Закон Смидса - Википедия - Smeeds law

Закон Смида, названный в честь Р. Дж. Смид, который впервые предложил эту связь в 1949 году, является предполагаемым эмпирическим правилом, касающимся дорожно-транспортные происшествия к заторы на дорогах как измерено доверенное лицо из автомобиль регистрации и население страны. Закон предполагает, что увеличение объема движения (увеличение числа регистраций автотранспортных средств) приводит к увеличению количества смертельных случаев на душу населения, но снижению количества погибших на один автомобиль.

Смид также предсказал, что средняя скорость движения в центре Лондона всегда будет девять миль в час, потому что это минимальная скорость, которую люди терпят. Он предсказал, что любое вмешательство, направленное на увеличение скорости движения, приведет к тому, что больше людей будет ездить на этой «терпимой» скорости, если только не будет других препятствий к этому.

Его гипотеза в отношении безопасность дорожного движения был опровергнут несколькими авторами, указавшими, что количество смертельных случаев на человека снизилось во многих странах, хотя «Закон» требует, чтобы они увеличивались до тех пор, пока количество транспортных средств на человека продолжает расти.

Формула Смида

Формула Смида выражается как:

или, взвешенный на душу населения,

куда D ежегодное количество смертей на дорогах, п количество зарегистрированных транспортных средств, и п это население.

Смид опубликовал свое исследование для двадцати разных стран,[1] и к его смерти в 1976 году он расширил это до 46 стран, и все показали этот результат. Смид стал заместителем директора Лаборатория дорожных исследований а позже профессор Университетский колледж Лондона.

Интерпретация Смида

Безопасность дорожного движения

Японская автомобильная авария.jpg

Смид утверждал, что его закон выражает гипотезу групповая психология: люди пользуются преимуществами улучшений в автомобилях или инфраструктуре, чтобы управлять автомобилем еще более безрассудно в интересах скорости, пока количество смертей не достигнет социально неприемлемого уровня, когда безопасность становится более важной, а безрассудство менее терпимым.

Фриман Дайсон резюмировал точку зрения своего друга так:

Смид имел фаталистический взгляд на транспортный поток. Он сказал, что средняя скорость движения в центре Лондона всегда будет девять миль в час, потому что это минимальная скорость, которую люди терпят. Интеллектуальное использование светофоров может увеличить количество автомобилей на дорогах, но не увеличит их скорость. Как только движение станет быстрее, больше водителей придут, чтобы замедлить движение ... Смид истолковал свой закон как закон человеческой природы. Количество смертей определяется в основном психологическими факторами, не зависящими от материальных обстоятельств. Люди будут безрассудно водить машину, пока количество смертей не достигнет максимума, который они могут вынести. Когда количество превышает этот предел, они водят более осторожно. Закон Смида просто определяет количество смертей, которые мы считаем психологически допустимыми.[2]

В то время как Смид отвечал за управление дорожным движением и безопасностью, взгляды Смида на скорость и аварии были хорошо известны во время введения обязательного ограничения скорости на дорогах Великобритании: «Если бы я хотел остановить все дорожно-транспортные происшествия, я бы запретил машину и ввести общее ограничение скорости, поскольку нет сомнений в том, что ограничение скорости снижает количество аварий. Конечно, на дорогах с более высокими скоростями часто бывает меньше аварий. Только по более безопасным и чистым дорогам вы можете двигаться быстро, но это не доказывает что вы едете более безопасно ".

Он признал, что немногие методы снижения количества несчастных случаев были безболезненными, и поэтому предпочитал сообщать о фактах, а не давать прямые рекомендации, поскольку: «учитываются политические, социальные и экономические факторы, но люди, принимающие решения, должны знать, что факты по предмету . ".[3]

Скорость на перегруженных дорогах

На противоположном конце этой теории были наблюдения Смида о сильно перегруженных сетях. Он отметил, что на некоторой минимальной скорости автомобилисты просто предпочли бы не водить машину. Если скорость упадет ниже 9 миль в час (14,5 км / ч), водители будут держаться подальше; по мере того, как скорость поднимается выше этого предела, это будет отвлекать больше водителей, пока дороги снова не станут перегруженными.

Эмпирическая неудача

«Закон» Смида применительно к дорожно-транспортным происшествиям был опровергнут опытом.

Поулз (Оксфордский учебник общественного здравоохранения) отмечает, что австралийский штат Виктория, в котором смертность превышала дозу Смида примерно до 1970 года, впоследствии приняла ряд мер, которые превратили его из плохих показателей безопасности дорожного движения в одно из самый лучший. Смертность упала в абсолютном выражении с пика в 1000 в 1970 году до менее 300 в 2009 году, несмотря на значительный рост населения и количества транспортных средств.

