Атлантик-Сити Шахтная железная дорога - Atlantic City Mine Railroad

В Атлантик-Сити Шахтная железная дорога был частный перевозчик шахта железная дорога который работал в Вайоминге с 1962 по 1983 год. Принадлежит и управляется U.S. Steel, железная дорога протянулась на 76,7 мили от соединения с Union Pacific Railroad на юго-западе Вайоминга до железной руды к северу от Атлантик-Сити, Вайоминг. Одним из примечательных аспектов этой железной дороги было пересечение Континентальный водораздел в Южный перевал, Вайоминг. Другим было использование железной дороги EMD F7 локомотивы, довольно часто в культовых конфигурациях A-B-B-B-B-A, окрашены в желто-черную ливрею U.S. Steel.

История

Железная дорога зародилась в строительстве Женева Стил мельница в Виноградник, Юта во время Второй мировой войны. Федеральное правительство поддержало строительство сталелитейного завода в целях национальной безопасности, мотивируя это тем, что его расположение вдали от суши защищает его от любого нападения Японии на Западное побережье. Кроме того, завод в штате Юта находился относительно недалеко от регионов Юты и Вайоминга, где железная руда и других материалов, необходимых для первичного производства стали, много.

Первоначально Женевский металлургический завод получал сырье из железорудного рудника на Сидар-Сити, Юта.[1] Этого рудника оказалось недостаточно для поддержания работы женевского металлургического завода на полную мощность, поэтому компания U.S. Steel искала вторичный источник железной руды. По крайней мере частично благодаря геологическому отчету, выпущенному совместно Геологической службой Вайоминга и Исследовательским институтом природных ресурсов Университета Вайоминга в 1949 году,[2] US Steel стало известно о большом резерве в Горы Wind River в Вайоминге, к северу от Атлантик-Сити и к югу от Спускаемый аппарат.[1] Запас находился более чем в 75 милях от Union Pacific Railroad на юго-западе Вайоминга, и потребуется 300-мильный переход по железной дороге, чтобы доставить железную руду из резерва на Женевский металлургический завод.

Не испугавшись таких расстояний, в середине 1950-х годов компания U.S. Steel начала планировать создание железорудного рудника в Атлантик-Сити - открытого карьера с агломерационными установками на территории.[1] Шахта находилась на высоте около 8 300 футов над уровнем моря.[3] В 1960 году начались работы по строительству шахтного комплекса и железной дороги протяженностью 76,7 мили.[1] Шахта и железная дорога были построены подрядчиками J.H. Pomeroy & Co. и Bechtel Corp.[4]

Компания U.S. Steel привлекла инженеров-строителей Union Pacific Railroad для проектирования железной дороги, строительство которой было завершено в 1962 году.[1] Строительство линии опровергло теорию, выдвинутую в октябрьском номере журнала 1947 г. Поезда журнал, который утверждал, что больше не будет строиться железнодорожных линий, пересекающих Континентальный водораздел в Скалистых горах.[5] Завод по производству таконитовых окатышей начал работу в августе 1962 года.[6] Первая партия отправилась с места 15 августа 1962 года.[7]

Линия начиналась на стыковке с Union Pacific в Winton Junction, к северу от Rock Springs, и простирался на север, а затем на северо-восток, петляя мимо западной стороны Саут-Пасс-Сити и затем повернув на северо-восток, прежде чем закончить у шахты. От загрузочного желоба шахты на ее северном конце до соединения с Union Pacific в Винтоне линия спустилась на 1884 фута в высоту, включая только 880 футов за первые 13 миль между шахтой и континентальным водоразделом у Южного перевала.[8] Строительство необходимой линии засыпки на высоте 100 футов между рудником и рудником. Sweetwater River.[8] В этом сегменте подрядчики по сортировке перевезли более 2,5 миллионов кубических ярдов материала.[8] Под Южным перевалом инженеры-строители наткнулись на торфяное болото, что было необычно для такого засушливого климата. Решением было копать глубоко под непроницаемым слоем почвы для осушения земляного полотна.[8]

Движущей силой железной дороги были локомотивы F7, которые компания U.S. Steel перераспределила из общий носитель железной дороги в Пенсильвании, которой в то время владела компания, Бессемер и озеро Эри. Первоначально железная дорога «арендовала» локомотивы у B&LE, прежде чем покупать их напрямую.[1]

Шахта работала в три смены каждый день - поэтому никогда не останавливалась - и на ней работало 550 человек.[9] а железная дорога обычно вывозила из шахты полный состав через день. На руднике US Steel добыла твердую, похожую на сланец породу, называемую магнитной. таконит, в котором было всего около 30 процентов железа. После того, как таконит был взорван со стенок карьера, его несколько раз раздробили, а затем сильные магниты вытащили железо из таконита. Затем концентрированная железная руда была агломерирована, что включало смешивание железной руды, которая на тот момент представляла собой смесь, похожую на лепешку, с бентонит, свернутые в окатыши размером с мрамор и нагретые в агломерационной печи на руднике. Наконец, гранулы хранились на месте в здании, пока они не были отправлены в составе поездов из 120 вагонов.[1] Это была самая крупная добыча железной руды открытым способом в США.[10]

