Угольная железная дорога Махонинг - Mahoning Coal Railroad

Угольная железная дорога Махонинг
Обзор
Штаб-квартираКливленд, Огайо, НАС.
Сроки работы25 февраля 1871 г. (1871-02-25)–7 января 1982 г. (1982-01-07)
ПреемникЛейк-Шор и южная железная дорога Мичигана (1884)
Центральная железная дорога Нью-Йорка (1914)
Penn Central (1968)
Технический
Ширина колеиСтандарт
Длина71,86 миль (115,65 км)
Акция компании Mahoning Coal Railroad Company 1880-х годов, не выпущена

В Угольная железная дорога Махонинг (MCR) был железная дорога линия в Штаты США из Огайо и Пенсильвания. Основанная в 1871 году, она во многом связала Янгстаун, Огайо, с участием Андовер, Огайо. У него была большая ветвь в Шарон, Пенсильвания, и несколько небольших ответвлений и отрогов к угольным шахтам и металлургическим заводам вдоль границы Огайо-Пенсильвания. Железная дорога сдавалась в аренду Лейк-Шор и южная железная дорога Мичигана в 1873 году. Аренда была принята на себя Центральная железная дорога Нью-Йорка в 1914 году, когда эта компания объединилась с Lake Shore & Michigan Southern. The New York Central слился с Пенсильванская железная дорога в 1968 г. для создания Penn Central. Несмотря на отказ от многих путей, банкротство Penn Central в 1970 году в конечном итоге привело к роспуску MCR 7 января 1982 года.

Регистрация и строительство основной линии

Компания Mahoning Coal Railroad Company была зарегистрирована в штатах Огайо и Пенсильвания 25 февраля 1871 года.[1][2] с капитальными вложениями в размере 70000 долларов США (1500000 долларов США в долларах 2019 года).[2][3] Компания из Кливленда[2] получил чартер на строительство линии из Янгстаун, Огайо, чтобы Brookfield Township в Округ Трамбал, Огайо.[3] 9 декабря 1871 г. было получено приложение к уставу, разрешающее компании построить линию от Liberty Township в Округ Трамбал, Огайо, в Лейк-Шор и южная железная дорога Мичигана филиал в Аштабуле Andover Township, Округ Аштабула, Огайо.[2][3] Этот филиал протяженностью 61 км потребовал от компании увеличения капитализации до 1,5 миллиона долларов (32 миллиона долларов в долларах 2019 года).[2][3]

Началась работа над стандартный калибр[4] Линия Янгстаун-Брукфилд-Либерти-Андовер в июне 1872 года. Она открылась для движения 3 августа 1873 года.[5]

Строительство ответвлений

Когда строилась линия Янгстаун-Андовер, MCR построила ветку длиной 2,85 мили (4,59 км) от Тиррелл, Огайо, к угольным шахтам в юго-восточной части г. Венский городок, Огайо (известное как «отделение угольного банка № 9»),[6] и отрогом 0,75 мили (1,21 км) через северную сторону Хаббард, Огайо в доменные печи Компания Andrews & Hitchcock Iron Company.[5]

14 августа 1872 года MCR внесла поправку в свой устав, разрешив построить две новые ветки.[2] Первой была ветка длиной 2 мили (3,2 км) от юго-востока Янгстауна до поселка Стразерс, Огайо.[2][3] Вторая ветвь протянулась по южной стороне Река Махонинг к угольной шахте Foster # 1 (537 West Hylda Avenue, Янгстаун) и Foster # 2 Coal Mine (пересечение Glenwood Avenue и Parkview Avenue, Янгстаун) в Fosterville район на юго-юго-западной стороне Янгстауна.[2][3]

1 мая 1873 года MCR был сдан в аренду на 25 лет компании Lake Shore and Michigan Southern Railway (LS&MS),[2] при этом 40 процентов валового годового дохода остается у первоначальных инвесторов в качестве ренты.[3] LS&MS сделала филиал Янгстаун-Андовер частью своего Франклинского подразделения.[5]

В 1882 году MCR построил ветку длиной 0,73 мили (1,17 км) на восток до угольных шахт Кил-Ридж на восточной стороне Эрмитаж, Пенсильвания, от линии Янгстаун-Андовер рядом с Брукфилд Центр, Огайо.[5]

1 июля 1884 года LS&MS и MCR внесли изменения в договор аренды, сделав его бессрочным.[1][7][8] Соглашение также передало право проезда, пути и все оборудование MCR компании LS&MS,[7] фактически положив конец независимому существованию MCR как железной дороги.

