Panhard 24 - Panhard 24
| Panhard 24 | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производитель | Société des Anciens Etablissements Panhard et Levassor[1] |
| Производство | 1964 - 1967 28,651 произведено |
| Дизайнер | Луи Бионье |
| Кузов и шасси | |
| Учебный класс | Среднего размера |
| Тип кузова | 2-дверное купе 2-дверный седан |
| Макет | Передний двигатель, передний привод |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | 848 куб. двухцилиндровый оппозитный мотор 42 или 50 л.с. при 5250 или 5750 об / мин |
| Передача инфекции | 4-х ступенчатая механика |
| Размеры | |
| Колесная база | 2286 мм (90,0 дюйма) или 2550 мм (100 дюймов) |
| Длина | 4267 мм (168,0 дюйма) или 4550 мм (179 дюймов) |
| Ширина | 1,620 мм (64 дюйма) |
| Высота | 1220 мм (48 дюймов) |
| Снаряженная масса | 840 кг (1850 фунтов) (приблизительно) |
| Хронология | |
| Предшественник | Panhard PL 17 |
| Преемник | Citroën GS |
В Panhard 24 компактный двухдверный автомобиль-купе, выпускавшийся с 1964 по 1967 год французским производителем. Panhard. Он был оснащен установленным спереди двухцилиндровым оппозитным двигателем с воздушным охлаждением: базовая конструкция этого нетрадиционного двигателя датируется 1940-ми годами. В 1965 году был выпущен удлиненный Panhard 24, который позиционировался как двухдверный четырех- или пятиместный седан. Планы по четырехдверной версии, которая могла бы позволить автомобилю более эффективно заменить коммерчески успешный Panhard PL 17 седан, однако, так и не был реализован.
Хотя у модели 24 не было преемника под маркой Panhard, ряд особенностей Citroën GS появившееся (после необычайно долгого периода созревания) в 1970 году, уважает традиции Панара. Panhard 24 можно считать лебединой песней Panhard производство автомобилей (с 1967 г. бизнес Panhard сосредоточился на производстве легких военных автомобилей).
Фон
Panhard был одним из первых производителей автомобилей и, по некоторым критериям, первым в мире производителем автомобилей в 1890 году.
В 1955 году Citroën приобрел 25% автомобильного бизнеса Panhard, и с этого времени эти две марки все чаще управлялись как единый модельный ряд. В течение следующих двух лет были объединены национальные дилерские сети двух предприятий. Это дало дилерам Citroën и Panhard более широкий охват рынка, включая теперь маленькая машина, а седан среднего размера и большой выбор автомобилей. Это дало Citroën отчаянно необходимые производственные мощности на заводе Panhard. Иври завод, который отныне производил Citroën 2CV Фургонетс (легкие фургоны) наряду с седанами Panhard.
Во второй половине 1950-х гг. Интеграция сетей продаж и обслуживания стимулировала продажи Panhard Dyna Z и его преемника, Panhard PL 17. Тем не менее, решения о разработке продукта имели тенденцию отдавать предпочтение бренду Citroën, а не Panhards, который, похоже, также проиграл Citroën Fourgonette в отношении распределения производственных мощностей.
В конце 1950-х гг. Citroën DS Ассортимент расширил свою привлекательность на низком рынке за счет относительно агрессивной цены Citroën ID. 1961 год ознаменовался запуском Citroën Ami, эффективно представляя элитную и модернизированную версию Citroën 2CV. Также очевидно, что вопрос о том, чтобы восполнить пробел в модельном ряду Citroën моделью Citroën, обсуждался за много лет до появления в 1970 г. Citroën GS.
В стремлении обновить свои популярные PL 17 Панар столкнулся с резким противодействием со стороны президента Citroën Пьера Берко любой новой модели, которая могла бы существенно вторгнуться в рыночные сегменты, где у Citroën уже было или запланировано собственное присутствие.[2] Это, по-видимому, причина того, что фирма вместительный четырехдверный седан был заменен на купе в виде Panhard 24. Предложение конструкторской группы Panhard оснастить 24-х цилиндровый двигатель также было заблокировано по соображениям стоимости в пользу существующего двухцилиндрового Panhard. единица.
