Akaflieg Darmstadt D-30 Cirrus - Akaflieg Darmstadt D-30 Cirrus

D-30 Cirrus
РольОдноместная высокая производительность планер
национальное происхождениеГермания
ПроизводительAkaflieg Darmstadt
ДизайнерХ. Альт и Х. Дж. Пафферт[1]
Первый полет1938
Количество построенных1

В Akaflieg Darmstadt D-30 Cirrus было аэродинамически усовершенствованным одноместным сиденьем планер с очень высоким соотношение сторон крыло и гондола и стрела фюзеляж. Встроенный Германия непосредственно перед Вторая Мировая Война, он был задуман как рекордсмен и в 1938 году должным образом установил новый мировой рекорд дальности полета без перерыва.

Дизайн и развитие

Akademische Fliegergruppe Технического университета Дармштадта (Akaflieg Darmstadt ) была впервые сформирована в 1921 году. Это была и остается группа студентов-воздухоплавателей, которые проектируют и конструируют самолеты в рамках своей учебы и с помощью и при поддержке своего университета. До Cirrus их планеры, хотя и часто были усовершенствованными, были построены из дерева и ткани. Было хорошо известно, что высокая производительность требует больших отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению, и что они были получены с использованием крыльев с большим удлинением. 20 м (65 футов 7 дюймов) охватывать крылья Cirrus имели соотношение сторон 33,6, что было самым высоким из всех самолетов, построенных в то время, и такие тонкие конструкции нельзя было построить полностью из дерева. Вместо этого один, широкий, сужающийся дюралюминий лонжерон был построен из гофрированных листов, с верхней и нижней обшивками, которые составляли около одной трети поверхности каждого крыла у основания и более у основания. кончик. Впереди и сзади лонжерона профиль крыла имел деревянную нервюру и фанера содранный. Он был прямым сужающимся в плане, сконструированным из внутренней центральной секции 10 м (32 футов 10 дюймов) и двух внешних панелей, каждая длиной 5 м (16 футов 5 дюймов), с высоким коэффициентом сужения, равным 4, и с прямоугольными концами. Сильно заостренные крылья имеют распределение лифта который быстро падает по пролету,[2] Итак угол падения крыльев Cirrus изначально увеличивались по размаху (промывка ), затем уменьшилась к кончикам (вымывание ), обеспечивая лучшее приближение распределения подъемной силы к аэродинамически идеальному эллиптическое крыло. Внешние панели имели элероны вдоль всей их задних кромок, и внутренняя часть аналогичным образом несут закрылки. Элероны были дифференциал типа и были соединены с рулем для упрощения рыскание исправление. Средний аккорд спойлеры были установлены на центральной секции.[1][3]

Помимо размаха и удлинения крыло имело еще две необычные особенности. Сочетание тогда еще новых NACA использованные профили дали крылу больше выпуклость на кончике. С более высоким развалом профили ларек при больших углах атаки, измеренных от линия нулевого подъема комбинация более высокого развала и размыва означает, что срыв развивается внутри и что элероны на неустановленном внешнем крыле сохраняют поперечный контроль и могут предотвратить вхождение в вращение. Сейчас это стандартная особенность конструкции планера, но была новостью в 1930-х годах. Другой необычной и, возможно, уникальной особенностью крыла было то, что двугранный наружных панелей (внутренних не было) можно было изменять в полете на большие углы (+ 8,5 / -4,4). Намерение состояло в том, чтобы исследовать влияние двугранного угла внешнего крыла на управляемость.[1][3]

Крыло устанавливалось на передней части фюзеляжа или подвеса, который заканчивался сразу за задней кромкой. Кресло пилота находилось впереди передней кромки, с навесом, уходившим обратно в крыло. Фонарь и часть окружающей верхней части фюзеляжа были удалены для доступа. Под большей частью капсулы имелся неглубокий посадочный полоз. Взлеты производились с четырехколесного Долли, осталось после запуска. Стройный, легкий магниевый сплав (электронный металл ) труба шла к корме от верхней части капсулы, неся оперение, которые имели фиксированные поверхности, покрытые слоем, и ткань покрыта рули. Горизонтальные поверхности, расположенные впереди плавник были прямые конические с закругленными кончиками; то плавник, который простирался над и под стрелой, имел большой, почти полукруглый руль.[1][3]

