Ройстон и Хитчин железная дорога - Royston and Hitchin Railway

Эта статья об историческом развитии железной дороги Ройстон и Хитчин и ветки Шепрет железной дороги Восточных графств. Описание современного маршрута см. Кембриджская линия.

The Royston and Hitchin и отделение ECR Shepreth

В Ройстон и Хитчин железная дорога была английской железнодорожной компанией; он построил линию из Великая Северная железная дорога в Хитчин к Шепрет. А Ветка Шепрет был построен Восточные графства железная дорога от Шелфорд-Джанкшен (позже названного Шепрет-Бранч-Джанкшн) до Шепрета, и со временем линия от Хитчина до Шепрет-Бранч-Джанкшн стала считаться единым целым.

Железная дорога Ройстона и Хитчина была поглощена Великой Северной железной дорогой в 1897 году. В течение многих лет линия конкурировала с железной дорогой. Великая Восточная железная дорога линия для Кембридж до лондонского движения, а маршрут прославился поездами Cambridge Buffet Express. После 1923 года эти два маршрута находились в одной собственности, но продолжали действовать в форме конкуренции.

В 1978 году между Лондоном и Ройстон, и почти во всех поездках требовалась смена поезда в Ройстоне. В 1987 году остальная часть линии была электрифицирована и стала основным маршрутом для путешествий из Кембриджа в Лондон, а обслуживание на альтернативном бывшем маршруте Великой Восточной железной дороги было понижено в нерабочее время пригородных пиков. Линия по-прежнему активно используется.

Начало

Железная дорога Восточных графств завершила свою главную линию из Лондона в Норвич 30 июля 1845 г., пробегая с юга через Кембридж и далее в Эли.[1] Кембридж был важным промышленным и сельскохозяйственным центром.[2]

1846 год был пиком утверждения железнодорожных схем, частью железнодорожной мании. 26 июня 1846 года Великая Северная железная дорога получила санкционирующий парламентский акт; Это был грандиозный проект: он должен был построить линию от Лондона до Йорка с несколькими небольшими ветками.[3] Железная дорога Ройстона и Хитчина была представлена ​​парламенту как предлагаемая железная дорога Кембриджа и Оксфорда, которая должна была проходить как единую колею через Ройстон, Хитчин и Dunstable, но план был очень значительно сокращен лордами в парламенте; Были и другие претенденты на занятие трассы. Железная дорога, как было фактически разрешено, 16 июля 1846 года была переименована в железную дорогу Ройстона и Хитчина, и лорды потребовали двухпутной дороги для укороченной версии.[4][5][3][6]

Великая северная железная дорога поддержала схему Кембриджской и Оксфордской железных дорог (теперь железная дорога Ройстона и Хитчина) и гарантировала акционерам 6% оплаченного капитала. GNR хотела использовать эту линию, чтобы получить доступ к Кембриджу, и любой ценой хотела не допустить доступа к железной дороге Восточных графств. Если бы ECR смог захватить контроль над R&HR, у него была бы еще одна линия проникновения на территорию GNR. Железная дорога Восточных графств получила разрешение на строительство Кембриджа. Бедфорд линия в 1847 году, и GNR попытался получить кембриджское соединение, используя эту линию, но эта попытка также потерпела неудачу в 1848 году.[7]

Распространение на Шепрет

Однако железная дорога Ройстона и Хитчина имела больший успех: 14 августа 1848 года она получила акт о продлении своей линии от Ройстона до Шепрета, соединив там ветку от Кембриджа до Бедфорда. Если восточные графства не смогут построить линию Кембридж - Бедфорд в разумные сроки, R&HR будет иметь право построить линию самостоятельно.[8][9]

Строительство железной дороги Ройстон и Хитчин было несложным и недорогим, а12 3⁄4 миль от перекрестка Хитчин до Ройстона были открыты 21 октября 1850 года. Маршрут был холмистым, а линия имела ряд уклонов. За Ройстоном линия, все еще находящаяся в стадии строительства, также была окружена уклонами, крутизной 1 из 100. Линия обслуживала чисто сельскохозяйственный район, но между Ройстоном и Кембриджем курсировали автобусы.[10][3] 1 августа 1851 года было введено в эксплуатацию 5-мильное 4-х цепное сообщение между Шепретом и Кембриджем. Было проложено 5 ежедневных омнибусов между Шепретом и Кембриджем, продолжительность 9-мильного маршрута составила 40 минут. Самый быстрый комбинированный путь от Кингс-Кросса до Кембриджа составил 130 минут на северном экспрессе в 09:15. Стоимость проезда была ниже, чем на ECR, но услуга оказалась нежизнеспособной. В то время R&HR был просто короткой веткой в ​​чисто сельскохозяйственном районе, и GNR платил почти 15 000 фунтов стерлингов в год из-за своей гарантии.[7][10]