Тело
Автомобиль отличался низкой современной линией кузова с выступающей канавкой на уровне талии, напоминающей модные тогда. Chevrolet Corvair. В то время, когда монокок Конструкция становилась все более популярной, 24 устанавливались на отдельном и очень прочном трубчатом стальном шасси: поэтому было возможно, даже с использованием экономически доступных материалов того времени, сделать оконные стойки относительно тонкими, что придавало автомобилю просторную кабину и все - круглая обзорность, при этом лучшая в своем классе структурная жесткость кузова, тем не менее, может быть заявлена благодаря плиссировке и усилению панели крыши. Передняя и задняя подшасси из стальной трубы были прикреплены болтами к раме платформы, которая включала пол и плоские стальные боковые элементы. Под кожей структурная архитектура мало изменилась по сравнению с Dyna 54.
Хотя основной формат двигателя мало изменился с 1948 года, отсутствие радиатора и низкий профиль боксер-мотор Конфигурация позволила Panhard добиться исключительно низкой и обтекаемой передней части, которая хорошо соответствовала последним тенденциям в дизайне. (Собственный дизайн Citroën DS, ограниченный более высоким профилем его более традиционного агрегата с водяным охлаждением, достиг такого же профиля переднего колеса, который изменяет ветер, только за счет установки двигателя примерно в сорока сантиметрах от передней части автомобиля: в DS19 использовался по существу силовой агрегат Traction Avant, используя ту же переднеприводную компоновку с установленным непосредственно двигателем позади передние колеса, сцепление и коробка передач впереди двигателя.)
Panhard 24 имеет двойные передние фары, расположенные сзади в кузове автомобиля и закрытые одной стеклянной крышкой, что является стилистической репликой, которая будет использована для Citroën DS в 1967 году. Передние бамперы / крылья из нержавеющей стали, каждая из которых состоит из трех частей для облегчения замены, были интегрированы в линию кузова таким образом, чтобы уменьшить тащить и предвещал будущие проекты.
Интерьер
Интерьер был очень хорошо оборудован для этого размера автомобиля, что отражает решимость не позволять автомобилю конкурировать по цене в объемном сегменте рынка небольших автомобилей (который уже оспаривается Citroën Ami ). Panhard 24 был одним из первых автомобилей, предлагающих дополнительные ремни безопасности. Спинки передних сидений можно было регулировать по углу наклона, а сиденья - что необычно для того времени - можно было регулировать по высоте. Солнцезащитный козырек пассажира включал косметическое зеркало с собственной подсветкой, а рулевое колесо регулировалось. Автомобиль также имел необычно продуманный обогреватель.
Гораздо более базовая версия, 24 BA, была ненадолго предложена в 1966 году: однако она не получила широкого распространения, и была построена всего 161 машина.
Двигатель
Хотя Panhard 24 имел новый современный кузов, двигатель был его старым другом. Двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением объёмом 848 куб.см, восходящий к двигателю 850 куб.см, впервые появившемуся в Panhard Dyna X в 1952 году (это увеличенная версия оппозитного двигателя Panhard объемом 610 куб. см, впервые увиденная в 1947 году). К 1954 году, когда они появились в недавно анонсированном Dyna Z Эти двигатели были разработаны до такой степени, что они выдавали заявленную мощность 42 л.с. (31 кВт) или 50 л.с. (37 кВт), в зависимости от версии, и именно с этими двумя уровнями мощности двигатель работал на обеих моделях PL. 17, а затем и 24. Двигатели были компактными и эффективными, но изначально они были разработаны для автомобилей с алюминиевым кузовом: к 1960-м годам было уже нецелесообразно строить автомобили этой ценовой категории из алюминия, а Panhard 24 не был тяжелым автомобилем, он был тяжелее предыдущих седанов Panhard. В то же время конкуренция не стояла на месте. Заявленная максимальная скорость варьировалась от 135 км / ч (84 миль / ч) для Panhard 24 с длинной колесной базой (31 кВт) до 150 для версии с короткой колесной базой в 50 л.с. (37 кВт). По сообщениям, немного более быстрая версия Tiger 10 с S-двигателем была способна развивать скорость до 160 км / ч (100 миль в час). Производительность 24 была адекватной, но, вероятно, не оправдала ожиданий, вызванных спортивным профилем автомобиля. И передача мощности от плоского двухцилиндрового двигателя с воздушным охлаждением казалась не такой простой, как от четырехцилиндровых силовых агрегатов с водяным охлаждением, на которые европейская автомобильная промышленность к тому времени все более стандартизировалась для среднего рынка. Также высказывалось предположение, что надежность двигателя пострадала, потому что многие из молодого поколения автомехаников не были полностью знакомы со всеми причудами силовых установок Panhard.
Ходовая часть
Также знакомыми по череде послевоенных седанов Panhard были четырехступенчатая коробка передач с полным синхронизатором и переднеприводная конфигурация. Колеса имели независимую подвеску с телескопическими амортизаторами и торсионом для задней оси.
