Мастодонт (паровоз) - Mastodon (steam locomotive)

Эта статья включает в себя список общих Рекомендации, но он остается в основном непроверенным, потому что ему не хватает соответствующих встроенные цитаты. Пожалуйста, помогите улучшать эта статья введение более точные цитаты. (Декабрь 2016 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Мастодонт
КПП № 229, Мастодонт, как она появилась бы примерно в 1885 г.
Тип и происхождение Тип питания Пар Строитель Центральная часть Тихого океана Сакраменто, Калифорния, магазины Серийный номер 20 Дата постройки Апрель 1882 г.
Характеристики Конфигурация: ​  • Уайт 4-8-0 Измерять 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр Водитель диам. 55 дюймов (1397 мм) Клейкий вес 81000 фунтов (37000 кг) Локо вес 105,850 фунтов (48,010 кг) Вместимость топливных баков 10,700 фунтов (4,900 кг) Крышка для воды 2500 галлонов США (9 500 л; 2100 имп галлонов) Давление в котле 135 фунтов на кв. Дюйм (930 кПа) Поверхность нагрева 1355,3 квадратных футов (125,91 м2) Размер цилиндра 19 дюймов × 30 дюймов (483 мм × 762 мм) диа × Инсульт
Показатели производительности Тяговое усилие 22,595 фунтов-силы (100,510 Н)
Карьера Операторы Центральная часть Тихого океана, Южная часть Тихого океана Числа 229; Renum. 1950 в 1891 г .; Renum. 2800 в 1901 г .; Renum. 2925 в 1906 г. Никнеймы Мастодонт Первый забег Апрель 1882 г. Слом 29 июня 1935 г., магазины в Бруклине, Портланд, штат Орегон

Мастодонт было неофициальным названием Центрально-Тихоокеанская железная дорога номер 229, первый в мире успешный 4-8-0 паровоз.

История и карьера

Двигатель был спроектирован и построен главным механиком дороги Эндрю Джексоном «Эй-Джей» Стивенсом на заводе локомотивов в Сакраменто в 1882 году. У локомотива были две весьма необычные особенности: форма топки и распределение пара.

Задний конец топки был вдавлен, так что внешняя оболочка находилась ниже уровня воды, не оставляя чистого парового пространства. Крыша была наклонной к задней части, так что пузырьки пара текли вперед, пока не достигли верхней вертикальной части задней панели, которая состояла из двух частей. Дверь люка находилась в нижнем щитке. Топка была очень длинной, 13 футов. 4 ³⁄₄ дюйма (4,08 м) к трубной пластине, длина решетки составляет 9 футов (2,74 м). Непонятно, какую цель имел в виду Стивенс, создавая эту необычную конструкцию, строительство и обслуживание которой, должно быть, было дорогостоящим: она давала больше места в кабине. Специальный клапанный механизм приводил в действие четыре золотниковых клапана на каждый цилиндр, два из которых были разработаны клапанным механизмом Стефенсона, но использовались только для реверсирования, и еще два, помимо первых двух, для управления отсечкой, они приводились в действие третьим эксцентриком через качающийся рычаг со скользящим блоком на одном плече. Использование двухклапанного редуктора напоминает Сороконожка, но отдельные клапаны для каждого конца цилиндра были новинкой для локомотива. Этот клапанный механизм обеспечивает очень хорошее распределение пара даже при коротких отключениях; Короче говоря, это понимается для двигателя насыщенного пара с низким по современным меркам давлением в котле. При длительном отключении и скорости 8 миль в час (13 км / ч) указанное среднее эффективное давление составило 124 фунта / кв. Дюйм (8,5 бар), что составляет более 91% от давления в котле 135 фунтов / кв. в (9,3 бар), то есть больше, чем 85 процентов, обычно используемых для расчета тягового усилия при трогании с места.^[1]

Единственные другие локомотивы, которые использовали такой клапанный механизм, были 20 экземплярами Мастодонт (см. ниже) и CPR # 237 Эль-Гобернадор. Все остальные паровозы с золотниковые клапаны в центре был только один клапан.

CPRR 229, перестроенный и переименованный в SPRR 2925, находится в Уэйкфилде, штат Орегон, почти в конце ее жизни.

После того, как двигатель был подготовлен к первоначальному пробегу, произошла небольшая авария, в результате которой его большой «воздушный шар» был сбит с корпуса. котел. Во время всех тщательных приготовлений никто, по-видимому, не заметил, что стопка была почти на 30 см выше дверей в карусель. Проблема была устранена, и была проведена впечатляющая серия испытаний на крутых склонах. Сьерра-Невада вскоре последовал, в котором он легко превзошел меньшие 4-4-0 и 4-6-0 двигатели, используемые железной дорогой в те времена. Потом, Мастодонт был отправлен на восток в Кук Локомотивно-машинный завод вместе с чертежами и людьми, построившими двигатель, было выпущено более 20 экземпляров; они были идентичны, за исключением того, что их диаметр цилиндра увеличился до 20 дюймов (508 мм) (с Мастодонтs 19 дюймов или 483 миллиметра). Успех этого двигателя вдохновил президента железной дороги Лиланд Стэнфорд поручить Стивенсу построить еще больший локомотив, который будет самым большим в мире, который когда-либо видел до того времени. Этот двигатель, 4-10-0 названный Эль-Гобернадор (CPRR # 237), выглядел практически идентично Мастодонт, за исключением того, что они были длиннее и имели дополнительную пару ведущие колеса. К сожалению, этот двигатель, в отличие от своего предшественника, был обречен на отказ и в 1894 году был списан на слом.

Где-то в начале 20-го века № 229 (теперь переименованный в Южный Тихий океан 2925) был переоборудован из дерева в топливо, работающее на мазуте, и позже было передано Орегон линий. Несмотря на свое историческое значение, двигатель был разобран на металлолом в Brooklyn Shops в г. Портланд, штат Орегон в июне 1935 г., проработав 53 года.

Смотрите также

• Расширительный клапан

Рекомендации

• Диберт, Тимоти С. и Страпак, Джозеф А. (1987). Конендиум паровозов компании Southern Pacific Company. Книги Тени Дерева. п. 48. ISBN  0-930742-12-5.
• Данскомб, Гай Л. (1963). Столетие паровозов южной части Тихого океана 1862–1962. Гай Л. Данскомб и сын.
• Карлинг, Д. Рок (1972). 4-8-0 Тендерные локомотивы. Drake Publishers Inc. ISBN  0-87749-150-X.