Линия восточных графств до Шепрета

Железная дорога Восточных графств была вынуждена по условию в своем Законе открыть линию до Шепрета без неоправданной задержки; Несмотря на значительные колебания, он открылся от Шелфорд-Джанкшен до Шепрета 1 апреля 1852 года, при этом были построены сооружения для двойной линии, хотя была проложена только одна линия. Его длина составляла 5 миль 28 цепей, и он доходил до конечного перекрестка с R&HR в Шепрете. В Совет по торговле Инспектор разрешил открытие только при условии, что ECR может использовать проигрыватель R&HR в Шепрете. Похоже, что между Кингс-Кросс и Кембриджем работали сквозные вагоны. ECR платил 300 фунтов стерлингов в год за использование станции Хитчин. ECR всегда сильно отставал в выплате арендной платы, как и его преемник, Great Eastern[11][3]

В течение этого периода Железная дорога Восточных графств начала переговоры об аренде R&HR, и в феврале 1852 года была согласована аренда на четырнадцать лет, начиная с подключения линий в Шепрете: ECR будет платить 16000 фунтов стерлингов в год гарантированной арендной платы и процентов. на R&HR. GNR не пожалела, что передала финансовые обязательства R&HR своему сопернику. GNR согласилась выплачивать ECR 60% любых доходов в отношении движения King's Cross и Hitchin в Кембридж и станции к востоку от Эшвелла на R&HR и обратно. Во время действия договора аренды железнодорожная клиринговая палата именовала его «железной дорогой Шелфорд и Хитчин». Между Кембриджем и Хитчином осуществлялось три ежедневных обслуживания, а затем четыре и два по воскресеньям.[7]

Восточные округа и другие слились и вместе образовали Великая Восточная железная дорога Законом от 7 августа 1862 г.[12]

Возвращение к Великой Северной железной дороге

Станция Ashwell & Morden

Ближе к концу срока аренды GNR рассмотрела возможность поглощения компании R&HR, но со стороны GER возникло препятствие на пути к достижению Кембриджа по своим путям (от Шелфорд-Джанкшен). Во время срока аренды 7 июля 1862 года Бедфорд-Кембриджская железная дорога открыла свою линию.[13] Линия работала Лондон и Северо-Западная железная дорога, который в то время был дружественным к GNR. Поэтому GNR выдвинула два альтернативных предложения: одно предусматривало движение от Шепрета до Кембриджа, удвоение пути между Шепретом и главной линией, использование станции GER Cambridge и продление одной мили до отдельного терминала; альтернативой было расширение от Шепрета до железной дороги Бедфорд и Кембридж, присоединение к ней1 1⁄2 милях к востоку от Лордс-Бридж, с протяженностью этой линии до окраин Кембриджа, а затем новая двухмильная ветка будет проходить в центр города.

GER увидел, что, если второй выбор осуществится, они останутся во владении бесполезной короткой веткой, заканчивающейся в Шепрете, и они согласились с пожеланиями GNR, подписав соглашение 2 мая 1864 года. Закон того года уступил Полная мощность GNR на станцию ​​Кембридж, где будут предоставлены все помещения и отдельная платформа; к 31 марта 1866 г., в последний день аренды, по истечении которого линия R&HR должна была быть возвращена GNR, была обещана двухпутная линия, способная перевозить экспресс-перевозки, между Шепретом и Шелфордом.[14][15]

Отслеживайте недостатки обслуживания

Предполагалось, что ECR, а затем GER должны были содержать выделенную линию в хорошем состоянии, но GER не был в хорошем финансовом состоянии. В декабре 1865 года инженеры GNR и GER провели совместную проверку линии R&HR. Станции и постоянный путь находились в ветхом состоянии, на каждую длину рельса не хватало шпал. Инженер GNR потребовал заменить 11 400 шпал. Когда 1 апреля 1866 года линия была возвращена, шпалы были поставлены, но не установлены, и навести порядок на дороге оставалось на GNR. Одиннадцать миль были заменены, и за три месяца было вставлено 5000 новых шпал; тем не менее 3 июля произошел фатальный крушение.[16][15]

