Тормозное действие - Braking action

Тормозное действие в авиация это описание того, как легко самолет может остановиться после приземления на ВПП. Либо пилоты, либо руководство аэропорта могут сообщить о торможении в соответствии с Федеральная авиационная администрация из Соединенные Штаты.[1]

Сообщая о торможении, можно использовать любой из следующих терминов: Хорошо; Средняя (среда, которая раньше называлась «Удовлетворительно», хотя в США все еще используется[1]); Бедные; Нет - тормозное действие плохое или отсутствует. Если авиадиспетчер получает отчет о торможении хуже чем хорошо, совет должен быть включен в Автоматическая служба терминальной информации («Действуют предупреждения о действиях при торможении»).

Европа

В Европа это отличается от приведенной выше ссылки. Отчеты о тормозных действиях в Европе являются показателем / декларацией снижения трение на ВПП из-за загрязнения ВПП (см. Посадочные характеристики под участком ВПП), которые могут повлиять на боковой ветер пределы. Европейские отчеты не имеют ничего общего с тормозным путем на взлетно-посадочной полосе, хотя они должны предупреждать пилотов, что тормозной путь также будет затронут. Посадочные расстояния определяются эмпирически путем получения данных о посадочных характеристиках на сухих / влажных / загрязненных ВПП для каждого типа воздушного судна.[2]

Пределы бокового ветра

Каждый раз, когда производится торможение, они информируют пилотов о том, что максимальные пределы бокового ветра воздушного судна, возможно, придется уменьшить на этой взлетно-посадочной полосе из-за снижения поверхностного трения (сцепления). Это должно предупредить пилотов о том, что они могут столкнуться с проблемами бокового / путевого управления во время разбега на посадку. При боковом ветре пилот лавирует против ветра, чтобы учесть боковую силу, действующую на самолет. Эта боковая сила возникает, когда ветер ударяет по вертикальному стабилизатору самолета, заставляя его флюгер или флюгер. Это проявляется в угловом смещении фюзеляжа относительно осевой линии взлетно-посадочной полосы. Это угловое смещение известно как угол сноса. Непосредственно перед или после первоначального контакта с землей пилот должен заново выровнять фюзеляж, чтобы обнулить угол сноса (т.е. исправить его, чтобы он был параллелен осевой линии ВПП). Это повторное выравнивание осуществляется с помощью поверхности управления полетом руля направления. Когда колеса соприкасаются с поверхностью взлетно-посадочной полосы, на шины накладываются большие боковые силы и скручивание из-за того, что они противодействуют эффекту флюгера, который продолжает пытаться воздействовать на самолет. Сочетание присущей шинам прочности и действия трения поверхности ВПП с шинами гарантирует, что пилот может продолжать удерживать самолет на одной линии с ВПП, когда самолет замедляется во время разбега при посадке. Если, однако, поверхностное трение уменьшается из-за загрязнения, это может нарушить баланс сил, что приведет к недостаточному управлению по курсу для удержания самолета на взлетно-посадочной полосе. Чтобы этого не произошло, пропорционально уменьшаются пределы бокового ветра самолета, что, в свою очередь, ограничивает боковые силы, действующие на самолет, тем самым обеспечивая достаточное управление по курсу. Это объяснение подхода и посадки; для взлета верно обратное. Руль направления создает силу для противодействия силам бокового ветра, когда самолет ускоряется по взлетно-посадочной полосе. В то же время шины воспринимают эти силы за счет кручения боковины и обеспечивают сцепление с поверхностью взлетно-посадочной полосы. Когда самолет переходит от наземного транспортного средства к летательному аппарату, ввод руля направления прекращается пилотом, и самолет перемещается по флюгеру. Последующий угол сноса позволит самолету лететь по прямому курсу.

Пилоты могут получить эти данные через "Snowtam декодер состояния ВПП ", который является приложением к международно признанным METAR (ВСТРЕТИЛИСЬэорологический Афактический рeport).

В некоторых странах Европы пилоты не будут получать местные обновленные / измененные отчеты о тормозных действиях напрямую от Управления воздушным движением (ATC), за исключением случаев, когда недавно было проведено и официально выпущено испытание на тормозное действие. УВД может сообщить другим пилотам, что они получили отчет пилота о торможении, но поскольку эти отчеты могут быть переменными и субъективными, не имеющими какой-либо эмпирической ценности, их следует рассматривать как рекомендательные.

Испытания тормозного действия

Тесты тормозного действия зависят от многих переменных, таких как:

  • Это мгновенный отчет, и его целостность данных может быть недействительной после короткого периода времени в активных или меняющихся погодных условиях. Внимание! Значение данных представляет собой среднее / среднее значение длины взлетно-посадочной полосы (обычно разделенное на три части) и не исключает, что локализованные участки лучше или хуже, чем сообщается.
  • Запланированная периодичность таких тестов и их отчеты могут быть нерегулярными. Другими словами, можно прочитать старый отчет о тормозных действиях, приложенный к актуальной сводке METAR.
  • Различные производители оборудования для испытаний на трение дают разные показания (неоднородные) на одной и той же поверхности.
  • В большинстве этих устройств для испытания на трение используется ведомое колесо или комбинация шин, которые контактируют с поверхностью взлетно-посадочной полосы. Это не авиационные шины, поэтому они не являются полностью репрезентативными по размеру, весу или скорости. Многие, если не все тесты, выполняются на скоростях ниже нормальных, на которых будет летать самолет с кодом C; Самолеты с кодом C обычно летают со скоростью захода на посадку до 140 узлов (161 миль / ч или 259 км / ч). Указанная воздушная скорость (IAS) (скорость захода на посадку зависит от массы / барометрической высоты / температуры / центра тяжести / конфигурации воздушного судна / зависит).
  • Состояние взлетно-посадочной полосы (сколько лет асфальту / бетону? Рифленая или гладкая поверхность взлетно-посадочной полосы; имеет ли она восходящий или нисходящий уклон? Чистая ли она или на ее поверхности скопилась резина (высокая / низкая загрузка)?

Эти сообщаемые данные используются операторами и властями аэропорта для определения того, следует ли закрыть взлетно-посадочную полосу для удаления льда или загрязнения или оставаться в рабочем состоянии до следующего запланированного или запрошенного испытания или отчета.

Пилоты / диспетчер УВД могут потребовать, чтобы перед посадкой было проведено официальное испытание тормозного действия.

Формат объявления тормозного действия

В Европе формат деклараций тормозных действий дается с использованием греческого термина му который является коэффициентом трения

Хорошо = а му значение 0,4 и выше; Измеренное декодирование сноутам составляет 95

Med / Good = a му значение от 0,36 до 0,39; Измеренное декодирование сноутам составляет 94

Med = a му значение от 0,30 до 0,35; Измеренное декодирование Snowtam составляет 93

Средне / Плохо = a му значение от 0,26 до 0,29; Измеренное декодирование сноутам составляет 92

Плохо = а му значение 0,25 и ниже; Измеренное декодирование Snowtam составляет 91

UNRELIABLE = чтение ненадежно; измеренное декодирование сноутэма 99 ЧТЕНИЕ не поддается измерению или не имеет значения для работы; Snowtam Decode - это

Ссылка на формат Snowtam: Международная организация гражданской авиации (ИКАО) документ Приложение 15, добавление 2.

Рекомендации

  1. ^ а б 3-3-4. Тормозное действие В архиве 12 октября 2009 г. Wayback Machine
  2. ^ "Краткий обзор безопасности" (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 27 февраля 2013 г.. Получено 24 мая 2013.