Капские государственные железные дороги - Cape Government Railways

Фотография Порт-Элизабет – Uitenhage железнодорожная линия 1877 г.
Гребень ныне несуществующих железных дорог Кейптауна на центральном вокзале Кейптауна.

В Капские государственные железные дороги (CGR) был государственным железнодорожным оператором в Капская колония с 1874 г. до создания Южноафриканские железные дороги (SAR) в 1910 году.

История

Частные железные дороги

Первые железные дороги на мысе были в частной собственности. В Кейптаунская железнодорожная и доковая компания начал строительство с Кейптаун в 1859 г., достигнув Река Эрсте к 1862 г. и Веллингтон к 1863 г. Между тем, к 1864 г. Wynberg Railway Company подключил Кейптаун и Wynberg. На данный момент развитие железной дороги на мысе не продолжалось на восток за Веллингтоном из-за барьера, представленного горами Пояс-накидка.

Формирование CGR

мыс премьер-министр Джон Молтено

Открытие алмазов и последующая спешка Кимберли начавшаяся в 1871 г. дала толчок развитию железных дорог в Южной Африке. Вскоре после этого, в 1872 году, Капская колония достигла ответственное правительство под руководством премьер-министра Джон Молтено, который представил планы создания огромной сети железных дорог для соединения основных портов Капской колонии с ее внутренними районами и, что немаловажно, с алмазными месторождениями.[1] В своем первом выступлении перед Мыс Парламент он объявил о покупке всех существующих линий и основании Капских государственных железных дорог.[2][3]

Объявленное расширение предполагало строительство сети в десять раз более обширной, чем общая протяженность железных дорог, существовавших в то время во всей южной Африке.[4][5] Управление этой системой, которая должна была стать ядром будущего Южноафриканские железные дороги - первоначально находился в ведении Департамента общественных работ, до июля 1873 года, когда Мольтено создал отдельное железнодорожное управление под руководством известного инженера Уильяма Броунжера.[6]

Cape Gauge

Основная статья: 3 фута 6 дюймов колеи железных дорог

Первые несколько рудиментарных линий в Кейптауне были построены с размерами, близкими к 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр, то британская империя стандарт. Однако их ширина, рассчитанная на Англия пейзажи России, которые в то время делали невозможным проникновение в горы суровой южноафриканской откос. Большая часть субконтинента фактически не имела выхода к морю. В 1871 году Мольтено написал британскому губернатору мыса Генри Баркли о датчике, который использовался для прохождения горной местности вблизи Триест в современном Италия, полагая, что это сработает при пересечении южноафриканских гор. Более узкая колея позволяла более крутые повороты и преодоление крутых склонов.[7] Когда в следующем году к власти пришло первое избранное правительство Кейптауна, его специальный комитет установил ширину колеи для всех новых железных дорог на 3’-6 ”.[8] Использование двойная система был сохранен на короткое время, чтобы облегчить переход для существующих более широких линий, но всего через несколько месяцев правительство стандартизированный все развитие железной дороги на так называемой «Мыс Калибр» 3 фута 6 дюймов (1067 мм).[9]

Хотя сначала это было предназначено только для облегчения строительства железных дорог в гористой местности, позже эта колея стала стандартом для всех железных дорог в южной и центральной Африке.[10][11][12]

Карта 1882 года с указанием трех основных железнодорожных сетей Капской колонии

Расширение

План правительства 1872 года заключался в том, чтобы линии выходили на север из трех портов Кейптаун, Порт-Элизабет и Восточный Лондон, в сторону Кимберли и развивающихся внутренних районов. Эти три линии стали известны как линии «Кейп-Вестерн», «Кейп-Мидленд» и «Восточный мыс» соответственно. Они были предназначены для того, чтобы соединить города обширных внутренних районов южной части Африки с прямым железнодорожным сообщением с портами страны, тем самым стимулируя развитие внутренних районов и построение экспортной экономики.

В Западная линия мыса был нанесен на карту самим премьер-министром (якобы имея только карту, ручку и линейку).[13] Кейптаун был отрезан от внутренней части нагорья тройным барьером из крутых горных цепей, но линии, тем не менее, быстро продвигались вглубь суши, когда-то являвшейся основным препятствием на пути Горы реки Хекс был преодолен в 1876 г. основная система мостов и туннелей. В 1876 году также было построено новое центральный вокзал Кейптауна, и в течение следующих нескольких лет линия была быстро расширена через Пустыня Кару в город Бофорт Вест, Де Аар, а оттуда в Кимберли.[14]

В Мыс Мидленд Лайн был начат в 1872 году, когда правительство Капской провинции взяло на себя рудиментарную и незавершенную линию Порт-Элизабет и железнодорожная компания Уитенхаге. Однако строительство резко ускорилось в течение следующих нескольких лет, и две линии тянулись на север к Graaff-Reinet, и на восток до Grahamstown. Они соединялись с Западной линией мыса в Де-Аар и, следовательно, с Кимберли.[15]

В Мыс Восточная линия был построен частично для обслуживания границы и сети военных фортов. Порт Восточный Лондон Точно так же был выбран отчасти по стратегическим причинам, так как являлся ближайшим к границе портом для высадки и транспортировки войск. Линия была начата в 1873 году, когда премьер-министр поворот первых лопат как для гавани Ист-Лондона, так и для Восточной железной дороги 20 августа 1873 года. пограничные войны время от времени прерывалось строительство, линия достигла Квинстауна в 1880 году. [16]

Железнодорожное строительство в Пустыня Кару в конце 1870-х

К 1885 году отдельные участки были соединены, и линия мыса Вестерн достигла Кимберли, положив конец эпопее, начавшемуся в 1872 году, когда сеть была построена точно в соответствии с первоначальными планами 1872 года.[17] Из первоначальных 92 километров в 1872 г. мыс теперь пересекали более 2000 километров железных дорог.[18][19]

Значительное развитие и экономический рост последовали за строительством железнодорожной системы, а новости об огромной железнодорожной программе мыса вдохновили на аналогичные шаги в соседних государствах, таких как проект строительства железной дороги. Государственные железные дороги Натала протянуть несколько миль железной дороги вглубь страны к Драконову реке и Президент Бургерс злополучная попытка связать Республика Трансвааль к Лоуренсо Маркес.