Капитан Тайлер сообщил о причинах крушения. Постоянный путь был проложен 16-футовыми рельсами, стыки не вылавливались. Шпалы были широко расставлены, по четыре на каждую длину рельса; многие были «на последних стадиях гниения».[15] Геометрия гусеницы возле точки схода с рельсов была очень плохой («волнистой», по словам Тайлера).[17]

Я обнаружил, что этот участок железной дороги, который около 11 лет находился в ведении Грейт-Восточной компании, был передан по истечении срока действия соглашения, по которому она работала, Грейт-северной компании 1 апреля. последний. Я узнал от инженера Великой Северной железной дороги, что он проинспектировал ее вместе с инженером Грейт-Восточной компании в декабре 1865 года и затем потребовал, чтобы 11 400 новых шпал были установлены на постоянной основе; но этого не произошло, и в апреле такое же количество новых шпал было передано Великой Северной Компании вместе с линией. Из 18 миль двойной или 36 миль одинарной лески, захваченной таким образом, 11 миль с тех пор были заново уложены с выловленными стыками и шпалами на расстоянии 2 фута друг от друга в местах сочленения и 2 фута.9 3⁄4 дюймы друг от друга в промежуточных пространствах; Кроме того, обычные банды вставили 5000 новых шпал. Я также рад узнать, что ... перекладка всех 18 миль может быть завершена через 12 недель с настоящего времени ... Было дано мудрое распоряжение снизить скорость поездов в ожидании завершения этого переоборудования. -кладка; и были возведены столбы и натянуты провода для телеграфной связи, которая, как ни странно, ранее не предоставлялась.[18]

Участок GER к востоку от Шепрета был в не лучшей форме, и 31 мая, в 19.10. из Кембриджа сошел с рельсов между Шелфорд-Джанкшен и Шепретом, но серьезных потерь не было. Этот раздел не был удвоен, как было обещано; также не было предоставлено жилье в Кембридже, где не было приюта для пассажиров GNR. W. Bell & Sons, подрядчики для этих работ, прекратили работу, когда GER не смогла заплатить им, оставив GNR авансом 5 000 фунтов стерлингов для продолжения работ. С 1 января 1868 года GNR предоставила свой персонал в Кембридже для пассажирских перевозок. Удвоение линии между Шелфорд-Джанкшен и Шепретом было завершено в начале мая 1867 года, и через несколько месяцев после этого между Хитчином и Кембриджем работал электрический телеграф.[16][19]

Поскольку GNR обслуживала большую, западную часть линии, они взяли на себя обслуживание линии Шепрет-Шелфорд-Джанкшен по договоренности на 21 год с 1 января 1874 года; GE разрешила взимать плату в размере 320 фунтов стерлингов за милю в год. Затем было решено повторно сигнализировать всю линию Кембриджа и установить систему блокировки. Промежуточный бокс возведен на Letchworth, между Хитчином и Baldock, хотя в то время там не было станции. Новый бокс и дополнительные подъездные пути были предоставлены в Болдоке в 1875 году. Два года спустя новые боксы были построены в Эшвелл, Ройстон, Мелдрет и Шепрет. GER заплатил за новые сигнальные боксы на Харстон и Фокстон и улучшили сигнализацию на перекрестке Шелфорд. Компания Saxby & Farmer переоборудовала сигнализацию, и все работы были закончены в апреле 1878 года.[19]

Letchworth

Летчворт железнодорожная станция

сэр Эбенезер Ховард опубликовал свою книгу «Завтра мирный путь к настоящей реформе».[20] в котором он выдвинул понятие города-сада; его работа включала сильную зависимость от железнодорожного сообщения. Как прямой результат, первый в мире Город-сад был основан в Лечворте в 1903 году. Строители использовали деревянную палатку с 1903 года. Регулярные пассажирские перевозки предоставлялись на остановке с 15 апреля 1905 года; склад товаров был добавлен 19 августа 1907 года, а постоянная станция - 18 мая 1913 года. У этой станции было две островные платформы, что давало четыре лицевых стороны платформы, но они никогда не привлекались к суду.[21][22]

Поезд до 1923 года

Тележки скольжения были сброшены в Хитчине для линии Кембриджа в расписании августа 1872 года, с 10:10 и 14:45 от Кингс-Кросс, в Хитчине для Кембриджа. Скоростной экспресс, который должен был пройти на Кингс-Кросс в 11.55, поскользнулся в Хитчине до Кембриджа.[23] Конкуренция с GER за движение Лондон-Кембридж была острой. Летом 1880 года GNR открыла полуденный экспресс из Кембриджа, которому было разрешено всего 75 минут, с остановкой Хитчин. Тогда это был один из немногих поездов, которые не останавливались в парке Финсбери. Самый лучший поезд, Кембриджский участок 17:00 от Кингс-Кросс, занял 80 минут с остановками Хитчин и Ройстон.