Критики отмечают, что уровень смертности на одно транспортное средство в настоящее время снижается быстрее, чем можно было бы предположить по формуле, и что во многих случаях уровень смертности на человека также снижается, что прямо противоречит прогнозу Смида. Они связывают это улучшение с эффективными мерами по обеспечению безопасности. (см. Андреассен,[4] Бротон,[5] Оппе,[6] и Амин и Наджи[7])

Тем не мение, Джон Адамс из Университетский колледж Лондона утверждает, что закон Смида, связывающий смертность, пробеги транспортных средств и численность населения, все еще действовал для множества стран с течением времени, утверждая, что эта взаимосвязь сохраняется для 62 стран в статье, опубликованной в 1995 году.[8] Он отметил огромную разницу в уровнях смертности в разных частях мира, несмотря на меры безопасности, и предположил, что закон Смида по-прежнему полезен для установления общих тенденций, особенно при использовании очень длительного периода времени. Отклонения от тенденции обычно лучше объяснялись экономическими соображениями, а не заявленными мерами безопасности. Однако Адамс обнаружил, что расчет Смида предполагаемых смертей от транспортных средств на население был менее успешным, чем расчет транспортных миль.[9]

После первоначальной гипотезы Смида и интерпретации его собственного уравнения было проведено больше исследований, чтобы попытаться доказать или опровергнуть это теория. В 2007 году был опубликован том 1 Журнала Общества исследований транспорта и дорожного движения. Это исследование было проведено для анализа показателей смертности от автотранспортных средств во многих странах, чтобы выяснить, применим ли Закон Смида в наше время. В этом исследовании использовалось население 139 разных стран; в то время как Smeed первоначально отобрал 20 наиболее развитых страны. С более разнообразной выборкой современное исследование, вероятно, в настоящее время заслуживает доверия, что более применимо в текущие годы. Это исследование пришло к выводу, что закон Смида по-прежнему применим в отношении смертельных случаев в странах с соотношением транспортных средств 0,2–0,3 на человека, но в странах с более высоким коэффициентом количество смертельных случаев значительно снижается. Возможно, Закон Смида не принимает во внимание какие-либо культурные различия или законы, которые могут снизить количество смертельных случаев.

Другие исследователи пытались найти способ описать тенденции в странах с более высоким соотношением транспортных средств на человека. «По мере увеличения трафика отношение к риску и поведение участников дорожного движения меняются таким образом, чтобы поддерживать уровень риска, который люди коллективно готовы терпеть ».[10] Один из авторов утверждает, что, хотя закон Смида действительно применяется при более низких соотношениях, при более высоких соотношениях, формируется коллективная психология, когда люди больше осознают риск смерти, связанной с автотранспортными средствами, и по своей природе более осторожны при вождении. С 1940-х годов, когда был впервые создан закон Смида, количество автомобили значительно увеличилось, но вместе с тем увеличилось количество законов, более строгие ограничения скорости и другие факторы и особенности безопасности автомобилей. Обучение автомобилям и навыки безопасного вождения более распространены, но им нет места в Законе Смида. Страны с высоким уровнем доходов обычно могут инвестировать в свою дорожную инфраструктуру, техническое обслуживание такой инфраструктуры, исследования и техническое обслуживание безопасности дорожного движения, разработку транспортных средств и обучение водителей. Казалось бы, страны с высоким уровнем дохода будут намного лучше с точки зрения смертности, связанной с дорожно-транспортным происшествием, но поскольку в странах с высоким уровнем дохода также больше молодых и неопытных водителей, это приводит к увеличению смертности на 8,3% на 10%. рост молодых водителей.[11] Воздействие в более молодом возрасте увеличивает вероятность смерти в результате дорожно-транспортного происшествия. Даже в этом случае в странах с высоким уровнем доходов обычно меньше смертей в результате дорожно-транспортных происшествий по сравнению со странами с низким уровнем доходов.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Р. Дж. Смид (1949). «Некоторые статистические аспекты исследования безопасности дорожного движения». Журнал Королевского статистического общества. Серия А (Общие). Журнал Королевского статистического общества. Series A (General), Vol. 112, №1. 112 (1): 1–34. Дои:10.2307/2984177. JSTOR  2984177.
  2. ^ Фриман Дайсон (2006-12-05). «Провал разведки: оперативные исследования в бомбардировочном командовании Королевских ВВС, 1943–1945 гг. (Часть II)». Обзор технологий.
  3. ^ «Автострады, спасающие смерть - взгляд на исследование дорог». Времена. 7 февраля 1964 г.
  4. ^ Д. К. Андреассен (1985). «Связь смертей с транспортными средствами и населением». Управление трафиком и управление. 26 (11): 547–549.
  5. ^ Дж. Бротон (1988). «Прогнозные модели смертности в ДТП». Управление трафиком и управление. 29 (5): 296–300.
  6. ^ С. Оппе (1991). «Развитие дорожного движения и безопасность дорожного движения в шести развитых странах». Анализ и предотвращение аварий. 23 (5): 401–412. Дои:10.1016 / 0001-4575 (91) 90059-E. PMID  1741895.
  7. ^ Дж. Р. М. Амин и Дж. А. Наджи (2001). «Причинно-следственные модели для смертельных случаев в ДТП в Йемене». Анализ и предотвращение аварий. 33 (4): 547–561. Дои:10.1016 / S0001-4575 (00) 00069-5. PMID  11426685.
  8. ^ Джон Адамс (1995). Риск. Лондон: UCL Press.
  9. ^ Джон Адамс (1987). "Закон Смида: некоторые дальнейшие мысли" (PDF). Управление трафиком и управление. 28 (2): 70–73.
  10. ^ Росс, Хью Лоуренс (1985), Эванс, Леонард; Швинг, Ричард К. (ред.), «Закон Смида, ремни безопасности и новая одежда императора», Поведение человека и безопасность дорожного движения, Springer US, стр. 193–257, Дои:10.1007/978-1-4613-2173-6_11, ISBN  9781461292807
  11. ^ Портер, Брайан Э., изд. (2011). Справочник по психологии дорожного движения. Академическая пресса. Дои:10.1016 / c2009-0-01975-8. ISBN  9780123819840.