Государственные железные дороги Натала - Natal Government Railways

Железнодорожная сеть Натала в 1910 году, непосредственно перед образованием Южно-Африканского союза

В Государственные железные дороги Натала (NGR) была образована в январе 1877 г. в г. Колония Наталь.

В 1877 году Государственные железные дороги Натала приобрели Натальская Железнодорожная Компания на сумму 40 000 фунтов стерлингов, проходя линию от точки до Дурбан и от Дурбана до Умгени. Этот шаг, частично вдохновленный премьер-министром соседнего Кейптауна Джон Молтено 1873 г. основание Капские государственные железные дороги, был предназначен для продолжения железных дорог Натала вглубь страны, к Drakensberg и в конечном итоге Orange Free State.[1][2][3] Государственные железные дороги Натала также приняли Датчик мыса. Основная линия проходила от Дурбана до Volksrust, но достиг Чарлстаун (4 км (2,5 мили) от границы Южно-Африканская Республика ) в 1891 г. и был связан с Витватерсранд в 1895 году. Другими важными линиями были линия, соединяющая с Оранжевым Свободным государством, достигая Harrismith в 1892 г., а также на линиях Северного и Южного побережья. Союз Южной Африки была сформирована, и в 1912 году NGR объединилась с железнодорожными компаниями других колоний (Капские государственные железные дороги и Центрально-Южноафриканские железные дороги ) для формирования Южноафриканские железные дороги и гавани (SAR и H).[4]

Линии и история бизнеса

Основная линия соединила Дурбан с Витватерсрандом и была завершена в 1895 году. Были также линии на северном и южном побережьях. Линия Оранжевого Свободного Государства (OVS) проходила через Дракенсберг, соединяя Ladysmith к Kroonstad к ее завершению в 1906 году. Хотя более 80% железной дороги находилось в OVS, она была построена под эгидой NGR.[2][5]

Пока Наталь не получил автономию в 1893 году, железная дорога протяженностью 10 км (6,2 мили) от Glencoe к угольные шахты из Данди была единственной веткой NGR, но когда 1 января 1912 года NGR была объединена с более широкой железнодорожной сетью Южной Африки, ветки заняли 40% железнодорожной сети NGR.

Вот железная дорога по годам и в цифрах:[5]

ГодСреднийРасстояниеФинансовыеРекорд (£ '000)
микмДоходЗатраты
18602377.573.0
1870610126.3117.0
188095.5154582.7477.1
1889-18902253621507.81393.9
1899-1900567912886.71990.5
1909-1098715884293.73530.3

строительство

Линия из Дурбана в Питермарицбург был предложен еще в 1862 году, но он не был исследован до 1873 года. В соответствии с Законом № 4 от 1875 года, Государственные железные дороги Натала (NGR) были уполномочены построить три линии от Point Waterfront: одна из 78 миль (126 км) от Дурбана до Питермарицбурга, одна по Южное побережье Натала рядом Isipingo и один вдоль Северного побережья до Верулам. Колониальное правительство Натала заплатило за линии ссудой 1,2 миллиона фунтов стерлингов, полученной в Лондон.

Дурбан в Питермарицбург

Линия на Питермарицбург пролегала через холмы, которые сделали бы колею NRC 4 фута 8 1⁄2 дюйма непомерно дорогой. Следовательно, 3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса было использовано. Впоследствии старые линии NRC были заменены на линии с новой шириной колеи. Строительство новой линии между The Point и Umgeni началось 11 мая 1878 года.

В контракте со строителями железной дороги указан минимальный радиус в 300 футов (91 м) и максимальный радиус. градиент в 1:30. Строительство началось 1 января 1876 года. 4 сентября 1878 года 27 км (17 миль) от Дурбана до Pinetown действовала, и 1 декабря 1880 года вся линия от Дурбана до Питермарицбурга была подключена к сети. Хотя города находились на расстоянии 70 км (43 мили) друг от друга, железная дорога протянулась на 113 км (70 миль).[6] Линия поднималась от уровня моря до Ричмонд-роуд (931 м над уровнем моря), а затем спускалась до Питермарицбурга (633 м над уровнем моря). Линия повторяла контуры земли, и не было ни одной туннель между двумя городами. Текущая линия между ними, напротив, имеет длину 106 км (66 миль) и проходит через 15 туннелей.

Питермарицбург в Ньюкасл

В то время Voortrekkers добывавшего уголь в небольших масштабах, угольная лихорадка в Северном Натале началась всерьез, когда Фредерик Ноорд опубликовал свой отчет в 1881 году.[7] В отчете Британской империи (1871 г.) сообщалось, что транспортировка угля на 40 миль (64 км) фургоном до Дурбана обходится в два раза дороже, чем доставка угля на расстояние 7000 миль (11000 км) до Лондона. Это вместе с открытием алмаз поля в Griqualand West, возглавил Провинциальный совет Натала для заказа линия продолжалась Ньюкасл в 1881 году с железнодорожной веткой, соединяющей Натал с алмазными полями через Дракенсберг.[8] После того, как линия достигла Ледисмита в 1886 году, началась служба к северу от Питермарицбурга. Расстояние от Питермарицбурга до Ледисмита составляет 182 км (113 миль), а длина линии составляет 922 м (3025 футов) от самой высокой точки между Река Моой и Estcourt (1570 м (5150 футов) над уровнем моря) до моста через Река Тугела (608 м (1,995 футов) над уровнем моря).[2]

Как только в 1889 году была завершена линия от Ледисмита до Ньюкасла (127 км (79 миль)), уголь, наконец, можно было экономично транспортировать из Северного Натала на побережье. От Гленко до угольной шахты в Данди также была построена ветка (10 км (6,2 мили)).[8][2]

Связи с бурскими республиками

Одна из первоначальных целей линии Питермарицбург-Ледисмит заключалась в обслуживании алмазных рудников в Грикваленд-Вест. В том же году линия достигла Ледисмита, золото было обнаружено в Витватерсранде, и поэтому в 1889 году было решено продлить линию от Ньюкасла до границы с Ледисмитом. Трансвааль.[9]

7 ноября 1889 г., после того, как было достигнуто соглашение между правительствами Натала и Orange Free State, началось строительство на линии от Ледисмита до Гаррисмита. Линия достигла перевала Ван Ринена в 1891 году, и 13 июля 1892 года сообщение от Ледисмита до Гаррисмита было официально открыто. Губернатор Натала и Государственный президент Оранжевого Свободного Государства.[10] Хотя он простирался на 37 км (23 мили) в Колония Оранжевой реки, вся длина линии (96 км (60 миль)) была собственностью NGR. Доля Свободного государства была в основном плоской (между Ван Ренен и Гаррисмит линия опускается на 60 м (200 футов)), но в Натале линия поднялась на 670 м (2200 футов) на протяжении 59 км (37 миль). Три зигзаги были созданы, чтобы преодолеть суровую местность Дракенсберга.[11] Гаррисмит остался конечная остановка железной дороги до Вторая англо-бурская война. Между 1903 и 1906 годами в несколько этапов открылось сообщение 255 км (158 миль) между Гаррисмитом и Кронстадом.[12]

После открытия золота началась гонка между Капская колония и Натал, чтобы соединить Витватерсранд с побережьем. Прежде чем линия от Ледисмита до Ньюкасла была завершена, между правительствами Натала и ZAR было подписано соглашение о продлении линии от Ньюкасла до Рэнда. Линия достигла Ньюкасла 15 мая 1890 года и сразу же продолжилась до Чарлстауна, последнего города в Натале перед границей с ЗАР. Линия, которая поднялась на 452 км (281 милю) на 57 км (35 миль) от Ньюкасла до Чарльстауна, была официально открыта президентом. Пол Крюгер ZAR и губернатора Натала 7 апреля 1891 года. Где линия пересекает Laing's Nek Перевал, был построен тоннель длиной 674 м (2211 футов).[13]

По политическим причинам железнодорожная линия не была связана с Нидерланды – Южноафриканская железнодорожная компания (NZASM), пока строка NZASM не Залив Мапуту было закончено. Эта линия была введена в эксплуатацию 1 января 1895 года.[14] По условиям соглашения, заключенного 3 февраля 1894 года между правительством ЮАР и NGR, NGR должен был построить 250-километровую (160 миль) связь от границы Натал-ЗАР до сети NZASM. Первая половина, 210 км (130 миль) от границы до Гейдельберг, Гаутенг, открыт 27 апреля 1895 г .; вторая открылась 15 ноября 1895 года. 1 декабря 1895 года открылась ветка длиной 4 км (2,5 мили) между границей и Чарльстауном, а 15 декабря - ветка длиной 41 км (25 миль) от Гейдельберга до Юнион-Джанкшен, 9 км. (5.6 миль) от Germiston.[12][10]

Береговая линия и ответвления

Когда NGR была основана в 1875 году, ей было разрешено построить линию длиной 32 км (20 миль) от Дурбана до Верулама вдоль северного побережья и линию длиной 17 км (11 миль) от Дурбана до Исипинго вдоль южного побережья.[15]

В то время уже существовала линия из Дурбана в Умгени, но она проходила по колее NRC 1,435 м, а не по ширине мыса 1,067 м по NGR. Так как эта линия уже действовала, в 1877 году она была модернизирована новой колеей на мысе. В 1878 году открылось 26-километровое (16 миль) продолжение линии Северного побережья до Верулама. Линия Южного побережья началась около станции Россбург, депо примерно в 7 км (4,3 мили) от Дурбана. В 1880 году открылась линия 10 км (6,2 мили) на Исипинго.[12][5]

Железнодорожная ветка от Гленко до Данди была единственной веткой, построенной в Натале до того, как колония получила самоуправление в 1893 году. С тех пор и до начала Второй англо-бурской войны линия Южного побережья была продлена на 44 км (27 миль) от Исипинго до Парк Рини, ветка длиной 10 км (6,2 мили) была построена вдоль южной границы от порта Клервуд до Уэстса, а ветка длиной 27 км (17 миль) была построена от перекрестка Торнвилл до Ричмонд. Примерно в то же время Hullett сахарная компания расширила Северную береговую линию на 88 км (55 миль) от Верулама до южного берега реки Тугела. 25 октября 1899 года, через 13 дней после начала Второй англо-бурской войны, первые 48 км (30 миль) реки Питермарицбург -Greytown линия (от Питермарицбурга до Нью-Ганновер ). Вскоре после того, как англичане захватили Претория, последние 57 км (35 миль) от Нью-Ганновера до Грейтауна были завершены. Во время войны линия Южного побережья была продлена до Норт-Шепстона на северном берегу Река Умзимкулу, расстояние около 50 км (31 миль).[12][5]

В 1896 году компания JL Hullett & Sons купила компанию Natal-Zululand. Несмотря на то что Зулуленд была объединена с колонией Натал в 1897 году, компания Natal-Zululand продолжала владеть линией Северного побережья от Верулама на север, сдав ее в аренду NGR. 18 июля 1902 года открылась первая линия длиной 71 км (44 мили), идущая от реки Тугела через Empangeni рядом с Река Мхлатузе. В следующем году линия была продлена на 89 км (55 миль) за счет Мтубатуба к угольной шахте в Сомхеле. Добываемый там уголь был низкого качества, и шахта никогда не была прибыльной, поэтому в течение первого года работы линия имела дефицит в размере 48 917 фунтов стерлингов. В апреле 1904 года правительство Натала купило линию за 725 000 фунтов стерлингов.[12][10]

Между 1904 и 1909 годами через Грикваленд-Уэст было построено 110-километровое (68 миль) соединение между Натальной частью NGR и линиями CGR на мысе. Линия достигла Риверсайда, но так и не была закончена.[12][5]