В конце 1883 года на пути от Кембриджа до Кингс-Кросс в 12:00 была остановка в Ройстоне, и общее расписание увеличилось до 77 минут, которые оставались на несколько лет. К 1888 году 17:00 от Кингс-Кросс было разрешено в то же время, также с остановками Хитчина и Ройстона.[24] GNR ввела экспресс-сообщение между Кингс-Кросс и Кембриджем (95 минут, затем 90 вниз, 100 вверх) с 1 апреля 1866 года. К 1883 году поездки продолжительностью 75 минут были возможны, но ускорение GER положило конец возможности эффективной конкуренции и GNR, в то время как поддерживая хорошую скорость (в 1898 году было шесть поездов вниз и пять поездов на время от 77 до 82 минут), мудро решив сконцентрироваться на развитии движения в промежуточных пунктах так же, как и в самом Кембридже.[24]

Приобретение Великой Северной железной дорогой

Железнодорожная компания Royston and Hitchin была приобретена GNR законом от 3 июня 1897 г.[3] действует с 1 июля 1897 г.[15]

Двадцатый век

Вражда между Великой Северной железной дорогой и Великой Восточной железной дорогой остыла в двадцатом веке. По договоренности транспортный персонал GNR был выведен из Кембриджа в июле 1912 года, но четыре двигателя GNR все еще базировались там. Между Кингс-Кросс и Кембриджем еще оставалось пять или шесть скоростных поездов. Спуск в 17:00 составил 75 минут с дополнительной остановкой в ​​Ройстоне с 1912 года, но самые лучшие поезда заняли 80 минут.[25]

В 1923 году большая часть основных железнодорожных линий Великобритании была реорганизована в одну из четырех новых более крупных компаний в процессе, названном «группировкой», после Закон о железных дорогах 1921 года. Великая Северная железная дорога была составной частью нового Лондон и Северо-Восточная железная дорога, ЛНЕР. Великая Восточная железная дорога также присоединилась к LNER, так что оба маршрута между Кембриджем и Лондоном находились в одной собственности. В мае 1932 года было запущено пять ежедневных "Garden Cities Expresses", сначала на 82 минуты вниз и 77 минут на подъем, которые вскоре были переименованы в "Cambridge Buffet Express". С июля 1932 г. они были увеличены до 75 и 72 минут соответственно. Они были приостановлены при вспышке Вторая Мировая Война в 1939 году, но они были восстановлены 6 декабря 1948 года с четырьмя ежедневными службами продолжительностью от 82 до 90 минут. В довоенные годы первоначальные расстановки из трех тренеров приходилось иногда увеличивать до девяти или десяти тренеров.[21]

С 1960 г.

В Лечворте, Болдоке и Ройстоне произошел значительный рост жилого и промышленного секторов. В Лечворте к 1971 году население выросло до 30 945 человек, и многие отрасли промышленности (в основном машиностроение, полиграфия, приготовление пищи и производство одежды и мебели) развивались параллельно с железной дорогой. В 1965 году Лечворт отправил 64 197 тонн грузов в полных вагонах и 8 554 тонны меньшими партиями, в то время как станция выдала 151 295 обычных и 2795 абонементов, собрав 168 015 билетов. Дальше на северо-запад Фокстон был связан с цементным заводом возле Баррингтона короткой веткой, санкционированной Распоряжением легкорельсового транспорта от 1920 года.[21]

Электрификация

В 1970-х годах внутренние и внешние пригородные сообщения от Кингс-Кросс были электрифицированы. Внутреннее пригородное сообщение, до Велвин Гарден Сити и Hertford North был введен в эксплуатацию первым, за ним последовала Внешняя служба, электрифицированная до Ройстона. Первый электропривод Outer Suburban был получен в июле 1977 года, а с 3 октября некоторые из них были введены в эксплуатацию на существующих дизельных двигателях. Полное электрическое обслуживание Ройстона - три в час и до семи в час пик - началось 6 февраля 1978 года. В настоящее время между Ройстоном и Кембриджем работает дизельное топливо. В начале 1978 г. были добавлены десять подъездных путей и цех мойки вагонов. 3⁄4 миля (1,2 км) к востоку от Лечворта.[26]