Отключение и рекультивация

В 1982 году сталелитейная промышленность Америки находилась в затруднительном положении, имея гораздо больше производственных мощностей, чем спрос, что побудило американские комбинаты сократить мощности в попытке сократить расходы.[6] В 1983 году компания U.S. Steel больше не считала финансово целесообразным продолжать добычу относительно низкосортной железной руды на руднике Атлантик-Сити, который был дорогостоящим в эксплуатации.[6] Компания U.S. Steel пришла к выводу, что лучшим вариантом для нее было перемещение источника таконитовых окатышей Geneva Steel с рудника Атлантик-Сити на завод Миннтак, принадлежащий US Steel, в г. Mountain Iron, Миннесота - завод, который работал только на 25 процентов своей мощности.[6] В Атлантик-Сити работы на руднике были остановлены 1 октября 1983 года, а последний проезд железной дороги - по доставке оставшейся складированной руды из шахты в Union Pacific - состоялся 20 октября 1983 года.[11] US Steel официально закрыла шахту 1 апреля 1984 года.[12]

В 1985 году компания Universal Equipment Co. из Огайо купила железнодорожную ветку и участок рудника у US Steel.[12] Сообщается, что компания Universal Equipment планировала зарабатывать на этом участке дорожно-строительные материалы.[12] Тем не менее, Universal Equipment в конечном итоге взяла на себя ответственность за утилизацию рудника и железной дороги. Шахта и железная дорога демонтированы в 1985 году.[1]

Вайоминг шоссе 28 впоследствии был перенаправлен через старый рудник,[13] Сегодня шахты заполнились дождевой водой и талым снегом.

По локомотиву у железной дороги было четыре агрегата F7 A и четыре агрегата F7 B. Семь из восьми локомотивов железной дороги - все, кроме подразделения F7A с номером 734 - ранее входили в реестр Bessemer и Lake Erie, в то время как F7A № 734 ранее был Берлингтон Северная железная дорога локомотив и до этого входил в состав Северная Тихоокеанская железная дорога.[1] Семь бывших установок B&LE использовались для перевозки таконитовых окатышей, в то время как № 734 был приобретен в качестве запасных частей и никогда не использовался в действующей рудной службе.[1] Все эти семь бывших локомотивов B&LE пошли сначала на Южную железную дорогу Техаса. Три единицы - 723B, 724B и 726B - в итоге были списаны. Четыре других локомотива - 712B, 723A, 724A и 726A - нашли дома в другом месте. 712B, 723A и ​​724A позже стали собственностью Вашингтонской центральной железной дороги, а 726A попали в руки пассажирского и грузового локомотива в Сан-Антонио. № 734, бывшее подразделение Burlington Northern, было куплено железнодорожным фотографом. Дейл Сандерс в сентябре 1983 г.[1]

Возможное повторное открытие рудника

На протяжении многих лет идея повторного открытия железорудного рудника Атлантик-Сити неоднократно рассматривалась с учетом мирового спроса на сталь. В 2012 году консультант, нанятый штатом Вайоминг, подсчитал, что 200 миллионов тонн запасов железной руды, из которых можно было бы произвести от 60 до 66 миллионов тонн железа, остаются на дне озера, расположенного в бывшем карьере рудника.[13]

Повторное открытие рудника снова обсуждалось в 2014 году, после того как Деловой совет Вайоминга начал расследование возможности повторного открытия рудника.[13] Повторное открытие рудника, права на недропользование которого принадлежат Компания J.R. Simplot, потребует строительства новой железнодорожной линии для транспортировки руды.[13]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k Сандерс, Дейл (сентябрь 1993 г.). «США Стил Атлантик-Сити». Совет CTC. Vol. 189. С. 20–27.
  2. ^ Томас, Гораций Д. (январь 1967). "Двухгодичный отчет государственного геолога за 1965-1967 гг .: Геологическая служба Вайоминга" (PDF). Геологическая служба штата Вайоминг.
  3. ^ Сандерс, Дейл (октябрь 1978 г.). "F-единицы USS Атлантик-Сити против Iron Ore". Совет CTC. Vol. 40. С. 10–11.
  4. ^ "Фирмы S.F. получают контракт на добычу полезных ископаемых". Salt Lake Tribune. 28 июня 1960 г. с. 40.
  5. ^ Инглес, Дж. Дэвид (февраль 1982 г.). «Куда делся Милуоки?». Поезда. п. 49.
  6. ^ а б c d «Великое ограбление руды». Поезда. Март 1995. с. 39.
  7. ^ Associated Press (16 августа 1962 г.). «Руда в пути: Вайоминг в Женеву». Salt Lake Tribune. п. B7.
  8. ^ а б c d Джеймс, Мартин (сентябрь 1967). «Железная дорога наконец-то добралась!». Поезда. С. 27–28.
  9. ^ Эмблер, Марджан (18 марта 1985 г.). «В разрушенном шахтерском городке Вайоминг по-прежнему теряется 550 рабочих мест». Новости High Country. п. 1. Получено 18 марта, 2018.
  10. ^ "United States Steel Corporation". Социальные сети и архивный контекст.
  11. ^ Инглес, Дж. Дэвид (январь 1984 г.). «Прибытие и отъезд». Поезда. п. 13.
  12. ^ а б c Кук, Питер Х. «Железная руда». Ежегодник минералов 1985 (PDF). стр. 517–540 - через Библиотеку Университета Висконсина.
  13. ^ а б c d Окончание, Эрни (26 июня 2012 г.). «Оставшиеся месторождения железной руды на бывшем руднике Атлантик-Сити подвергаются повторной проверке, - сказали члены Комиссии». Округ 10. Архивировано из оригинал 6 апреля 2018 г.