История эксплуатации

Cirrus, на котором пилотировал Бернард Флинш, установил новый мировой рекорд дальности полета и возврата в 1938 году, пролетев 306 км (190 миль) от Бремен к Любек и назад. Поврежденный в результате аварии при запуске, он был перестроен с использованием обновленной капсулы и получил новое обозначение. Д-30Б. В июне 1939 года Флинш пролетел на нем 406 км (252 мили).[3]

Циррус не выжил Вторая Мировая Война.[3]

Варианты

Д-30
Оригинальная версия.
D-30b
Восстановлен после аварии при запуске; улучшенная форма стручка.
D-31
Планируемая, ненастроенная двухместная версия.[4]

Технические характеристики (Д-30Б)

Данные из Flugzeug-Typenbuch. Handbuch der deutschen Luftfahrt- und Zubehör-Industrie 1944 г.[5]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 6,62 м (21 фут 9 дюймов)
  • Размах крыльев: 20 м (65 футов 7 дюймов) [N 1]
  • Высота: 1,75 м (5 футов 9 дюймов)
  • Площадь крыла: 12 мес.2 (130 кв. Футов)
  • Длина без снаряжения: 10,05 м (33 футов)
  • Ширина без такелажа (без оперения): 1,8 м (5 футов 11 дюймов)
  • Ширина без такелажа (с оперением): 1,8 м (5 футов 11 дюймов)
  • Высота без снаряжения: 1 м (3 фута 3 дюйма)
  • Соотношение сторон: 33.4
  • Аэродинамический профиль: корень: NACA 2412  ; кончик:NACA 4412
  • Пустой вес: 175 кг (386 фунтов)
  • Вес брутто: 265 кг (584 фунта)

Спектакль

  • Никогда не превышайте скорость: 300 км / ч (190 миль / ч, 160 узлов)
  • ограничения g: +8 (ультимейт)
  • Максимальное качество скольжения: 1:36 при 72 км / ч (45 миль / ч; 39 ​​узлов)
  • Скорость погружения: 0,52 м / с (102 футов / мин) при 62 км / ч (39 миль / ч; 33 узлов)
  • Нагрузка на крыло: 22,1 кг / м2 (4,5 фунта / кв. Фут)

Примечания

  1. ^ В 3-м ракурсе Саймонса размах неверно обозначен как 42232 мм; как признается в Опечатках в Саймонс, Мартин (2005). Гидросамолеты 1965-2000 гг. (2-е изд. Перераб.). Кенигсвинтер: EQIP Werbung & Verlag GmbH. п. 272. ISBN  3-9808838-1-7., оно должно быть 20000 мм.

Рекомендации

  1. ^ а б c d «Дармштадтский эксперимент» (PDF). Планер и планер. 9 (9): 211–2. 20 сентября 1938 г. Архивировано из оригинал (PDF) 23 мая 2012 г.
  2. ^ Андерсон, Джон Д. мл. (1999). Характеристики и конструкция самолета. Кембридж: WCB / McGraw-Hill. п. 424. ISBN  0-07-116010-8.
  3. ^ а б c d е Саймонс, Мартин (2006). Гидросамолеты 1920-1945 гг. (2-е изд. Перераб.). Кенигсвинтер: EQIP Werbung & Verlag GmbH. С. 147–9. ISBN  3-9806773-4-6.
  4. ^ Шнайдер, Гельмут (дипломированный инженер) (1944). Flugzeug-Typenbuch. Handbuch der deutschen Luftfahrt- und Zubehör-Industrie 1944 г. (на немецком языке) (Переиздание факсимильной связи, изд. 1986 г.). Лейпциг: Herm. Бейер Верлаг. п. 284. ISBN  381120484X.
  5. ^ Шнайдер, Гельмут (дипломированный инженер) (1944). Flugzeug-Typenbuch. Handbuch der deutschen Luftfahrt- und Zubehör-Industrie 1944 г. (на немецком языке) (Переиздание факсимильной связи, изд. 1986 г.). Лейпциг: Herm. Бейер Верлаг. п. 286. ISBN  381120484X.

внешняя ссылка