Ответвление на 0,5 мили (0,80 км) было построено от линии штата Огайо на восток в Пенсильванию к северу от Шарон, Пенсильвания, в 1887 году. Эта линия была построена на основании устава, проведенного Стюарт Айрон Компани, и использовался, чтобы связать работы Стюарта с линией Янгстауна-Андовера.[5]

В 1888 году MCR начал и закончил свое отделение в Шароне, ветку длиной 5,97 миль (9,61 км) от линии Янгстаун-Андовер в Шарон. На стороне границы с Огайо это включало дорогу от Даутона, штат Огайо (ныне заброшенная деревня, которая раньше существовала на северной окраине того, что сейчас является гольф-клубом Pine Lakes на западной стороне Хаббарда) до линии штата Пенсильвания. . Для трека на стороне Пенсильвании MCR приобрела полосу отчуждения у Махонин и железная дорога долины Шенанго, чья хартия штата Пенсильвания давала ему право строить здесь. Отрог Хаббарда был заброшен, когда было завершено строительство ответвления Шарона. Линия длиной 1,77 мили (2,85 км) от северо-востока Шарон-Бранч до Шарпсвилл, Пенсильвания, также был завершен в это время (в соответствии с уставом Железная дорога долины Ченанго.[5][а]

В 1890 году MCR купила компании Mahoning and Shenango Valley Railroad, Chenango Valley Railroad и Stewart Railroad. привилегированные акции собрать деньги на покупку.[9] Затем компания Mahoning and Shenango Valley Railroad стала частью подразделения Франклина LS&MS.[5]

Филиал Венской угольной шахты был разорван в 1899 году.[10]

В 1903 году LS&MS построила «низкокачественную» линию параллельно MCR из Карсон, Огайо, в Брукфилд-центр.[5][11]

Позже корпоративная история

Угольная железная дорога Махонинг была перечисленные на Нью-Йоркская фондовая биржа 10 мая 1888 г.[12] Но даже после того, как в 1890 году количество привилегированных акций на рынке увеличилось вдвое, на рынке было так мало акций, что они редко продавались.[13][14] Действительно, с июля 1896 года по ноябрь 1910 года на открытом рынке не торговалось ни одной акцией.[15] Но железная дорога приносила большие деньги. По словам историка Томаса В. Сандерсона, MCR была самой прибыльной из линий LS&MS по состоянию на 1907 год из-за огромного количества грузов, перемещавшихся в Янгстаун и из его близлежащих угольных полей и мельниц.[5] MCR был также единственным связующим звеном LS&MS с богатыми угольными месторождениями и чугунолитейными заводами Питтсбурга и Янгстауна.[16] Это обычно оплачивается дивиденды 100 процентов рыночной стоимости в течение почти 30 лет в начале 20 века.[16] К ноябрю 1926 г. - 50 долларов. Номинальная стоимость Акции MCR[16][14] торговалась по 805 долларов за акцию. Когда акции действительно появились на рынке, произошли большие колебания в цене.[13] В марте 1927 года он торговался по цене 1000 долларов за акцию.[16] и оставался на этом уровне до августа 1927 года.[14] Нью-Йорк Таймс назвал MCR "выдающимся"голубых фишек 'фондового рынка ".[14] В 1930-х и начале 1940-х годов им по-прежнему торговали редко. Раз объявив его «незнакомцем с тикерной лентой Нью-Йоркской фондовой биржи» в 1942 г.[17] и подлежал только «нечастым сделкам» в 1944 году.[18] Даже в 1951 году акции торговались нечасто.[19]

Центральная собственность в Нью-Йорке

В Центральный Нью-Йорк и железная дорога реки Гудзон приобрела контрольный пакет акций LS&MS в 1877 году.[20] В 1914 году реструктуризация активов и рефинансирование New York Central привели к упразднению всех дочерних корпораций и их консолидации в новую компанию. Центральная железная дорога Нью-Йорка. Центральный Нью-Йорк (Нью-Йорк) принял в аренду MCR в декабре 1914 года.[1]

Нью-Йорк начал скупку акций MCR. К 1920 году New York Central полностью контролировал дорогу, владея 7 990 из 13 227 находящихся в обращении акций (60,4 процента). привилегированные акции и 17 893 из 30 000 акций (59,6 процента) ее обыкновенные акции.[4] К 1947 году доля обыкновенных акций в Нью-Йорке выросла до 19 440 акций (64,8 процента) от обыкновенных акций MCR.[21]

