Кульминационный локомотив - Climax locomotive

Малый локомотив Climax класса B, принадлежащий Oregon Lumber Company.
Локомотив Climax класса C Fruit Growers Number 3 на выставке в Fairplex в Помона, Калифорния.
Кульминация 1694 г. Изумруд, Виктория подготовка к чартерному туру.

А Кульминационный локомотив это тип редукторный паровоз в котором два паровых цилиндра прикреплены к коробка передач расположен под центром котла. Это передает мощность на приводные валы бег вперед и назад грузовики.

Изобретение и производство

Изобретение локомотива Climax приписывают Чарльзу Д. Скотту, который управлял лесной железной дорогой недалеко от Спартансбург, Пенсильвания между 1875 и 1878 годами. лесоруб проявив значительную изобретательность в области механики, Скотт стремился вывести на рынок улучшенный лесовоз собственной конструкции и привез чертежи в ближайший Производственная компания Climax в Корри, Пенсильвания. Первые четыре локомотива Climax были построены и поставлены в 1888 году. Патент на конструкцию.[1] был подан в феврале того же года и удовлетворен в декабре. Изобретение не было запатентовано на имя Скотта, так как у него было ограниченное образование, поэтому он оставил чертежи своему зятю Джорджу Д. Гилберту, который был инженером-строителем по профессии и работал в Climax. Гилберт запатентовал изобретение на свое имя, не упоминая Скотта.[2]

Патент Гилберта

Грузовик с дифференциалом, предложенный Гилбертом, который использовался только на первых локомотивах Climax.

Патент Гилберта[1] указан вертикальный двухцилиндровый морской тип паровой двигатель, а 2-ступенчатая коробка передач и трансмиссия в подрамнике, проходящем чуть выше ось центры. Запатентованный дифференциал для передачи власти от приводной вал к колесам применялся только в первых локомотивах Climax. Подобно тому, как это используется в автомобиль усилие передавалось на два колеса оси по отдельности, причем одно колесо было жестко соединено с валом колесной пары, а другое колесо могло свободно вращаться на втулке вокруг вала. Идея дифференциальной трансмиссии заключалась в том, чтобы уменьшить сопротивление на крутых поворотах, позволяя одному колесу вращаться с меньшим числом оборотов, чем колесу на другом конце оси. Конструкция оказалась неработоспособной, поскольку при движении на пределе сцепления можно было приложить меньшее тяговое усилие по сравнению с локомотивами с жесткими колесными парами.[2]

Патент Battles

На рис. 1 патента США 455154, выданного Battles, показан прототип локомотива Climax класса B.

Раш С. Баттлс запатентовал базовую конструкцию трансмиссии без дифференциала, используя простые гипоидные конические шестерни для привода колесных пар с обычными неподвижными колесами.[3] В отличие от более поздних, несколько похожих Heisler конструкции, на грузовиках отсутствовали боковые тяги, а все зубчатые передачи были открытыми, подверженными воздействию элементов.

Еще один патент[4] с 1891 г. описан локомотив с горизонтальными цилиндрами, соединенными с приводным валом через двухступенчатую трансмиссию. В патенте Баттлса описана основная конструкция, которая стала классом B Climax, а его патентные иллюстрации показывают название Climax, вышитое на кабине локомотива.

Патент Скотта

Чарльз Д. Скотт, ранее предлагавший менее успешный паровоз с редуктором,[5] подал иск против Гилберта и Баттлса и подал заявку на патент от своего имени, который был предоставлен ему 20 декабря 1892 года после продолжительного судебного спора. Но судебный процесс оставил Скотта без гроша, потому что он вряд ли мог извлечь выгоду из изобретения.

Патент Скотта[6] показали устройство паровой машины, котла и двухступенчатой ​​коробки передач в соответствии с патентом Гилберта.[1] а привод без дифференциальной коробки передач описывался в соответствии с патентом Баттлса.[3] Патент Скотта соответствует наиболее распространенной конструкции локомотивов Climax класса А.

