д. Ф .; Йидон, В. Б. (Ноябрь 1970 г.). Фрай, Э. В. (ред.). Локомотивы L.N.E.R., часть 8A: Танковые двигатели - классы J50 - J70. Кенилворт: RCTS. п. 61. ISBN  0-901115-05-3.
  53. ^ Фрай, Э.В., изд. (Апрель 1964 г.). Локомотивы L.N.E.R., часть 7: Танковые двигатели - классы от A5 до H2. Кенилворт: RCTS. п. 89. ISBN  0-901115-13-4.
  54. ^ Boddy, M. G .; Brown, W. A .; Фрай, Э. В .; Hennigan, W .; Хул, Кен; Манеры, F .; Neve, E .; Platt, E. N. T .; Proud, P .; Йидон, В. Б. (Март 1977 г.). Фрай, Э. В. (ред.). Локомотивы L.N.E.R., часть 9A: Танковые двигатели - классы от L1 до N19. Кенилворт: RCTS. С. 33–34. ISBN  0-901115-40-1.
  55. ^ Доу, Джордж (1965). Грейт Централ, Том третий: Фэй задает темп, 1900–1922. Шеппертон: Ян Аллан. С. 176–177. ISBN  0-7110-0263-0.
  56. ^ Boddy, M. G .; Фрай, Э. В .; Hennigan, W .; Proud, P .; Йидон, В. Б. (Июль 1963 г.). Фрай, Э. В. (ред.). Локомотивы L.N.E.R., Часть 1: Предварительный осмотр. Бар Potters: RCTS. п. 95. ISBN  0-901115-11-8.
  57. ^ Доу 1965, стр. 159, 168–169, 176, 178–179, 184, 373
  58. ^ Стенд, том 1, страница 45
  59. ^ Доу, стр. 162
  60. ^ а б Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, пятое (электронное) издание, 2019 г.
  61. ^ а б c Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании: исторический атлас, Ian Allan Limited, Шеппертон, 2002 г.
  62. ^ Стенд, том 1, страницы 31, 33, 35 и 36
  63. ^ Стенд, том 1, страница 46
  64. ^ Стенд, том 2, страница 38
  65. ^ Стенд, том 2, страница 48
  66. ^ Стенд, том 2, страницы 64, 65 и 166
  67. ^ Стенд, том 2, страницы 78, 79, 83, с 85 по 87
  68. ^ Современные железные дороги май 1967 г. с. 249 'Автоматическая загрузка вагонов на шахте Беверкотес'
  69. ^ Географическая фотография вышедшего из употребления отделения угольной шахты Беверкотес и туннеля
  70. ^ Стенд, том 2, страницы 87, 91, 92 и 160
  71. ^ Стенд, том 2, страницы 114, 115, 119 и 160
  72. ^ а б Стенд, том 1, страница 99
  73. ^ Стенд, том 1, страница 98
  74. ^ Стенд, том 1, страницы 95 и 96
  75. ^ Стенд, том 1, страница 84
  76. ^ Стенд, том 1, страницы 83 и 84

Дальнейший материал

  • Бейли, Брайан К. (февраль 2013 г.). Хокинс, Крис (ред.). «Сарай Лэнгвит-Джанкшен до конца пара ... и далее». Британские железные дороги иллюстрированы. Клофилл, Бедфордшир: Irwell Press Ltd. 22 (5). ISSN  0961-8244.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Купит, Джек (сентябрь 1956). Аллен, Г. Фриман (ред.). «Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья, часть первая». Иллюстрированные поезда. Хэмптон-Корт, Суррей: Ian Allan Ltd. IX (9).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Купит, Джек (октябрь 1956). Аллен, Г. Фриман (ред.). «Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья, часть вторая». Иллюстрированные поезда. Хэмптон-Корт, Суррей: Ian Allan Ltd. IX (10).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • DVD1 (2005 г.). Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья - Воспоминания о потерянном маршруте. Честерфилд: публикации Terminus. DVD, кадры с комментариями, 61 мин.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • DVD2 (2005 г.). Дизели в пути: - железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья. Честерфилд: публикации Terminus. DVD, кадры и фильм с комментариями, 60 мин.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Феликс, Ричард; Маккеун, Рон (2004) [1968]. Прощание с линиями GNR в Дербишире и Ноттингемшире. Дерби: Местные видео 2004 Ltd. DVD.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Фокс, Рэй; Киндер, Майк; Бриггс, Джон (июнь 2011 г.). Хокинс, Крис (ред.). "Работа Лэнгвит Сарай, суббота днем ​​22 мая 1965". Британские железные дороги иллюстрированы. Клофилл, Бедфордшир: Irwell Press Ltd. 20 (9). ISSN  0961-8244.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Грейнджер, Кен (2002). Шеффилд-Виктория - Честерфилд-Сентрал, «Дербиширские линии» железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира, часть 1. Бредбери, Чешир: Foxline Limited. ISBN  978-1-870119-83-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Литтл, Лоусон (1995). Langwith Junction, Жизнь и времена железнодорожной деревни. Ньюарк: Издания Веспера. ISBN  978-0-9526171-0-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Литтл, Лоусон (лето 2002a). Белл, Брайан (ред.). «Железная дорога Ланшира, Дербишира и Восточного побережья. Персональный взгляд на 1945–74 гг. (Часть I)». Вперед. Холтон ле Клэй, Гримсби: Брайан Белл для Большого Центрального Железнодорожного Общества. 132. ISSN  0141-4488.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Литтл, Лоусон (осень 2002b). Белл, Брайан (ред.). «Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья (Часть II). Взгляд со стороны линии на перекресток Лангвит: (1) 1940-е». Вперед. Холтон ле Клей, Гримсби: Брайан Белл для Большого Центрального Железнодорожного Общества. 133. ISSN  0141-4488.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Лудлам, А.Дж. (Март 2013 г.). Кеннеди, Рекс (ред.). «Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья». Дни Steam. Борнмут: Публикации Redgauntlet 1993. 283. ISSN  0269-0020.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Гилкс, Дэвид (апрель 2002 г.). Блейкмор, Майкл (ред.). "Железная дорога мистера Аркрайта". Back Track. Пенрин: Атлантическое издательство. 16 (4).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Литтл, Лоусон (зима 2002 г.). Белл, Брайан (ред.). «Железная дорога Ланкшира, Дербишира и Восточного побережья (Часть III) Краткая история Таксфорда». Вперед. Холтон ле Клей, Гримсби: Брайан Белл для Большого Центрального Железнодорожного Общества. 134. ISSN  0141-4488.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Литтл, Лоусон (весна 2003 г.). Белл, Брайан (ред.). «Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья (Часть IV). Персональный взгляд 1945–74, Честерфилд». Вперед. Холтон ле Клей, Гримсби: Брайан Белл для Большого Центрального Железнодорожного Общества. 135. ISSN  0141-4488.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка