Такома Восточная железная дорога - Tacoma Eastern Railroad

Два поезда в Паркленде, Вашингтон

На этапе перед включением Такома Восточная железная дорога начал жизнь как 30-дюймовый узкая колея лесозаготовительная дорога, длиной около двух миль, идущая от мелководной пристани в начале Начальный залив в Такома, Вашингтон. Железная дорога покинула пристань, выходящую на Док-стрит, и продолжила свой путь на юг по крутой пропасти к лесопилке, расположенной недалеко от Южной 38-й улицы. Железная дорога, пристань и лесопилка принадлежали и управлялись братьями Джоном Ф. и Джорджем Э. Харт. Братья владели и управляли множеством компаний, включая (как считает Дилгард) первый законный оперный театр в Эверетт, Вашингтон. Маленькая узкоколейная дорога доставляла габаритные пиломатериалы с лесопилки Хартса к их пристани, в основном, для экспорта на голодные по дереву рынки Сан-Франциско.

Преобразование датчика

Первые операции железной дороги, кажется, были успешными, но братья Харт, должно быть, были обеспокоены своей ограниченной способностью расширять свою рыночную базу и продвигать свою продукцию из-за того, что они не могли обмениваться вагонами с вагонами. 4 футов8 ¹⁄₂ в (1435 мм) стандартный калибр Северная Тихоокеанская железная дорога. Была начата программа реконструкции по переводу железной дороги с узкой колеи на стандартную. По-видимому, к маю 1890 года строительство двухмильной дороги было завершено, и линия впервые стала официально именоваться Восточной железной дорогой Такомы.

Расширение

После присоединения братья Харт приступили к освоению обширных девственных лесов в предгорьях Mount Rainier путем строительства на юг через ущелье, которое теперь носит название этой железной дороги. Индейцы Пуяллап использовали этот маршрут до поселения первопроходцев и называли ущелье в начале залива Начальный. Вад Шум Шум, что означает «тропа на высоту». Во время этого важного этапа строительства братьям Харт удалось продлить железную дорогу через крутое ущелье, закончившись примерно в семи милях к югу от Такомы, недалеко от Южной 97-й улицы, в роще девственной древесины, которая сейчас является районом Мидленда.

Экономические проблемы

В 1892 году братья отважно сражались, чтобы предотвратить разрушительные последствия сильного пожара, уничтожившего их лесопилку в Такоме. Они пытались спасти свои коммерческие активы, используя свои владения недвижимостью непродуманными банкнотами. Хотя это считается общепринятой практикой, время не могло быть хуже, поскольку экономическая паника 1893 года ознаменовала окончательную гибель братьев Харт и их разрозненных предприятий. В течение этого периода упадка и упадка Восточная железная дорога Такомы чахла, пока экономика не восстановилась после свободных дней Юконская золотая лихорадка 1899 г.

Независимый корпоративный контроль

Под руководством назначенных судом конкурсных управляющих Ladd и Tilton Bank of Портланд, штат Орегон, в железную дорогу вдохнули новую жизнь. Чтобы облегчить восстановление железной дороги, банк обратился к предпринимателю из Мичигана Джону Бэгли. Бэгли владел и управлял лесозаготовительными компаниями, лесопилками, железными дорогами и гостиницей. В 1899 году, когда Национальный парк Маунт-Рейнир была основана, Бэгли стал президентом Tacoma Eastern и амбициозно намеревался продвинуть железную дорогу еще на 60 миль, чтобы Эшфорд, Вашингтон, западные ворота в парк. Благодаря финансированию строительства, тайно предоставленному железными дорогами Чикаго, Милуоки и Сент-Пол, строительные работы начались всерьез. В отличие от историй о строительстве трансконтинентальной железной дороги в Америке, Восточная железная дорога Такома была построена на общих трудах, предоставленных в основном японцами, а не китайскими иммигрантами. Последний пик на пассажирской линии был пробит в Эшфорде осенью 1904 года. Однако главная грузовая линия отошла на юг и не будет завершена, пока не войдет в Мортон, Вашингтон в 1910 году, еще 15 миль.