В 1958 году New York Central увеличила свою долю владения акциями MCR еще больше до 24 000 акций (80 процентов) находящихся в обращении обыкновенных акций.[22][23] Когда Нью-Йорк владел 80 процентами компании, он мог объединить налоги MCR с налогами других дочерних компаний NYCRR. Теперь прибыль одной дочерней компании может быть компенсирована убытками другой. Однако это поставило в невыгодное положение оставшихся акционеров, которые теперь обнаружили, что вынуждены были получать прибыль или убытки, которых не выбирали. Они подали в суд, но в октябре 1962 г. Верховный суд Нью-Йорка отклонил иск.[23]

К августу 1959 года в обращении оставалось всего 5 990 обыкновенных акций MCR, которыми владели 279 человек.[22] Акции торговались по 455 долларов,[22] и за последние два десятилетия по акциям были выплачены годовые дивиденды в размере 45 долларов на акцию.[8] Однако по правилам Нью-Йоркской фондовой биржи, когда слишком мало крупных пакетов акций фирмы оставалось в государственных руках, биржа имела право исключить акции. NYSE сделала это 20 августа.[22]

Растворение

В 1959 году у MCR все еще было 62 мили (100 км) пути.[22] Однако после Второй мировой войны американские железные дороги вступили в длительный период упадка и финансовых трудностей. MCR покинул трассу Янгстаун-Андовер в 1961 году.[11] оставив ему всего 57,0 км пути в 1962 году.[23] Компания выиграла Межгосударственная торговая комиссия одобрение объединения железных дорог долины Шенанго и железной дороги Стюарта в 1963 году.[8]

Penn Central собственности

В условиях жесткой конкуренции и сокращения пассажирских и грузовых перевозок Центральная железная дорога Нью-Йорка объединилась с Пенсильванская железная дорога 1 февраля 1968 г., чтобы создать Центральная транспортная компания Пенсильвании.[24] Объединенная компания сразу начала удешевлять, но убытки росли. Penn Central объявила о банкротстве 21 июня 1970 года.[25]

Банкротство Penn Central привело к роспуску MCR. В сентябре 1970 года MCR впервые в своей истории не выплатила дивиденды.[26] 14 января 1972 года Penn Central обратилась в суд по делам о банкротстве с просьбой разрешить отказаться от всех отслеживаний MCR.[27] Penn Central продолжал работать в 1974 году, пока президент Ричард Никсон подписал Закон о реорганизации региональных железных дорог 2 января. Большинство (но не все) следы Penn Central были переданы новой корпорации, Конрейл.[28] Penn Central продолжала работать как железная дорога только для грузовых перевозок, но попытки реорганизации потерпели неудачу. В марте 1976 г. Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования также сложил остаток Penn Central в Conrail. Ограниченные права проезда и второстепенные пути по-прежнему принадлежали новой фирме Penn Central Company.[29] 15 октября 1980 г. Джимми Картер подписал Закон Staggers Rail, что значительно дерегулированный железнодорожная промышленность, что позволяет быстро отказаться от путей.[30]

Ликвидация

В 1979 году Penn Central Company и акционеры Mahoning Coal Railroad достигли соглашения о ликвидации и роспуске MCR.[31] Были назначены две выплаты дивидендов акционерам, не являющимся членами Penn Central. Первый, установленный по цене 177 долларов за акцию, произошел 11 марта 1980 года.[32] (Небольшая часть средств, полученных от ликвидации, была зарезервирована для оплаты судебных издержек.)[31] Второе распределение по ставке 120 долларов за акцию произошло 7 января 1982 года, положив конец существованию Mahoning Coal Railroad.[31]

Если после выполнения требований по распределению при ликвидации какие-либо активы оставались непроданными, эти активы передавались Penn Central.[31]

Описание линии

По состоянию на 1904 г. угольная железная дорога Махонинга состояла из линии Янгстаун-Андовер протяженностью 61,65 км, линии Манн-Брукфилд (39,45 км) протяженностью 24,51 мили («низкосортной» линии), 6,05 мили ( 9,74 км) объединенный филиал Даутон-Шарон, филиал в Шарпсвилле протяженностью 1,95 мили (3,14 км), филиал угольного банка Кил-Ридж (1,17 км) и филиал Stewart Iron Works в 0,31 мили (0,50 км).[33][34][10] Это дало линии в общей сложности 71,86 мили (115,65 км).

