Доблесть (буксир) - Valour (tugboat)

телевидение Доблесть
История
Оператор:Операционная компания Маритранс
Порт регистрации:Соединенные Штаты
Строитель:Главный металлургический завод Хоумы, штат Луизиана.
В сервисе:1975
Идентификация:
Судьба:Затонул в 40 морских миль (74 км; 40 миль) от Уилмингтона, Северная Каролина.
Общие характеристики
Тоннаж:193 GT
Длина:125 футов (38 м)
Движение:6000 л.с. (4500 кВт)
Экипаж:9

телевидение Доблесть был непроверенным буксирное судно эксплуатируется компанией Maritrans Operation. Доблесть построен в 1975 году Главным металлургическим заводом г. Хума, Луизиана и затонул рано утром 18 января 2006 г. примерно в 40 морских милях (74 км) от Уилмингтон, Северная Каролина. Три члена экипажа погибли.

Заключительный рейс

15 января 2006 г. Доблесть начал рейс из Делавэра в Техас, толкая полностью загруженные 175000 баррелей (27800 м3) бак баржа M 192. Перед отправлением буксир был заправлен топливом, питьевой водой и промывочной водой. Все балластные цистерны были пустыми. В 11:30 17 числа, в ожидании непогоды, капитан приказал вывести буксир из выемки и перевести его на буксировку баржи за кормой. К 15:00 (15:00) тем же днем, с Доблесть делая 7 узлов (13 км / ч; 8,1 миль / ч) на курсе 200-225 ° истинного, а ветер усилился до 25-35 узлов (46-65 км / ч; 29-40 миль / ч) со стороны ЮЮЗ с 5 –7 футов (1,5–2,1 м) моря, старший помощник заметил, что был разработан небольшой список портов.

Балластные операции

Старший помощник, который был вахтенный офицер, затем приказал помощнику механика закачивать воду в течение 15 минут в балластную цистерну правого борта № 18, что исправило крен левого борта. В 19:30 капитан, который к тому времени был вахтенным помощником, приказал главный инженер откачать балластную цистерну правого борта №18. Балластные цистерны снова опустели, и Доблесть с небольшим креном правого борта. Погода продолжала ухудшаться, и к 21:30 ветер дул южный, со скоростью 50–60 узлов (93–111 км / ч; 58–69 миль / ч), порывами до 70 узлов (130 км / ч; 81 миль / ч), с 10 -фут (3,0 м) моря. В 22:00 старший помощник капитана подошел к рулевой рубке и сказал капитану, что есть небольшой крен правого борта (что соответствует письму об остойчивости).[требуется разъяснение ]. Ветер и море также толкали баржу на север, и эта нагрузка на буксирный трос, возможно, увеличила крен. В 22:15 капитан приказал старшему механику закачать воду в течение 15 минут в левый балластный танк №18, чтобы исправить крен правого борта. Из-за плохой связи и отсутствия установленных процедур балластировки воду продолжали закачивать в этот резервуар более одного часа, что по крайней мере на 45 минут дольше, чем было заказано. Примерно с 23:00 до 23:15 Доблесть выровнялся и начал крен в порт. В 23:16 Доблесть был креном в порт и тоже начал катиться в левый борт, встревожив капитана, который затем приказал главному механику слить весь балласт. Двадцать минут спустя эта операция была остановлена, и они начали перевод из балластной цистерны левого борта № 18 в балластную цистерну правого борта № 18.

Перекрестно связанные резервуары

На борту Доблесть три пары топливных баков левого и правого борта (№№ 4, 5 и 17) были соединены кросс-линиями, оснащенными запорная арматура. Баки для промывочной воды № 12 по правому и левому борту были устроены аналогичным образом, с добавлением вторичной переходной линии меньшего размера. Согласно правилам, эти клапаны должны были оставаться закрытыми на ходу. Тем не менее, топливные баки №5 по левому и правому борту (которые питали дневной бак для главных двигателей) были оставлены открытыми, и это было стандартной практикой. Во время послеаварийных погружений было обнаружено, что запорный клапан между топливным баком №4 по левому и правому борту также оставался открытым. Кроме того, вероятно (но не подтверждено), что запорный клапан на вторичной линии кросс-коммутации между баками для промывочной воды также был оставлен открытым. Клапаны остаются закрытыми, чтобы предотвратить гидростатическое равновесие между резервуарами и минимизировать эффект свободной поверхности, оба из которых наносят ущерб устойчивости судна.

Из-за неправильных балластных операций, вызывающих значительный крен левого борта, топливо непреднамеренно начало перетекать под действием силы тяжести (гидростатическая балансировка) от правого борта к левому, тем самым увеличивая серьезность крена и в конечном итоге вызывая затопление кормовой палубы. Неизвестное количество морской воды, вероятно, попало в кормовые балластные танки №19 и 20 через вентиляционные отверстия на их палубах, что еще больше снизило запас плавучести и усилило эффект свободной поверхности. Чтобы противодействовать этому, капитан приказал откачать весь балласт, а затем через 20 минут согласился прекратить откачку балластной воды из левого балластного танка № 18 и начать закачку балластной воды в балластный танк правого борта № 18 с моря (судно было не настроен для передачи внутреннего балласта), вызывая еще большую потерю запаса плавучести. Все это время баржа ползла по ним и теперь находилась недалеко от левого квартала, а вес буксирного троса свисал с левого борта буксира. Все это значительно усугублялось тем, что старший помощник капитана потерпел смертельное падение с лестницы из рулевой рубки, а затем потерял способный моряк за борт. Вскоре после полуночи 18 числа экипаж наконец освободил буксир, чтобы его не споткнули. Доблесть продолжал крениться и катиться дальше влево, пока не перевернулся на бок, затем морская вода начала поступать в судно через вентиляционные отверстия машинного отделения на штабельной палубе.

Тонущий

Примерно в 02:30 18 января 2006 г., сильно кренившись влево и опустившись на корму, Доблесть затонул примерно в 40 морских милях (74 км) от Мыс Страха, Северная Каролина.[1] Капитан и пять членов экипажа, включая главного механика, были спасены буксиром. Жюстин Фосс. Однако главный инженер скончался на борту вскоре после переохлаждение. В результате этого инцидента погибло три человека: старший помощник капитана, главный инженер и опытный моряк.

Расследование береговой охраны

Расследование береговой охраны установило, что причинами затопления стали шторм и штормовая погода, недостатки конструкции судна, потеря остойчивости и человеческий фактор.

дизайн недостатки судна включали отсутствие индикаторов положения клапана для отсечных клапанов на баковом поперечном кадре, а также отсутствие индикаторов уровня жидкости в резервуаре.

Потеря устойчивости была вызвана несоблюдением условий, указанных в письме об остойчивости. А именно, что гидростатическая балансировка перекрестно соединенных топливных баков произошла из-за того, что переходники были оставлены открытыми, и что операции по балластировке были предприняты для исправления списка, не зная предварительно, что вызвало список.

К человеческим факторам относятся плохая связь, отсутствие командования капитаном, потеря капитаном Осведомленность о ситуации в отношении устойчивости судна, халатности и неправомерных действий со стороны капитана, халатность со стороны второй помощник, а также неправомерное поведение со стороны главного и младших инженеров.

Рекомендации

  1. ^ Хюттель, Стив (2 марта 2006 г.). «Выжившие рассказывают о трагедии с буксиром». Санкт-Петербург Таймс.

внешняя ссылка