В 1893 году Скотт предложил паровоз с редуктором, у которого рама котла была прикреплена к раме тендера. Ходовая часть под котлом была жестко связана с ним и приводилась в действие общими боковыми цилиндрами и боковыми тягами. Под тендером находился грузовик, похожий на локомотивы Climax, приводимый в движение центральным валом, который забирал мощность от передней оси локомотива через гипоидную коническую передачу. Впервые в конструкции использовались закрытые мостовые приводы с кожухами, с одной стороны защищающими редуктор от трансмиссионной смазки, а с другой - тоже.[7]

Производство

Все локомотивы Climax были построены Производственная компания Climax (позже переименован в Кульминационный локомотивный завод ), из Корри, Пенсильвания. Кроме того, в г. Сиэтл, Вашингтон продавать и обслуживать локомотивы для покупателей на западном побережье. Производство началось в 1888 году, а последний локомотив Climax был выпущен в 1928 году. Всего было построено от 1000 до 1100 единиц.

Эксплуатационная надежность

Многие регистраторы считали Climax лучше, чем Шай в тяговых качествах и устойчивости, особенно в локомотиве меньшего размера. Это произошло из-за его полностью подрессоренной конструкции тележки; у локомотива Shay не было рессор на тележке со стороны трансмиссии, и поэтому он не мог полностью компенсировать повороты гусеницы. Поездка на большом Climax класса C была характерно тяжелой для экипажа, поскольку дисбаланс большой трансмиссии можно было компенсировать только на одной скорости.[8]

Классы

Кульминации были разделены на три разных класса:

Класс А

Это была паровая машина с двумя вертикальными цилиндрами, установленными в центре локомотива. У кульминационных моментов класса А была рамка, похожая на платформа с деревянным товарный вагон подобный кузову, построенный над ним для защиты экипажа и топлива от элементов, - это могло быть более или менее прикрытие между локомотивом и локомотивом. В передней половине локомотива, перед двигателем, находился котел. В небольших примерах это мог быть вертикальный котел, а в больших - тройник. Climaxes класса A были небольшими локомотивами, обычно менее семнадцати тонн. Кульминации класса А, в отличие от Heisler и Шай локомотивы, имел двухступенчатые коробки передач.

Класс B

Представленный в 1893 году, Climax был больше похож на обычный паровоз, у Climax класса B были цилиндры по обе стороны от котла, что позволяло ему быть длиннее и больше, чем это возможно при расположении класса A. Два цилиндра приводили в движение поперечный вал, который был соединен с продольным приводным валом посередине; на ранних кульминациях класса B цилиндры были горизонтальными и направленными вперед, в то время как в более поздних версиях цилиндры были наклонены вверх примерно на 30 градусов от горизонтали. Climaxes класса B весили от минимум 17 тонн до примерно 60 тонн.

Класс C

Класс C представлял собой конструкцию с тремя грузовиками, грузовик с дополнительным приводом находился под водовозом, сочлененным с локомотивом. Это позволило локомотиву проработать более длительные периоды времени, прежде чем ему нужно было остановиться для воды. Все локомотивы класса С имели наклонные цилиндры.

Выжившие

Примерно 17 локомотивов Climax выживают в Северной Америке, из которых около пяти находятся в рабочем состоянии.

Двое выживают в Австралии: № 1694, восстановленный и действующий с 8 сентября 2013 г., на Пыхтящий Билли Железнодорожный, в Belgrave,[9] и № 1653, выставленные в Хобарт, Тасмания.[10]

В Новая Зеландия Климакс № 522, хранится в Токомару, № 1203, хранится в Парк наследия Shantytown возле Greymouth, № 1317, под статической реставрацией на г. Те Авамуту, и № 1650, по состоянию на 2013 год на реставрации в Пукемиро. Таким образом, четыре из семи локомотивов Climax, доставленных в Новую Зеландию, уцелели.

Локомотив №9 «Климакс» в г. Cass Scenic Railroad State Park в Западной Вирджинии работает, используется вместе с Shays для обеспечения регулярных экскурсий Cheat Mountain с мая по ноябрь.[11]

В Центральная железная дорога Белой горы расположен вне Межгосударственный 93 в Линкольн, Нью-Гэмпшир использует Climax # 6 в качестве основного или главного локомотива.

"Ракета Дурбина" Железная дорога Дурбина и Гринбриер-Вэлли в Дурбин, Западная Вирджиния, на регулярных экскурсиях тащит Climax.[12]

Hillcrest Lumber Co. No. 9, хранится в Центре изучения леса Британской Колумбии, Дункан, Британская Колумбия

Исторический музей Корри в Корри, Пенсильвания Кульминация выставлена ​​в собственном выставочном зале внутри музея, а локомотив стоит на участке пути. Музей открыт с 14:00 до 16:00 по выходным со Дня памяти до Дня труда, вход свободный.

Восстановленный локомотив «Климакс» выставлен на выставке Железнодорожный музей Пенсильвании, находится в Страсбург. Он отображается рядом с локомотивом Heisler и Шай локомотив, которые также полностью отреставрированы. Локомотивы не в рабочем состоянии.

В Канаде сохранились два локомотива Climax, оба в BC Forest Discovery Center в Дункан, Британская Колумбия. Пиломатериалы озера Шониган Ко. № 2 - 25-тонный локомотив класса В, построенный в 1910 году как цех № 1057.[13] Hillcrest Lumber Co. № 9 был построен в 1915 году в соответствии с более крупной 50-тонной конструкцией класса B и является мастерской Climax № 1359.[14] Hillcrest Lumber Co. № 10, более крупный локомотив весом 70 тонн, в настоящее время хранится в Mt. Живописная железная дорога Ренье на Эльбе, Вашингтон. В настоящее время он не работает и ожидает работы.

Одна кульминация класса B сохраняется на основании Колыбель лесного хозяйства в Северной Каролине.[15]

Конверсии

Некоторые модели Climax, особенно класса A, позже были преобразованы в дизельные или бензиновые двигатели, а некоторые до сих пор существуют в этой форме с использованием оригинальной рамы и механизма привода.[16]

В художественной литературе

Рекомендации

  1. ^ а б c Джордж Д. Гилберт, Гребной механизм для трамвайных вагонов, Патент США 393896, 4 декабря 1888 г.
  2. ^ а б Вассер, Эд. "История кульминационного локомотива". Локомотивы кульминации. Получено 2018-03-12.
  3. ^ а б Сражения, Раш С. (25 февраля 1890 г.). «Локомотив (патент США 421 894)».
  4. ^ Сражения, Раш С. (30 июня 1891 г.). «Локомотив (Патент США 455 154)».
  5. ^ Скотт, Чарльз Д. (12 мая 1891 г.). «Локомотив для трамваев (патент США 452 124)».
  6. ^ Скотт, Чарльз Д. (20 декабря 1892 г.). «Локомотив для трамвая (Патент США 488 484)».
  7. ^ Чарльз Д. Скотт, Трамвайный локомотив, Патент США 504541, 5 сентября 1893 г.
  8. ^ Вассер, Эд. "История кульминационного локомотива". Локомотивы кульминации. Получено 2018-03-12.
  9. ^ «Локомотив № 1694« Кульминация »в возобновлении эксплуатации». Общество Сохранения Пыхтящего Билли. Архивировано из оригинал на 2013-09-06. Получено 2013-09-10.
  10. ^ «Экспонат - Кульминация». Общество Тасманского музея транспорта. Получено 2015-10-08.
  11. ^ "Кульминация средней вилки № 9". Железная дорога Дурбина и Гринбриер-Вэлли. Получено 2019-11-16.
  12. ^ "Железная дорога Долины Дурбина и Гринбриера". AmericanRails.com. Получено 2019-11-16.
  13. ^ "Наши поезда: компания Shawnigan Lake Lumber Co. № 2". BC Forest Discovery Center. Архивировано из оригинал 6 сентября 2014 г.. Получено 5 сентября 2014.
  14. ^ "Наши поезда: Hillcrest Lumber Co. № 9". BC Forest Discovery Center. Архивировано из оригинал 6 сентября 2014 г.. Получено 5 сентября 2014.
  15. ^ «День истории поездов». Колыбель лесного хозяйства. Получено 28 марта 2018.
  16. ^ Вассер, Эд. "Выжившие локомотивы кульминации". www.climaxlocomotives.com. Франкфорт, Кентукки. Получено 2018-03-12.
  17. ^ «Фердинанд - Профиль персонажа и биография». Thomas & Friends - Официальный веб-сайт. Получено 26 августа, 2017.

внешняя ссылка