Железнодорожные локомотивы Балтимора и Огайо - Baltimore and Ohio Railroad locomotives

На Железная дорога Балтимора и Огайо, локомотивы всегда считались очень важными, и железная дорога участвовала во многих экспериментах и нововведениях.

История

Ранние локомотивы

А Балтимор и Огайо Краб Мазепа, построенный примерно в 1837 году и сфотографированный после многих лет службы.

Название мальчик с пальчик навсегда ассоциируется с B&O, как первая паровоз построен в США для американской железной дороги. Он был построен строго как демонстратор, но ему на смену пришла серия аналогичных локомотивов ("Кузнечики "и" Крабы ") дизайнера Росс Винанс, первый руководитель движущей силы на железной дороге.^[1] Ранние конструкции B&O сильно отличались от тех, что использовались на других дорогах, из-за собственной конструкции и упора на тяговое усилие. 4-2-0 локомотивы Норриса (представленные репродукцией "Лафайет" в коллекции музея B&O) были аномалией на железной дороге, которая уже строилась восьмиместной (0-8-0 ) паровозы задолго до гражданской войны.^[2] К началу войны новая власть на железной дороге стала более традиционной, хотя многие из старых нетрадиционных конструкций остались.

Вплоть до 1884 года номера локомотивов использовались повторно, когда локомотивы были выведены из эксплуатации; номера не распределялись последовательно (если не использовались меньшие номера). В 1884 году, чтобы уменьшить путаницу, все локомотивы были перенумерованы, чтобы сгруппировать их как локомотивы вместе, и после этого номера были списаны вместе с локомотивом, к которому они относились.

Балтиморская поясная линия и электрификация

Джон В. Гарретт желание иметь линию до Нью-Йорка привело к строительству Балтиморская поясная линия чтобы провести железную дорогу через Балтимор. Самой важной особенностью этого района был туннель на Ховард-стрит, который начинался в Camden Station и направился на север к Mount Royal Station. Возражения против использования пара привели в 1895 году к электрификации первой магистрали в Северной Америке. Поезда в одном направлении тянули через туннель рядом электровозов, которые продержались до конца пара; в обратном направлении поезд просто плыл по склону. Дизелизация сделала электрификацию ненужной, и ее сняли с производства в 1952 году.

"Старая Мод"

"Старая Мод" с открытки из Балтимора и Огайо.

Еще одним нововведением стало внедрение Молотковые локомотивы. Экономия на транспортировке может быть достигнута за счет уменьшения количества необходимых локомотивов и поездов, поэтому всегда требовались еще более мощные локомотивы. В 1904 г.^[3]^[4] # 2400, а 0-6-6-0 дизайн, был представлен и быстро стал известен как «Старая Мод» в честь мула в мультфильме. «Old Maude» был изменен на № 7000 в 1915 году, имел впечатляющее тяговое усилие в 71 500 фунтов и имел большой успех на максимальной скорости всего 21 миль в час. Это был первый молоток в Северной Америке. Молотки были построены в больших количествах для B&O, кульминацией чего стал огромный EM-1. 2-8-8-4.

«Дядя Дэн» и полковник Эмерсон

В период президентства Дэниел Уиллард, отдел движущей силы, возглавляемый полковником Джордж Х. Эмерсон, вступил в длинную серию экспериментов, направленных на улучшение характеристик паровоза. Особый акцент был сделан на водотрубный котел, в отличие от жаротрубных котлов, используемых с самых первых дней использования пара. (На практике водопроводные трубы использовались только в топке.) Кульминацией этих экспериментов стал дуплекс. #5600 Джордж Х. Эмерсон, первый в своем роде. На смену ему должен был прийти дальновидный локомотив уникальной конструкции, которого было построено очень мало до того, как весь проект был отменен.

Было проведено множество других испытаний устройств паровозов, очень немногие из которых оказали сколько-нибудь длительное воздействие.

На рубеже ХХ века различные составные локомотивы были испытаны, особенно Воклен и тандемные узоры. Как и на других дорогах, они представляли проблемы с обслуживанием, и повторялись только молотки. У некоторых двигателей были черпаки для забора воды из трековые поддоны, которые были обнаружены на линии, ведущей в Нью-Йорк.

Двигатели P-7 «президент» изначально были окрашены в оливково-зеленый цвет, с золотым именем президента США на кабине; позже они были окрашены в темно-синий цвет. Некоторые экспериментальные двигатели имели дверь топки британского типа вместо обычного американского типа.

Дизели

CNJ 1000 в 1957 году, когда он был выведен из эксплуатации. Сейчас на B&O Railroad Museum.

Можно сказать, что другие испытания изменили облик железнодорожного транспорта. В 1925 году компания B&O стала одним из покупателей первой модели тепловоза, из которых 1000 CNJ был первым примером. Они использовались в качестве дворовых двигателей в районах, где система снижения дыма приводила к ограничениям или запретам на использование пара. В 1935 г. построен единый магистральный дизель-электрический двигатель (№ 50); в конечном итоге это было передано в Железная дорога Чикаго и Альтона, дочерняя линия.