Барабанные тормоза, с которыми поставлялись первые 24-е, вызвали критику за недостаточную тормозную способность и чрезмерную вибрацию: после 1965 года 24BT и 24CT получили передние дисковые тормоза, которые решили эту проблему.
Хронология
23 июня 1963 года автомобиль получил памятный пресс-релиз. Был представлен двухцветный Panhard 24 CT, окрашенный в сливово-серый цвет (хотя двухцветное лакокрасочное покрытие «не» было бы обычным элементом серийных версий). Журналистам показали машину в большом саду недалеко от Монлери, на фоне античных статуй и кустов роз, дополненных творческие световые эффекты.
С 1964 года предлагались две версии: 24 C и 24 CT. Они рекламировались соответственно как четырехместные и как 2 + 2, но они имели колесную базу 2290 мм (90,2 дюйма) и те же внутренние размеры. У C был относительно простой интерьер и заявленная мощность двигателя 42 л.с. (DIN), что соответствует 50 л.с. (SAE): было продано сравнительно немного, и эта версия была снята через год. CT был более роскошно оборудован и мог похвастаться мощностью двигателя 50 л.с. (DIN), равной 60 л.с. (SAE). CT оказался более популярным: его производство продолжалось до 1967 года.
Похоже, что общие объемы продаж были с самого начала ниже, чем ожидал Panhard для автомобиля, что, возможно, способствовало аргументам против прогрессирующей разработки четырехдверной версии, которая была предусмотрена. Хотя двухдверные седаны среднего размера продавались в разумных количествах в Германии и альпийских странах, взгляд на данные о продажах позволяет предположить, что на французском рынке четыре двери были предпосылкой для хороших объемов продаж.
В 1965 году стали доступны версии с колесной базой 2550 мм (100,4 дюйма), предлагающие место для четырех или пяти, но все еще только с двумя дверями. Они получили обозначение Panhard 24 B и Panhard 24 BT. Уровни оснащения и варианты двигателей были такими же, как у более коротких версий C и CT.
В 1966 году, возможно, из-за запоздалой заявки на массовый рынок, была предложена урезанная базовая версия Panhard 24 BA. В отличие от 24-х, выставленных на продажу, у этого был очень простой интерьер. Даже бардачок с крышкой заменили открытой полкой. Было произведено очень мало 24 BA, хотя энтузиасты предположили, что они тем не менее скомпрометировали престижный имидж более дорогих версий.
Производство Panhard 24 официально закончилось 20 июля 1967 года.
Citroën, являвшийся влиятельным акционером с 25% -ным пакетом акций с 1955 года, взял на себя полный контроль над автомобильным бизнесом Panhard в апреле 1965 года. В течение 1964 и 1965 годов Panhard производила около 10 000 автомобилей 24-го типа в год: в 1966 году этот показатель снизился примерно вдвое. По-прежнему отчаянно испытывая нехватку производственных мощностей, Citroën столкнулся с выбором между развитием Panhard 24 и увековечиванием бренда Panhard или использованием мощностей завода в Иври для дальнейшего увеличения выпуска популярных 2 микроавтобуса CV. Победили фургоны. Трудно установить, насколько далеко продвинулись планы относительно четырехдверного Panhard 24, версии универсал и кабриолета: однако очевидно, что эти варианты расширения модельного ряда так и не увидели свет.
С 30-х годов прошлого века не существовало седана среднего размера, носящего имя Citroen. В Citroën GS представленный в 1970 году, окончательно закрыл этот пробел в модельном ряду Citroen и тем самым отдали дань наследию Panhard. GS был исключительно аэродинамичным, современным и просторным седаном среднего размера с компактным четырехцилиндровым оппозитным двигателем с воздушным охлаждением, приводящим в движение передние колеса. Помимо количества цилиндров, это описание очень хорошо соответствует автомобилю, которым Panhard 24 стал бы, если бы Panhard было разрешено превратить этот диапазон в более прямую замену для Panhard PL 17.