Отруб Hubbard-Andrews & Hitchcock Iron Works был заброшен,[5] и ветка Тиррель-Вена, заброшенная и разорванная в 1899 году.[5][10] Линия Янгстаун-Андовер была заброшена в 1961 году.[11]

Рекомендации

Примечания
  1. ^ Отрезок Шарпсвилля был позже заброшен, когда LS&MS самостоятельно достигла Шарпсвилля через права на гусеницу на дороге Эри Рейлроуд.[5]
Цитаты
  1. ^ а б c Муди 1920, п. 1112.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1881 г., п. 969.
  3. ^ а б c d е ж грамм История графств Трамбал и Махонинг 1882, п. 107.
  4. ^ а б Муди 1920, п. 1113.
  5. ^ а б c d е ж грамм час я j k л Сандерсон 1907, п. 240.
  6. ^ Лейк-Шор и южная железнодорожная компания Мичигана 1884, п. 22.
  7. ^ а б Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1881 г., п. 977.
  8. ^ а б c "Боковые огни: Южный Тихий океан показывает новую машину". Нью-Йорк Таймс. 1 мая 1963 г. с. 51.
  9. ^ «Железнодорожный доход». Железнодорожные новости. 28 декабря 1889 г. с. 1171. Получено 8 февраля, 2017.
  10. ^ а б c Департамент внутренних дел Пенсильвании, 1900 г., п. 143.
  11. ^ а б c Лагерь 2007, п. 53.
  12. ^ «Перечисленные ценные бумаги». Нью-Йорк Таймс. 10 мая 1888 г. с. 8.
  13. ^ а б «Объем земельного фонда подскочил с 220 до 1150». Нью-Йорк Таймс. 27 ноября 1926 г. с. 25.
  14. ^ а б c d «Предложить 100 акций High Rail». Нью-Йорк Таймс. 19 августа 1927 г. с. 24.
  15. ^ «Темы на Уолл-стрит: акции U.P. и листинг в Париже». Нью-Йорк Таймс. 30 ноября 1910 г. с. 15.
  16. ^ а б c d «Акции Mahoning Coal Road стоимостью 50 долларов на рынке по цене 1000 долларов за акцию». Нью-Йорк Таймс. 23 марта 1927 г. с. 34.
  17. ^ «Вчера на Уолл-стрит». Нью-Йорк Таймс. 28 ноября 1942 г. с. 19.
  18. ^ «Дивиденды положили начало лучшему ралли года». Нью-Йорк Таймс. 16 февраля 1944 г. С. 23, 26.
  19. ^ "Акции камбалы и закрытые смешанные". Нью-Йорк Таймс. 27 сентября 1951 г. с. 47.
  20. ^ Ливи 2006, п. 91.
  21. ^ «Брюстер голосует за дивиденды в размере 5,25 доллара». Нью-Йорк Таймс. 11 декабря 1947 г. с. 52.
  22. ^ а б c d е «Боковые фонари: техника на подъеме бизнеса». Нью-Йорк Таймс. 21 августа 1959 г. с. 27.
  23. ^ а б c «Нью-Йорк Централ выигрывает дело о налоговом пуле». Нью-Йорк Таймс. 2 октября 1962 г. с. 56.
  24. ^ Бедингфилд, Роберт Э. (16 января 1968 г.). "Pennsy, Central разрешено присоединиться". Нью-Йорк Таймс. стр.1, 54; Бедингфилд, Роберт Э. (2 февраля 1968 г.). «Состоялось первое заседание совета директоров Penn-Central». Нью-Йорк Таймс. С. 47, 53.
  25. ^ Чарльтон, Линда (22 июня 1970 г.). «Penn Central получил полномочия на реорганизацию в соответствии с законом о банкротстве». Нью-Йорк Таймс. С. 1, 74.
  26. ^ "P. & L.E., Pennsy Unit, выплатит дивиденды". Нью-Йорк Таймс. 10 сентября 1970 г. с. 69.
  27. ^ «Пенси откажется от некоторых арендованных линий». Нью-Йорк Таймс. 15 января 1972 г. С. 39, 44.
  28. ^ «Никсон подписывает законопроект о реорганизации железных дорог». Нью-Йорк Таймс. 3 января 1974 г. С. 53, 58.
  29. ^ «Форд одобряет законопроект об изменениях Конрейла». Нью-Йорк Таймс. 27 марта 1976 г. с. 52; Бедингфилд, Роберт (1 апреля 1976 г.). "Конрейл берет на себя систему Северо-востока". Нью-Йорк Таймс. С. 58, 62.
  30. ^ «Законопроект о снятии контроля с железной дороги подписан Картером». Нью-Йорк Таймс. 15 октября 1980 г. с. 92.
  31. ^ а б c d "Махонинг Уголь". Нью-Йорк Таймс. 9 декабря 1981 г.. Получено 8 февраля, 2017.
  32. ^ "Трусы компании". Нью-Йорк Таймс. 22 февраля 1980 г. с. 76.
  33. ^ Комиссия по железной дороге Мичигана 1904, п. 328.
  34. ^ Муди 1920 С. 1112-113.

Библиография