Несмотря на то, что Северная Тихоокеанская железная дорога лоббировала Конгресс и провела обмен земельными участками с Секретарь внутренних дел Чтобы ускорить формирование национального парка Маунт-Рейнир, Восточной железной дороге Такомы удалось обеспечить лучший доступ для посетителей парка. Хотя в сезоне 1904 года он прибыл слишком поздно, чтобы оказать большое влияние на национальный парк Маунт-Рейнир, Восточная железная дорога Такомы пользовалась практически эксклюзивным железнодорожным доступом к живописным чудесам горы. С приходом железной дороги национальный парк Маунт-Рейнир будет коренным образом изменен. Это стало очевидным летом 1905 года, когда три крупнейших национальных альпинистских клуба Америки объединились для мощного движения к вершине горы Рейнир. До этого момента добраться до горы можно было только верхом. В среднем туристы останавливались в парке около месяца. Поскольку железнодорожное пассажирское сообщение из Такомы заняло около трех часов, живописные чудеса национального парка Маунт-Рейнир теперь были открыты для более широкого рынка посетителей, включая тех, кто был склонен оставаться только на неделю или просто на день.

Когда автомобиль вторгся в американский ландшафт, железная дорога активизировала усилия, чтобы удержать свою долю на рынке туристических перевозок, предлагая поездки на моторизованных автомобилях с открытым верхом. Эти машины были предшественниками комфортабельных автодомов, и в конечном итоге стоимость проезда на этих приспособлениях была включена в стоимость проезда на поезде. Для многих посетителей этого района это была первая захватывающая возможность прокатиться на автомобиле; даже если он был медленным, подверженным механическим сбоям и не предлагал защиты от непогоды.

Систематически автопоезда (а в конечном итоге и автомобиль) вытесняли железную дорогу в качестве основного средства пассажирских перевозок. Однако Восточная железная дорога Такомы прославилась не перевозкой пассажиров, а перевозкой древесины - большой древесины и ее большого количества. Девяносто процентов всех грузов, перевезенных по железной дороге, было вывезено из лесов под горой Рейнир. Поезда из сорока и пятидесяти вагонов были загружены бревнами, пиломатериалами, кедровыми болтами, черепицей, дровами, древесной массой и тонко обработанной деревянной отделкой. Из этих материалов наиболее распространенными были бревна, и многие из этих вагонов были загружены одним огромным бревном, которое достигало восьми футов и более в диаметре у обода и могло опрокидывать чашу весов на 40 тонн. Эти массивные бревна были эвфемистически названы «Зубочистки Такомы».

Поскольку тайный благотворитель Tacoma Eastern Railroad, Чикаго, Милуоки и Сент-Пол, строил свое тихоокеанское расширение до Такомы, Tacoma Eastern получила задание построить новую железнодорожную линию между общинами Фредериксон и Маккенна. В конечном итоге, благодаря слияниям и поглощениям, эта линия станет жизненно важным связующим звеном между Сиэтлом и Портлендом. В конечном итоге эта линия будет играть важную роль в доставке взрывчатых веществ, бомб и военной техники в и из Форт-Льюис, Вашингтон.

Рассказы от первого лица о жизни на Восточной железной дороге Такомы в те дни можно найти в захватывающих рассказах о жизни Гарри Френча в биографии под названием Железнодорожник. Написанный его сыном Чонси Дель Френч, Гарри Френч был двуручным, пьяным, железнодорожным бумером, который к 40 годам накопил более 25 лет службы на различных железных дорогах. Рассказ Френча о жизни его отца читается как криминальный чтив, и действительно, Чонси Дель Френч внес много статей в детективные журналы под вымышленным именем. Однако учетные записи, найденные в Железнодорожник были исследованы и проверены на точность.

Дополнительный контроль

К июлю 1909 года Чикаго, Милуоки и Сент-Пол изменили свое название на Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик чтобы лучше отразить достижение создания кратчайшего трансконтинентального маршрута любой железной дороги между побережьем Тихого океана и Великими озерами. По прибытии в Такому завеса секретности была снята, и благодетель открыто взял на себя контроль над местной железной дорогой. Несмотря на то, что теперь штаб-квартира Tacoma Eastern находилась в Чикаго, она работала как независимая дочерняя компания материнской дороги почти десять лет.

