Вето Maysville Road - Maysville Road veto

В Вето Maysville Road произошло 27 мая 1830 г., когда президент США Эндрю Джексон наложил вето на законопроект, который позволил бы федеральному правительству приобретать акции Maysville, Washington, Paris и Lexington Turnpike Road Company, которая была организована для строительства дороги, соединяющей Лексингтон, Кентукки, к Maysville на Река Огайо (Мейсвилл расположен примерно в 106 км к северо-востоку от Лексингтона), вся территория которого будет находиться в штате Кентукки. Его сторонники рассматривали его как часть национального Cumberland Road система. В 1830 году Конгресс принял закон о выделении федеральных средств на завершение проекта. Джексон наложил вето на закон на том основании, что федеральное финансирование внутригосударственных проектов такого рода было неконституционным. Он заявил, что такие законопроекты нарушают принцип, согласно которому федеральное правительство не должно участвовать в местных экономических делах. Джексон также указал, что финансирование подобных проектов мешает выплате государственного долга.^[1]

Сторонники внутренние улучшения, такие как строительство дорог и мостов, утверждали, что федеральное правительство обязано согласовать разнообразные и часто противоречащие друг другу интересы отдельных групп в единое целое.Американская система. "На решение Джексона сильно повлиял его государственный секретарь. Мартин Ван Бюрен. Некоторые авторы описали мотивы решения о вето как личные, а не строго политические. Право вето было приписано личной неприязни к Генри Клей, политический враг и житель Кентукки, а также для сохранения торговой монополии Нью-Йорка. Канал Эри в случае Ван Бурена.^[2]

Дебаты в Конгрессе

Сторонники законопроекта настаивали на общегосударственном значении проекта. Этот конкретный проект должен был стать частью гораздо более крупной межгосударственной системы, простирающейся от Занесвилл, Огайо, к Флоренция, Алабама. Они утверждали, что если шоссе в целом имеет национальное значение, то, несомненно, должны иметь место и отдельные участки.^[3] Они смотрели на Верховный суд решение, вынесенное шесть лет назад в Гиббонс против Огдена, в котором суд подтвердил полномочия по регулированию торговли между штатами, включая те части пути, которые лежали в пределах того или иного штата. Кроме того, дорога соединяла внутренние районы Кентукки с рекой Огайо и, следовательно, служила главной артерией для перевозки товаров. Представитель в Кентукки Роберт Летчер сделал этот аргумент относительно связи дороги с остальной частью нации:

Дорога, которую планируется улучшить, должна пересекаться с большой национальной дорогой в штате Огайо. Он также с каждой стороны соединяется с рекой Огайо. Эти две связи совершенно определенно и справедливо дают ему право называться национальным произведением.^[4]

Более того, федеральное правительство предоставило финансирование для других внутригосударственных проектов, когда они приносили пользу остальной части страны. Как заявил представитель Коулман:

Но джентльмены говорят, что каждый дюйм дороги Мейсвилл находится в штате Кентукки. Как оно может быть национальным? Я отвечаю, каждый дюйм канала Делавэр, длиной шестнадцать миль, находится в штате Нью-Джерси; и каждый дюйм Луисвиллского канала находится в одном графстве; нет, я верю в один город. Как они могут быть национальными? Тем не менее, Конгресс подписался на акции обоих из них.^[5]

Все эти аргументы были направлены на то, чтобы проиллюстрировать огромное национальное значение дороги. Оппоненты ответили, что этот аргумент установит, что каждая дорога является национальной дорогой; не будет предела федеральной власти.^[6]

Вето Джексона

Джексон считал, что федеральные деньги следует тратить только на выполнение перечисленных полномочий Конгресса. Президент Томас Джеферсон использовал широкий взгляд на покупательную способность, когда проводил Покупка Луизианы и строительство Камберленд-роуд. Напротив, президент Джеймс Мэдисон, «Отец Конституции», считал этот вид расходов неконституционным, о чем свидетельствует его вето на Бонусный чек 1817 г.. Джексон поддержал точку зрения Мэдисона и посчитал, что широкого взгляда Джефферсона на покупательную способность недостаточно, чтобы оправдать принятие законопроекта. Одним из основных аргументов Джексона против законопроекта был провинциальный характер проекта. Было понятно, что Конгресс может финансировать только те проекты, которые приносят пользу стране в целом, но проект Мейсвилля был «чисто местным делом»:

Это не связано с какой-либо установленной системой улучшений; находится исключительно в пределах штата, начиная с места на реке Огайо и заканчивая 60 милями до внутреннего города, и даже если штат заинтересован в предоставлении частичных преимуществ вместо общих.^{[нужна цитата ]}

Джексон поспешил пояснить, что это не означает, что он одобрит проекты, носящие «национальный» характер. Несмотря на то, что не существует конституционного аргумента против такого рода действий, было бы неразумно делать это в то время, учитывая государственный долг. Пока долг не будет выплачен, на эти проекты не будет излишков.

Как правило, Джексон поддерживал внутренние улучшения. Во время своего первого срока он санкционировал расходы федерального бюджета на транспортные проекты в размере, почти вдвое превышающем расходы при президенте. Джон Куинси Адамс.^[7] Тратить федеральные деньги на улучшение положения в стране считалось хорошей политикой при соблюдении двух условий. Во-первых, они должны осуществляться в соответствии с общей системой улучшений, а не специальным законодательством. Во-вторых, необходимо внести поправки в Конституцию, чтобы прояснить ограничения федеральной власти.^[8]

Некоторые ученые^{[ВОЗ? ]} утверждают, что вето Джексона можно рассматривать как в значительной степени обусловленное личными, а не политическими мотивами, особенно с учетом одобрения Джексоном законопроектов о внутренних улучшениях, имеющих такой же местный характер, как Мейсвилл-роуд. Вето Джексона, возможно, было одним из многих проявлений соперничества между Джексоном и Генри Клэем, который был одним из главных сторонников Мэйсвилл-роуд как части его движения. Американская система.

Поскольку проект Мэйсвилл-роуд носил местный характер, вето не встретило решительной оппозиции в Конгрессе. Фактически, вето понравится избирателям в Нью-Йорке и Пенсильвании, которые несут ответственность за финансирование своих собственных проектов и не видят причин помогать финансировать аналогичные проекты в других штатах. Он также понравился южным права штатов сторонники, которым не нужны каналы или новые дороги. Для Джексона это решение подчеркнуло его веру в то, что строительство дорог и каналов лежит в большей степени в сфере компетенции штатов, а не федерального правительства. Эта вера в ограничение масштабов действий федерального правительства должна была стать одним из принципов Джексоновская демократия.

В 1846 г. президент Джеймс К. Полк, поклонник и последователь Джексона, наложил вето на Законопроект о реках и гаванях по аналогичным причинам. Генри Клей и его Партия вигов, в отличие от Джексона, поддержали законопроекты 1830 и 1846 годов, потому что считали, что национальное правительство несет ответственность за продвижение торговли и модернизации экономики.^[9]

Маршрут 68 США

В то время как Генри Клей и Партия вигов проиграли спор, две позиции, представленные вето на Мейсвилл-роуд, продолжали сталкиваться друг с другом в будущем. Маршрут, который близко соответствовал исследованной полосе отвода для магистралей Мэйсвилл и Лексингтон, получил значительную федеральную помощь в 20-м веке и будет обозначен как часть Маршрут 68 США. Эта помощь и назначение представляют собой отмену принципов, изложенных Джексоном в его вето 1830 года.

Рекомендации