Наконец, в 1937 году B&O купила первые многосекционные тепловозы для своих пассажирских поездов. А в 1937 году они запустили первый переход от берега к берегу с использованием дизельных электровозов.^[5] Железная дорога положила конец экспериментам с паровозами, хотя давление военного времени привело к покупке многих других новых паровозов. Дизелизация заняла много лет, и тем временем продолжалась долгая программа модернизации старых локомотивов. P-7 Pacifics особенно нуждались в улучшениях, кульминацией которых стали Цинциннатиан, для которого четыре двигателя были модернизированы и модернизированы до дизайна Олив Деннис, курировавший также ремонт подвижного состава.

B&O не делала упора на стандартизацию, и когда покупались дорожные дизели, их покупали почти у всех производителей. Однако к моменту покупки железной дороги в 1963 году они были на пути к тому, чтобы стать универсальной компанией.EMD линия, которой они оставались до конца.

В 1954 году группа паровых переключателей была перенумерована, чтобы освободить номера 600 и 700 для дизелей. Затем в 1956 году все локомотивы были снова перенумерованы. Все паровозы были перенумерованы ниже 1000, что освободило все четырехзначные номера для использования растущим числом дизелей.

Классификация локомотивов

Перед гражданской войной B&O разделила свои локомотивы на четыре класса в зависимости от относительной мощности. После войны это было сочтено недостаточным, и классификация схема была разработана на основе колесная формула. Каждой колесной формуле была присвоена буква, кроме 4-4-0 локомотивы, которые были разделены по размеру цилиндра. Когда впервые были представлены сочлененные паровозы, им был присвоен один класс («О»). Практически сразу этого оказалось недостаточно, и вместо него был использован двухбуквенный код, основанный на трактовке локомотива, как если бы это были два двигателя, соединенные спина к спине.

В каждом буквенном классе каждому последующему рисунку присваивался номер. Обычно первый класс имел номер «1». Локомотивы, приобретенные в результате слияний, были перенумерованы и переклассифицированы, чтобы соответствовать последовательности номеров и классов.

Суффиксы строчных букв использовались для обозначения последовательных модификаций дизайна. Суффикс «t» также использовался, чтобы указать, что локомотиву назначен очень большой тендер. В 20-м веке такие модификации были обычным явлением, и суффиксы могли сбивать с толку. В какой-то момент был даже класс "Q"странный"Микадо (2-8-2 ).

Первоначально тепловозы классифицировались по предполагаемому обслуживанию и модели. В конце концов от этого отказались в пользу использования обозначений модели производителя.

Классы Steam были следующими:

А первоначально 4-6-0 верблюжьи локомотивы; потом 4-4-2
B 4-6-0
C 0-4-0
D 0-6-0
E 2-8-0
F 4-4-0 с цилиндрами диаметром 16 дюймов или меньше
грамм 4-4-0 с цилиндрами диаметром 17 дюймов
ЧАС 4-4-0 с цилиндрами диаметром 18 дюймов
я 4-4-0 с цилиндрами диаметром 19 дюймов
J 4-4-0 и 4-4-4 с Топки Wootten
K 2-6-0
L 0-8-0
M 4-4-0 с цилиндрами диаметром 20 дюймов
N 4-4-4-4 - Один локомотив: #5600 Джордж Х. Эмерсон
О изначально для любого типа молотка; заменен двухбуквенным кодом
п 4-6-2
Q 2-8-2
р 0-4-4 Локомотивы Форни
S 2-10-2 - Два занятия С и С-1
Т 4-8-2
U 0-10-0
V 4-6-4 - Четыре локомотива четырех классов: В-1, V-2, V-3 и V-4.
W 4-2-2-2-2-4 мотор-локомотив (никогда не строился)
Y 2-10-0

Сочлененные классы:

Классы электровозов были следующими:

LE-1 оригинальные моторы Bo + Bo
ЛЭ-2 Двигатели Бо-Бо, предназначенные для грузовых перевозок
OE-1, OE-2, 'OE-3 Бо-бо
CE-1 Переключатель Bo

Был один локомотив с бензиновым двигателем:

CG 0-4-0

Известные классы и локомотивы

мальчик с пальчик был первым паровозом, использовавшимся в США.
2400 Старый Мод (Класс O) был первым молотком в Соединенных Штатах
5600 Джордж Х. Эмерсон (Класс N-1) был первым дуплексным локомотивом.

Фотография строителя B&O # 4500

Класс Q-3 был USRA Light Mikado в том числе самый первый построенный (№ 4500)
Класс P-7 был «президентской» серией пацификов (4-6-2 )
Класс С-16 был "Маленький Джо "или" Dockside "переключатели
Локомотивы класса ЛЭ-1 были первыми магистральными электровозами.
Простые сочлененные локомотивы класса EM-1 были самыми большими локомотивами, используемыми на B&O.
Уильям Мейсон в настоящее время является старейшим действующим примером 4-4-0 типа локомотив в США.