Железнодорожная станция Поро-О-Тарао - Poro-O-Tarao railway station
Железнодорожная станция Поро-О-Тарао | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Железнодорожная станция Поро-О-Тарао около 1910 г. | |||||||||||
| Расположение | Новая Зеландия | ||||||||||
| Координаты | 38 ° 32′59 ″ ю.ш. 175 ° 18′51 ″ в.д. / 38,549743 ° ю.ш.175,314288 ° в.Координаты: 38 ° 32′59 ″ ю.ш. 175 ° 18′51 ″ в.д. / 38,549743 ° ю.ш.175,314288 ° в. | ||||||||||
| Высота | 339 м (1112 футов) | ||||||||||
| Линия (и) | Главный багажник Северного острова | ||||||||||
| Расстояние | Веллингтон 443,58 км (275,63 миль) | ||||||||||
| История | |||||||||||
| Открыт | 1 апреля 1901 г. | ||||||||||
| Закрыто | 10 мая 1976 г. | ||||||||||
| Электрифицирован | Июнь 1988 г. | ||||||||||
| Сервисы | |||||||||||
| |||||||||||
Поро-О-Тарао (или Пороотарао)[1] был флаговая станция на Главный багажник Северного острова линия, в Район Вайтомо Новой Зеландии. Между водоразделами верхнего Mōkau и Whanganui реки, NIMT входит в туннель Поро-О-Тарао под холмом Тихикарея, прежде чем спуститься по Ngarue долина.[2] Это было 9,68 км (6,01 мили) к северу от Ваймихи и 5,89 км (3,66 мили) к югу от Мангапехи.[3]
На 2 года, с 1 апреля 1901 г. до линии Taumarunui открытый 1 декабря 1903 г., Поро-О-Тарао был конечной точкой линии от Окленд, хотя рельсы достигли Поро-О-Тарао 1 декабря 1896 г.[4] а с 18 января 1897 г. курсировал еженедельный товарный поезд из Пукетуту.[5] Работы на станции Мукау на участке туннеля Поро-О-Тарао начались в сентябре 1892 года. Он был официально открыт для движения 21 декабря 1896 года.[2] Работы на участке Охинемоа (туннель Поро-О-Тарао до Те Кавакава, к югу от Ngarue ) начат к декабрю 1897 г.[2]
Хотя станция была закрыта для товаров в 1976 году, она оставалась открытой для движения Министерства труда во время строительства нового туннеля до 10 ноября 1980 года. С ноября 1898 года по ноябрь 1902 года также была станция на Южном Порутарао.[4]
Туннель
Туннель к югу от станции был 53 ч (3500 футов; 1100 м) в длину.[2] Департамент общественных работ заключил контракт на строительство участка Поро-О-Тарао (включая туннель) в августе 1885 года.[2] Работы над туннелем начались в 1886 году и были завершены к 27 августа 1890 года.[2]
Те Ихингаранги было обещано, что железная дорога будет обходить Тихикарский район, где растут 23 священных целебных дерева и другие тапу места. Местные хапу были предупреждены о планах правительства построить железную дорогу непосредственно через Тихикарея, когда около 1886 года прибыли строители, чтобы начать работу над туннелем. Они сказали рабочим не прокладывать путь через священную землю, и были установлены столбы тапу. путь железной дороги Tohunga. Однако священная роща была вырублена до того, как тохунга смог удалить тапу, и, как говорят, люди умирали от болезней, которые могла вылечить традиционная медицина маори. Деревья использовались для изготовления шпал. Кроме того, строительство загрязнило пуна вай тапу (святой источник), где жил тоунга.[2]
Поро-О-Тарао был одним из самых маленьких туннелей на NIMT. В результате до 1920 г. он имел инвертировать понижен, чтобы позволить большему подвижной состав. Тоннель находится в слабых аргиллитах со значительным количеством грунтовых вод. Стальные подпорки поддерживали основание стен выше опущенного переворота. Отказ этих стоек и дренажа туннеля привел к появлению значительных внутренних трещин в кирпичной кладке. В 1934 году длина выступа 45 м (148 футов) была восстановлена до исходного профиля с использованием перевернутого железобетона. В 1965 году были заменены еще 12 м (39 футов), чтобы улучшить зазор и изучить возможность расширения старого туннеля. От предложения отказались, так как это заняло бы не менее 9 лет и стоило бы вдвое дороже.[6]
Таким образом, когда железная дорога была электрифицирована, новый диаметр 6 м (20 футов),[7] Туннель длиной 1272 м (4,173 фута) был построен на западе.[6] Это проходит Mahoenui Группа софт осадочный скалы, в том числе оползни; Причина в бугристости и множестве мелких уступов. А водить машину у северного портала виднелись пологие массивные перемежающийся слабый аргиллиты, алевролит и песчаник. Подстилки а стыки ослабляют скалу, которая все равно слабая. Узкие зоны щебня пропускают воду. Южные подходы к новому туннелю представляют собой в основном неустойчивые оползневые обломки, сформированные из илистой глины с обломками горных пород.[8]
Ближе к концу строительства нового туннеля возникли опасения, что старый может обрушиться. Он сокращался на 2–3 мм в год, когда дренаж туннелей работал и была установлена эффективная распорка, и на 8–10 мм в год, когда этого не было. Центральный обратный слив был заблокирован, и некоторые стальные опоры прогнулись. Это было так плохо, что был разработан план на случай непредвиденных обстоятельств для открытия старого туннеля в случае его обрушения. К счастью, в этом не было необходимости.[6]
использованная литература
- ^ "Пороотарао, Вайкато". Карта Новой Зеландии. Получено 28 марта 2020.
- ^ а б c d е ж г «Отчет Трибунала Те Мана Вату Ахуру Вайтанги за 2018 год» (PDF).
- ^ Атлас железных дорог и трамваев Новой Зеландии (Четвертое изд.). Компания Quail Map Co., 1993 г. ISBN 0 900609 92 3.
- ^ а б Скобл, Джульетта. «Названия, даты открытия и закрытия железнодорожных вокзалов в Новой Зеландии с 1863 по 2010 годы» (PDF). Rail Heritage Trust Новой Зеландии.
- ^ "ТУННЕЛЬ ПОРО-О-ТАРАО. ХРОНИКА ЦАРСКОЙ СТРАНЫ". paperpast.natlib.govt.nz. 24 июня 1933 г.. Получено 27 марта 2020.
- ^ а б c Рамзи, Грэм (1980). "Бека Инфраструктура Лтд. Ремонт и реконструкция железнодорожных туннелей Новой Зеландии".
- ^ Borrie, G.W .; Риддоллс, Б. У. (1980). «Инженерно-геологические изыскания в мягких породах, тоннель Поро-о-Тарао, Новая Зеландия». Третья австралийско-новозеландская конференция по геомеханике: Веллингтон, 12–16 мая 1980 г.: 2.
- ^ «Дублирование тоннеля Поро-о-тарао: итоги инженерно-геологических изысканий». GNS. 1975. Получено 28 марта 2020.