Marinens Flyvebaatfabrikk M.F.9 - Википедия - Marinens Flyvebaatfabrikk M.F.9

M.F.9 Høverjager
Marinens Flyvebaatfabrikk M.F.9 - F.126.jpg
Истребитель M.F.9B F.126.
РольИстребитель гидросамолет
национальное происхождениеНорвегия
ПроизводительМариненс Flyvebaatfabrikk
ДизайнерИоганн Э. Хёвер
Первый полет4 июн 1925
На пенсии17 июля 1932 г.
Основной пользовательАвиационная служба ВМС Норвегии
Количество построенных10

В Marinens Flyvebaatfabrikk M.F.9 Høverjager («Истребитель Høver»), также известный как Høver M.F.9 в честь его создателя был гидросамолет-истребитель, построенный в Норвегии в 1920-х годах.[1]Иллюстрированная энциклопедия самолетов. Лондон: Aerospace Publishing. п. 2144.

Фон

В начале 1920-х гг. Королевский военно-морской флот Норвегии (RNNAS) начал искать замену своему Сопвит Бэби истребитель, связаться с 19 иностранными производителями с просьбой подать заявку на получение лицензии на производство четырех истребителей в Норвегии. Хотя было получено много предложений, только некоторые из предложенных типов самолетов предназначались для гидросамолетов специальной конструкции. Поскольку это было четкое требование RNNAS иметь испытанный и испытанный истребитель гидросамолета, только заявки поступают от Фоккер и Nieuport Astra удовлетворил требование. Поскольку стоимость обоих этих предложений была сочтена слишком высокой, Иоганн Э. Хёвер, управляющий директор Мариненс Flyvebaatfabrikk, рекомендовал спроектировать и построить будущий истребитель на его заводе в г. Horten. Хёвер утверждал, что может поставить четыре истребителя мощностью 300 лошадиных сил (220 кВт). Hispano-Suiza двигателей стоимостью 220 000 Норвежская крона, это лишь половина того, что требовали иностранные участники торгов. После проведения сметы и расчетов Министерство обороны Норвегии одобрил проект 8 марта 1924 года. Затем проект был представлен Постоянной летной комиссии (норвежский язык: Den permanente Flyvekommisjon) и оценена 1 мая 1924 г. Только Клингенберг, управляющий директор Кьеллер Авиационный завод отрицательно относился к конструкции, особенно критически относясь к выбору относительно слабого двигателя. Изготовление деталей для прототипа M.F.9 началось в августе 1924 г., а конструкция крыла была испытана в авиационном институте в г. Гёттинген в немецком Веймарская республика,[2] а также довели до предела в Хортене. В Королевский норвежский флот требовалось, чтобы самолет имел максимальную скорость 200 км / ч, достигал высоты 3000 метров за 12 минут и имел прочную конструкцию, способную выдержать собачьи бои. Самолет также должен был иметь устойчивую платформу и легко маневрировать на воде.[2]

Дизайн

Это была в основном обычная конструкция биплана с одним отсеком, но с дополнительным набором распорок, прикрепляющих нижнее крыло к бортам фюзеляжа. Для пилота была предусмотрена открытая кабина, а вся конструкция была деревянной.[3] Производительность была впечатляющей, с набором шрифтов европейский рекорд высоты 8600 м (28200 футов) в 1931 г.[3] но этот самолет никогда не пользовался популярностью у пилотов из-за его склонности к вращению.[4]

Оперативное использование

Первый полет прототипа состоялся 4 июня 1925 года и совершил четыре полета в первый день с очень удовлетворительными результатами. На следующий день были проведены скоростные и высотные испытания,[2] снова с хорошими результатами. Затем испытания были неожиданно остановлены, так как испытателю Лютцов-Хольм было приказано Свальбард принять участие в поисках пропавшего полярника Роальд Амундсен и его два Дорнье Валь летающие лодки.[2]

Прототип F.120 использовался в качестве самолета-мишени во время зенитная артиллерия демонстрации 13 сентября 1925 года, оснащенный лыжами в феврале-марте 1926 года и переданный в действующую службу 15 июля 1926 года. F.120 превзошел все ожидания по скорости, скороподъемности и максимальной высоте, открыв дорогу для производства оставшиеся три самолета заказаны с июля 1925 года. Три других самолета, немного модифицированные по сравнению с прототипом, получили обозначение MF9B (F.122, F.124 и F.126). Сначала M.F.9 были встречены с энтузиазмом в RNNAS, но после почти смертельной аварии из-за поломки конструкции двигателя в сентябре 1926 года доверие к данному типу самолета пошло на убыль.[2]

Проблемы и пенсия

В июле и августе 1928 года с завода в Хортене была доставлена ​​еще одна серия из четырех M.F.9B (F.128, F.130, F.132 и F.134). Хотя самолеты M.F.9 использовались во время ежегодных летних учений, только самым опытным пилотам-офицерам было разрешено управлять этим типом, все формы акробатики были запрещены, а большинство пилотов не желали выполнять какие-либо резкие маневры. Первая полная потеря этого типа произошла 27 августа 1929 года, когда F.120 разбился при посадке. Замена самолета F.120 (II) была закончена в июне 1930 года.[2]