Уругвайское производство Panhard 24ct
Несанкционированный стекловолоконный корпус Panhard 24ct был построен в Уругвае для местного рынка уругвайским производителем автомобилей Panhard. Эти автомобили можно отличить по цветным бамперам из стекловолокна. Производство 24ct в Уругвае продолжалось и за пределами официальной французской версии, последние единицы были проданы как модели 1968 года.[1]
Данные
| Panhard 24 | C купе (короче) | CT купе (короче) | B седан (длиннее) | Седан BT (длиннее) | Седан BA (длиннее) | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Произведено (лет): | 1963–1964 | 1963–1967 | 1964–1967 | 1964–1967 | 1965–1966 | |
| Производимые единицы: | 1,623 | 14,181 | 2,037 | 10,649 | 161 | |
| Двигатель: | 2-цилиндровый боксер (четырехтактный ), передняя, с воздушным охлаждением | |||||
| Диаметр цилиндра x ход поршня: | 84,85 мм (3,3 дюйма) x 75 мм (3,0 дюйма) | |||||
| Смещение: | 848 куб. | |||||
| Максимум. Мощность при об / мин: | 42 л.с. (31 кВт) @ 5250 / 31 кВт | 50 л.с. (37 кВт) @ 5750 / 37 кВт | 42 л.с. (31 кВт) @ 5250 / 31 кВт | 50 л.с. (37 кВт) @ 5750 / 37 кВт | 42 л.с. (31 кВт) @ 5250 / 31 кВт | |
| Коэффициент сжатия: | - | 8.3 : 1[3] | - | 8.3 : 1 | - | |
| Подача топлива: | Одинокий Зенит Карбюратор 36 ВЫИГРЫШ | Одинокий Зенит Карбюратор 38 NDIX | Одинокий Зенит Карбюратор 36 ВЫИГРЫШ | Одинокий Зенит Карбюратор 38 NDIX | Одинокий Зенит Карбюратор 36WIN | |
| Емкость топливного бака: | 42 л (11,1 галлона США; 9,2 имп гал)[3] | |||||
| Клапанный: | со встроенной (несъемной) головкой | |||||
| Охлаждение двигателя: | Воздуха | |||||
| Коробка передач: | 4-ступенчатая механическая коробка передач с синхронизаторами и передний привод | |||||
| Электрическая система: | 12 вольт | |||||
| Передняя подвеска: | ||||||
| Задняя подвеска: | ||||||
| Тормоза спереди / сзади: | барабан / барабан | барабан / барабан диск / диск после 1965 г. | барабан / барабан | барабан / барабан диск / диск после 1965 г. | барабан / барабан | |
| Структура тела: | Шасси трубчато-рамное. Отдельный стальной корпус | |||||
| Сухой вес (приблизительно): | 830 кг (1830 фунтов) - 840 кг (1850 фунтов) | |||||
| Колея передняя / задняя: | 1295 мм (51,0 дюйма) / 1295 мм (51,0 дюйма) | |||||
| Колесная база: | 2286 мм (90,0 дюйма) | 2,550 мм (100 дюймов) | ||||
| Длина: | 4267 мм (168,0 дюйма) | 4267 мм (168,0 дюйма) | 4490 мм (177 дюймов) | 4490 мм (177 дюймов) | 4490 мм (177 дюймов) | |
| Ширина: | 1,620 мм (64 дюйма) | 1,620 мм (64 дюйма) | 1,620 мм (64 дюйма) | 1,620 мм (64 дюйма) | 1,620 мм (64 дюйма) | |
| Высота: | 1220 мм (48 дюймов) | 1220 мм (48 дюймов) | 1220 мм (48 дюймов) | 1220 мм (48 дюймов) | 1220 мм (48 дюймов) | |
Примечания
- ^ Георгано, Г., Г. (1968). Полная энциклопедия автомобилей 1885-1968 гг.. Лондон: Ebury Press. Cite имеет пустой неизвестный параметр:
| соавторы =(помощь) - ^ Беллу, Рене (2003). "Toutes les voitures françaises 1965 (салон в Париже, октябрь 1964)". Automobilia. Париж: История и коллекции. 25: 37.
- ^ а б Manwaring, L.A. (редактор) (1966). Книга обозревателя автомобилей. Лондон: Frederick Warne & Co Ltd. Cite имеет пустой неизвестный параметр:
| соавторы =(помощь)CS1 maint: дополнительный текст: список авторов (связь)
Источники и дальнейшее чтение
- Доминик Панье, Справочник Panhard для моделей с 1945 по 1967 год, E / P / A, 1993
- Доминик Панье, Панар, Гранд Ливр, E / P / A, Париж, 1996 г.
- Бернар Вермейлен, Панар и Левассор, традиция и современность, ETAI, 2005 г.
- Ян Ле Лей и Бернар Вермейлен, "La Panhard 24 de mon père", ETAI, 1996
- L'Archives du Collectionneur, e.p.a. Дина 54 пр., Пл17, 24
- Бенуа Перо, "Panhard, la doyenne d'avant garde", e.p.a., Париж, 1979.
- Руководства по ремонту и каталоги запчастей Panhard