Единственным президентом, который проехал по рельсам Восточной Такомы, был Уильям Ховард Тафт. В 1911 году президент Тафт приехал в Такому специально, чтобы посетить национальный парк Маунт-Рейнир. Тафт прибыл в начале октября, но ранняя снежная буря опередила его на несколько дней, что сделало поездку президента довольно трудной. Поездка на поезде от Такомы до Эшфорда заняла два с половиной часа. По прибытии его увезли в моторном экипаже, сопровождаемом довольно длинной свитой из сопровождающих сановников и одной машиной, нагруженной механиками для обеспечения того, чтобы сварливые экипажи продолжали движение. Президента сопровождает упряжка лошадей, использовавшаяся для эвакуации президентского автобуса, когда он застрял в колее и замерзшем навозе. Желая увидеть как можно больше, президент Тафт настоял на том, чтобы водитель отвез его из Лонгмайр-Спрингс, где его ждали теплые помещения, в рай. Перед прибытием в Парадайз президентская машина так безнадежно застряла, что считалось, что президенту, возможно, придется переночевать на горе. Тафт спокойно воспринял дискомфорт и сумел добраться до Парадайза, хотя бы на мгновение, прежде чем вернуться к своему поезду. К этому времени президентское окружение растянулось по склону горы на многие мили. Тафт вернулся к поезду с опозданием более чем на час, но сказал бригаде поезда отложить отправление еще как минимум на полчаса, чтобы дать его окружению возможность сесть на последний поезд до Такомы. Отставшие столкнулись с устрашающей перспективой вернуться в Такому на морозе или провести ночь в одном из отелей на горе, пока поезд не вернется утром.

На заре Первая мировая война, почти все американские железные дороги были федерализованы на следующий день после Рождества 1917 года. Президент Вудро Вильсон Он чувствовал, что у него нет другой альтернативы, кроме как захватить контроль над железными дорогами, несмотря на героические усилия со стороны железнодорожных магнатов по стандартизации графиков и поставке столь необходимых грузовых вагонов для военных действий в Европе.^{[нужна цитата ]} Уокер Хайнс был назначен генеральным директором Администрация железных дорог США. Под его руководством USRA установило стандарты строительства, отменило назойливые тарифы и объединило пассажирские перевозки - все для того, чтобы перемещать солдат и технику с максимальной эффективностью. После окончания войны и роспуска USRA федеральный контроль над Восточной железной дорогой Такомы был возвращен в Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихий океан. Сразу после этого, 31 декабря 1918 года, активы Tacoma Eastern Railroad были консолидированы, и ее идентичность была передана материнской железной дороге.

Недавняя история

Такома Восточная стала известна как филиал национального парка Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанской железной дороги. В период с 1919 по 1980 год филиал национального парка неизменно занимал второе место среди наиболее экономически жизнеспособных филиалов на всей протяженности 1700 миль. Milwaukee Road система. Однако 15 марта 1980 года Милуоки-роуд стала крупнейшей железнодорожной аварией в американской истории. Бывшая восточная часть железной дороги Такомы была передана в Weyerhaeuser Corporation, которая использовала эту линию для перемещения бревен из округов Терстон и Льюис на перегрузочную станцию в Порт Такома для международного экспорта.

Живописная железная дорога на гору Рейнир

Корпорация Weyerhaeuser использовала эту линию почти исключительно в течение двенадцати лет. Единственной другой железнодорожной деятельностью, которую терпела корпорация Weyerhaeuser, была разработка Гора Рейнир Живописная железная дорога. Живописная железная дорога Маунт-Рейнир была детищем Л. Т. «Тома» Мюррея-младшего, президента компании Murray Pacific Corporation. Гора Рейнир Scenic была и остается экскурсионной дорогой, по которой пассажиры перевозят пассажиров на расстояние около семи миль по бывшим восточным путям Такомы через предгорья горы Рейнир с использованием старинного железнодорожного оборудования. Основное внимание в исторической коллекции Mount Rainier Scenic Railroad уделяется лесозаготовительной технике. Железная дорога Маунт-Рейнир Scenic Railroad с 1980 года превратилась из железной дороги с одним локомотивом в единственную в мире группу железных дорог, у которой по одному локомотиву каждого типа находится в рабочем состоянии.