Продолжение электрификации от Ройстона до Кембриджа было санкционировано в марте 1987 г.[27] участок от Бишопс Стортфорд до Кембриджа был сдан в эксплуатацию 19 января 1987 года. Электроснабжение Кембриджа началось 16 мая 1988 года.[28]

Список локаций

  • Хитчин, Cambridge Junction;
  • Летчворт; используется рабочими с 15 апреля 1905 г .; перемещен 18 мая 1913 г .; переименован в Летчворт-Гарден-Сити 17 июня 1999 г .;
  • Бэлдок; открыт 21 октября 1850 г .; Все еще открыт;
  • Эшвелл и Морден; открыт 21 октября 1850 г .; переименован в Ashwell & Morden 1 апреля 1920 г .; Все еще открыт;
  • Ройстон; открыт 21 октября 1850 г .; Все еще открыт;
  • Мелдрет; открыт 1 августа 1851 г .; переименован в Meldreth & Melbourn 1 мая 1879 г .; Все еще открыт;
  • Шепрет; открыт 1 августа 1851 г .; Все еще открыт;
  • Фокстон; открыт 1 апреля 1852 г .; Все еще открыт;
  • Харстон; открыт 1 апреля 1852 г .; закрыт 17 июня 1963 г .;
  • Шепрет Бранч Джанкшн.[29]

Примечания

Рекомендации

  1. ^ Д Я Гордон, Региональная история железных дорог Великобритании: том V: Восточные графства, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1977, ISBN  0 7153 7431 1, стр.105
  2. ^ Гордон, страницы 135 и 136
  3. ^ а б c d е Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании, Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017 г., ISBN  978 1785893 537, страницы 477 и 478
  4. ^ Чарльз Х. Гринлинг, История Великой Северной железной дороги, 1845 - 1895 гг., Метуэн и Ко, Лондон, 1898 г.
  5. ^ Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том I: Истоки и развитие, Б. Т. Бэтсфорд Лимитед, Лондон, 1979 г. ISBN  0 7134 1590 8, страницы 17 и 23
  6. ^ Д Я Гордон, Региональная история железных дорог Великобритании: V: Восточные графства, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1977, ISBN  0 7153 7431 1, стр.145
  7. ^ а б c Гордон, стр.146
  8. ^ Роттсли, том I, страницы 31 и 32
  9. ^ Гринлинг, стр.78
  10. ^ а б Роттсли, том I, страницы 55, 56 и 61
  11. ^ Роттсли, том I, страницы 75 и 76
  12. ^ Сесил Дж. Аллен, Великая Восточная железная дорога, опубликовано Яном Алланом, Shepperton, 1968, стр. 46
  13. ^ Робин Леле, Региональная история железных дорог Великобритании: том IX: Ист-Мидлендс, Дэвид и Чарльз, Ньютин Эббот, 1976 г., ISBN  0 7153 7165 7, стр. 28
  14. ^ Роттсли, том I, стр. 149
  15. ^ а б c d Гордон, стр.147
  16. ^ а б Роттсли, том I, страницы 163 и 164
  17. ^ Роттсли, том I, стр. 218
  18. ^ Капитан Х. В. Тайлер, Отчет о крушениях, произошедших около Ройстона 3 июля 1866 г.
  19. ^ а б Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том II: Расширение и конкуренция, Б. Т. Бэтсфорд Лимитед, Лондон, 1979 г. ISBN  0 7134 1592 4, страницы 24 и 25
  20. ^ Эбенезер Ховард, Завтра мирный путь к настоящей реформе, 1898 г., перепечатано в 2010 г. издательством Cambridge University Press, ISBN  978-1-108-02192-0
  21. ^ а б c Гордон, стр.148
  22. ^ Вик Митчелл и Аллан Мотт, Potters Bar в Кембридж, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2006, ISBN  1 904474 70 5, пластины с 58 по 62
  23. ^ Роттсли, том II, стр. 38
  24. ^ а б Роттсли, том II, страницы 69 и 70
  25. ^ Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том III: двадцатый век до группировки, Б. Т. Бэтсфорд Лимитед, Лондон, 1981 г., ISBN  0 7134 2183 5, стр.133
  26. ^ Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электропоездов: электропоезда в Великобритании с 1883 года, Ян Аллан, Шеппертон, 1988, ISBN  0 71101392 6, страницы 183 и 184
  27. ^ Терри Гурвиш, British Rail 1974-97: от интеграции к приватизации, Oxford University Press, 2002 г., ISBN  0-19-925005-7, стр. 220
  28. ^ Митчелл и Мотт, введение
  29. ^ Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, пятое (электронное) издание, 2019 г.