Поскольку слабый двигатель Hispano-Suiza не позволял M.F.9 быть действительно эффективным истребителем, с осени 1929 года по весну 1931 года проводилась работа по поиску другого двигателя, который можно было бы оставить в резерве и установить на случай войны. Были испытаны два двигателя, первый мощностью 425 л.с. (317 кВт). Бристоль Юпитер который в то время был стандартным двигателем Авиационная служба норвежской армии с Fokker C.V-E разведчики-бомбардировщики, а во-вторых Армстронг Сиддели Ягуар VII 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения.[2]

Однако аварии с выходом самолета на неконтролируемое вращение продолжались.[2] еще один самолет был потерян 25 июля 1930 года. В этот момент доверие пилотов к самолету достигло рекордно низкого уровня: семь летчиков-офицеров написали письмо протеста в Министерство обороны, выразив свое несогласие с дальнейшим использованием MF. 9. Критика привела к остановке работ над пятью MF9, строившимися в то время (F.136, F.138, F.140 и заменяющими машинами F.130 и F.132), хотя один почти законченный MF9c (F.142) был закончен в феврале 1932 года. F.142 и неполный самолет имел стальные трубчатые корпуса вместо деревянных конструкций более ранних самолетов. 4 мая 1932 года следственная комиссия пришла к выводу, что даже улучшенная модель M.F.9c не может использоваться в учебных целях, и рекомендовала полностью отказаться от этого типа. Директор Хёвер категорически возражал против этой точки зрения, но не смог победить, заявив, что дальнейшие улучшения могут спасти самолет, и 17 июля 1932 года этот тип был снят с вооружения и оставлен в резерве. Документ, направленный Министерством обороны в RNNAS, был подписан то Аграрная партия Министр обороны, Видкун Квислинг.[2]

Причина того, что M.F.9 был переведен в резерв, а не списан, заключалась в том, что истребители Sopwith Baby были списаны незадолго до этого, что потребовало сохранения M.F.9 в качестве резервной истребительной силы. Тем не менее, к середине 1930-х годов большая часть самолетов была списана, последние четыре были списаны в мае 1939 года. Последний действующий MF9, MF9c F.142, использовался диспетчером Marinens Flyvebaatfabrikk до 28 мая 1937 года, а затем был отправлен на хранение. на заводе до 6 мая 1939 года, когда Министерство обороны одобрило планы по сохранению его как музейного экспоната. Хотя окончательная судьба F.142 неизвестна, предполагается, что он был сожжен Немецкие оккупационные силы вовремя Вторая мировая война. M.F.9 никогда не заменялся в качестве истребителя в RNNAS, вместо этого служба предпочла сосредоточиться на разведка и самолет-торпедоносец.[2]


Характеристики

Данные из Marinens Flygevåpen 1912–1944,[2] Джейн - самолет всего мира, 1928[5]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 10,45 м (34 футов 3 дюйма)
  • Размах крыльев: 7,77 м (25 футов 6 дюймов)
  • Высота: 3,12 м (10 футов 3 дюйма)
  • Площадь крыла: 28 кв.м.2 (300 кв. Футов)
  • Пустой вес: 860 кг (1896 фунтов)
  • Вес брутто: 1230 кг (2712 фунтов)
  • Электростанция: 1 × Hispano-Suiza 8F Поршневой двигатель V-8 с водяным охлаждением, 220 кВт (300 л.с.)
  • Пропеллеры: 2-лопастной деревянный гребной винт с фиксированным шагом

Спектакль

  • Максимальная скорость: 200 км / ч (120 миль / ч, 110 узлов)
  • Крейсерская скорость: 150 км / ч (93 миль / ч, 81 узлов)
  • Классифицировать: 550 км (340 миль, 300 миль)
  • Скороподъемность: 5,55 м / с (1093 фут / мин)
  • Нагрузка на крыло: 44 кг / м2 (9,0 фунт / кв. Фут)
  • Мощность / масса: 0,1749 кВт / кг (0,1064 л.с. / фунт)

Вооружение

Рекомендации

  1. ^ Тейлор, Майкл Дж. Х. (1989). Энциклопедия авиации Джейн. Лондон: Studio Editions. п. 620.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k Хафстен, Бьёрн; Том Архейм (2003). Мариненс Флигевопен 1912–1944 (на норвежском языке). Осло: TankeStreken AS. С. 91–98, 226–227. ISBN  82-993535-1-3.
  3. ^ а б Фребергсвик, Ларс. "Flyfabrikken fra sped start i 1912 - nedleggelse i 1965". Borreminne (на норвежском языке). Borre Historielag. Архивировано из оригинал на 2007-08-11. Получено 2008-10-23.
  4. ^ Иллюстрированная энциклопедия самолетов, 2414
  5. ^ Грей, К.Г., изд. (1928). Джейн - самолет всего мира, 1928. Лондон: Sampson Low, Marston & company, ltd. стр. 176c – 177c.

внешняя ссылка

  • «МФ.9». Уголок неба. Получено 2008-10-23.