Редукторные локомотивы

Локомотивы с редуктором были созданы для мощности, а не для скорости, и были популярны среди лесозаготовительных компаний, которым приходилось безопасно перемещать тяжелые поезда вверх и вниз по уклонам. В начале двадцатого века использовались четыре типа лесовозов: обычный стержневой двигатель, Шай, то Heisler, а Климакс локомотивы. Конфигурация стержня имеет паровые поршни, которые приводят в действие стержни, прикрепленные к колесам, которые, в свою очередь, обеспечивают движение. Электровоз с редуктором Shay имел два или более поршня, установленных перпендикулярно котлу. Вместо приводных стержней для передвижения поршни вращали коленчатый вал, который проходил по длине двигателя с одной стороны и зацеплял каждое из колес с коронной шестерней. Конфигурация локомотива Heisler с зубчатой передачей всегда имела два поршня, поддерживающих котел, и монтировалась на центральной оси. Эта центральная ось была прикреплена к колесам локомотива, как у современного грузовика. Самый редкий из лесовозов - это локомотив с редуктором Climax. У локомотивов Climax есть поршни, которые обращены к котлу под углом 45 градусов. Эти поршни вращают маховик, который соединен с центральной осью, обеспечивая таким образом движение. Все эти локомотивы с редуктором встречаются редко, но есть только три двигателя Climax, которые сегодня можно увидеть в рабочем состоянии.

Поезд Боинг

В конце концов, экономическое развитие привело к необходимости дальнейшей работы железных дорог на редко используемом Восточном Такоме. В Компания Боинг, с растениями все время Пьюджет-Саунд, наконец, подверглась политическому давлению на федеральном уровне, уровне штата и на местном уровне с целью размещения производственного предприятия в округе Пирс. Фредериксон, станция на старой восточной линии Такомы, была выбрана в качестве предпочтительного места. Здесь компания Boeing построила крупный завод по сборке крыла самолетов. Корпорация Weyerhaeuser не была заинтересована в реструктуризации своей железной дороги для обслуживания общих перевозчиков, но разрешила субподрядчику работать на 12 милях пути от Такома-Джанкшен до Фредериксона. До 1998 года железнодорожные перевозки подрядчика обычно назывались просто «поездом Боинг». Weyerhaeuser прекратил все железнодорожные перевозки в южном бассейне Пьюджет-Саунд к 1992 году и начал продавать участки бывшей Восточной железной дороги Такомы городу Такома.

Такома Рейл

В ноябре 1998 года, когда покупка железной дороги была завершена, контракты с частными железнодорожными операторами были расторгнуты. Теперь ответственность за эксплуатацию и маркетинг линии перешла к железной дороге города Такома: муниципальной кольцевой железной дороге Такомы. С добавлением бывшей восточной полосы отвода Такома город Такома реорганизовал свою железнодорожную корпорацию и сократил свое название до простого «Такома Рейл ». С 1998 года было восстановлено много километров путей, и количество клиентов железной дороги увеличилось. В корпоративной литературе, такой как пресс-релизы и расписания, бывший Tacoma Eastern упоминается как «Горный дивизион». Сегодня поезда Tacoma Rail пересекают крутые склоны Восточного ущелья Такомы, направляющиеся в Фредриксон, с вагонами с пиломатериалами, алюминием, стальными трубами, тяжелой техникой и зерном. В другой день поезд возвращается с алюминиевыми брикетами, ограждением из кедра и сайдингом.

Планы

В целях уменьшения выбросов углекислого газа и уменьшения заторов на дорогах и на стоянках разрабатываются планы по повторному внедрению пассажирских экскурсионных услуг из Такомы в Национальный парк Маунт-Рейнир.