Железнодорожная сеть Капской колонии в 1910 году, непосредственно перед образованием Южно-Африканского союза

В 1886 году золото было обнаружено в Южно-Африканская Республика (Трансвааль), начиная с Витватерсрандская золотая лихорадка. Правительство Кейптауна и правительство Orange Free State (OFS) достигли соглашения, по которому Государственные железные дороги Кейптауна будут строить и эксплуатировать железнодорожную линию через OFS в быстрорастущий город Йоханнесбург. Эта линия достигла Блумфонтейн (столица OFS) в 1890 году, а первые поезда ходили из Кейптауна в Йоханнесбург в 1892 году. В 1897 году правительство OFS взяло под свой контроль свою часть линии.

Формирование SAR

Железнодорожная сеть Кейптауна сыграла значительную роль в поддержке и снабжении британских войск во время Вторая англо-бурская война. После войны, когда Союз Южной Африки была образована в 1910 году, все железные дороги в ЮАР, включая CGR, Государственные железные дороги Натала и Центрально-Южноафриканские железные дороги, были переданы вновь сформированным Южноафриканские железные дороги (SAR).

Влияние

Согласно исследованию 2017 года: «Построенная в основном для поддержки ранней горнодобывающей промышленности, железная дорога Капской колонии существенно снизила стоимость транспортировки во внутренние районы и обеспечила 22-25% роста производительности труда в колонии с 1873 по 1905 год. . Данные о движении за 1905 год позволяют предположить, что железная дорога способствовала расширению районов добычи полезных ископаемых и росту округа Западный Кейп за счет внутреннего спроса ».[20]

Смотрите также

Цитаты

  1. ^ Королевское общество Содружества, 1898, "Труды Королевского колониального института". Институт, Нортумберленд-авеню, Лондон, W.C. п. 26.
  2. ^ Бурманская 1984, п. 50.
  3. ^ «Капская колония - британское, южное, голландское, африканское, европейское, население и страна». gluedideas.com.
  4. ^ SABC, 14 августа 1954 года, Джон Бонд. «Джон Молтено: основатель Южноафриканских железных дорог», п. 3.
  5. ^ Давенпорт, Д. Железнодорожный эскиз Южной Африки. 1882. Кейптаун.
  6. ^ "Полный текст" Труды Королевского колониального института"". archive.org. Получено 1 сентября 2017.
  7. ^ «Постойнска Яма в Словении, Suedbahn и визит Джона Чарльза Молтено: их влияние на развитие железных дорог в Южной Африке». zrc-sazu.si.
  8. ^ «Отчет Специального комитета, назначенного Палатой собрания 20 мая 1873 г., по вопросу о том, какая колея должна быть принята на железнодорожной линии от Веллингтона до Вустера». Парламент мыса Доброй Надежды. 1873 г.
  9. ^ "Cape Gauge - от фургона быка до железного коня | Портал наследия". www.theheritageportal.co.za. Получено 1 сентября 2017.
  10. ^ Бонд Дж .: Они были южноафриканцами. Лондон: Издательство Оксфордского университета. 1956. Глава 19, Создатели железных дорог: Джон Молтено. стр.170.
  11. ^ Берген М.Г .: Буря над Южной Африкой: Хроники Резерфорда. Куропатка Африка, Йоханнесбург. 2016 г. ISBN  1482861682. с.146.
  12. ^ Шмидт Дж .: Зов Муэдзина - Мыс в Эр-Рияд. Куропатка Африка, Йоханнесбург. 2014 г. ISBN  1482803976
  13. ^ Королевское колониальное общество: Труды Королевского колониального института. Нортумберленд-авеню, Лондон. 1898. С. 26. «Железнодорожная система Южной Африки».
  14. ^ Бурманская 1984 С. 52–63.
  15. ^ Бурманская 1984 С. 64–78.
  16. ^ Бурманская 1984 С. 79–90.
  17. ^ Ф. Стэтхэм: Чернокожие, буры и британцы: трехсторонняя проблема. MacMillan & Co. 1881. стр.42.
  18. ^ Бурманская 1984 С. 95–96.
  19. ^ Ким (20 сентября 2016 г.). «Алоэс вокзал». История Южной Африки в Интернете. Получено 1 сентября 2017.
  20. ^ Эрранц-Лонкан, Альфонсо; Фури, Йохан (2018). ""В интересах общества "? Железные дороги в Британской Капской колонии". Европейский обзор экономической истории. 22: 73–100. Дои:10.1093 / ereh / hex010. HDL:2445/119919.

дальнейшее чтение

  • Клейнгельд, Христо (2003). История южноафриканских железных дорог. По состоянию на 14 декабря 2009 г.
  • Пакстон, Лейт и Дэвид Борн (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог. C. Struik (Pty) Ltd., ISBN  0-86977-211-2
  • Бурман, Хосе (1984), Ранние железные дороги на мысе, Кейптаун: человек и Руссо, ISBN  0-7981-1760-5