В 1884 г. Nieuwe Republiek был основан Лукас Йоханнес Мейер со столицей в Vryheid. В 1888 году Новая Республика была присоединена к ЗАР, а в 1902 году она была аннексирована британцами и объединена с Натальской колонией. Район богат углем. В апреле 1901 г. ветка Гленко-Данди достигла Река Буффелс - ранее граница Новой Республики. С 1901 по 1909 год ветка была продлена на 98 км (61 миль) через Врихейд до почти Hlobane. В то же время, Утрехт был связан с основной линией ответвлением длиной 42 км (26 миль).[12][5]

Узкоколейные линии

В 19 веке в горах было построено несколько узкоколейных дорог. Как в Индия и в других местах такие линии были более жизнеспособными с финансовой точки зрения в холмистой местности.[16] К таким линиям относятся, например, 2 фута (610 мм) Ffestiniog Железнодорожный в Уэльс и Дарджилинг Гималайская железная дорога в Индии.

В 1899 году Hullett & Co. получила разрешение от правительства Натала на строительство частной узкоколейной линии протяженностью 13 км (8,1 мили) от Stanger на чайных плантациях на чайную фабрику Кирсни.[17] Линия открылась для грузов и пассажиров 13 марта 1901 года.[5][12]

В 1904 году в сельской местности Натала были построены и узкоколейные железные дороги.[18] Узкоколейка была дешевле, чем ширина Капской колеи (1067 мм), и могла принимать более крутые повороты. Компромисс заключался в том, что локомотивы работали на них не так эффективно, и поэтому их можно было перевозить меньше. Первая узкоколейная железнодорожная линия в сельской местности Натала, линия Estcourt-Weenen протяженностью 46 км (29 миль), открылась в апреле 1907 года. В следующем году 151 км (94 мили) Стюартстаун линия открыта между Доннибрук (станция на линии Натал-Кейп) и Умзинто (Эсперанса, конечная точка ответвления от линии Южного побережья).[19] Линия 44 км (27 миль) между Умлаасвег и Мид-Иллово и линия 39 км (24 мили) от Порт-Шепстон Паддоку открыт в 1911 году.[20][12][5]

Список линий

Линии NGR, установленные к 1 января 1912 года, следующие:[12][5]

имяТерминусДата открытия (1-я часть / остаток)МильКм
Основная линияЧарлстаун1878/1895309.25498
Северная береговая линияСомхеле1898/1903167.25272
Южное побережьеЮжный Шепстон1901/190780.75130
Линия обрываВесты18986.510
Ричмонд ЛайнРичмонд18971727
Greytown LineGreytown190064.25104
Натал Кейп ЛайнРиверсайд1909106.75172
Weenen Line (узкоколейка)Weenen190728.7546
Линия Бо-ТугелаWinterton19072439
Основная линия (Orange Free State)Kroonstad1892/1906212.75342
Линия Гленко-ХлобанеHlobane1889-190976.25123
Stuartstown Line (узкоколейка)Доннибрук190897156
Утрехтская линияУтрехт19102947
Mid-Illovo Line (узкоколейка)Mid-Illovo191128.546
Линия округа Альфред (узкоколейка)Загон191124.539
Howick LineHowick19112.754
Всего12762053

Локомотивы НГР

В 1875 г., когда была основана НГР, два дровяных локомотивы (Гусеница 1067 мм) были заказаны у британской фирмы Дюбс и компания для замены тепловозов НРК (колея 1435 мм). Локомотивы получили название Дурбан и Питермарицбург и в конечном итоге были проданы NZASM. В 1877 году семь 2-6-0 локомотивы такой же конструкции были заказаны у фирмы Бейер, Павлин и компания. Первые пять работали на древесном топливе, но последние два использовали уголь - разница видна в типе воронки. С открытием линии Дурбан-Питермарицбург и решением продлить ее до Ледисмит, 37 4-6-0 локомотивы заказывались у Китсон. Локомотив имел на 40% больше лошадиных сил, чем старый. 0-6-4 локомотивы. В 1979 году (столетие спустя) один из локомотивов Китсона (NGR № 13) все еще работал недалеко от электростанции Рошервиль.[21]

1886 год был для NGR нестабильным.[9] Открытие линии Дурбан-Ледисмит и открытие золота в том же году помогли NGR стать прибыльной компанией.[22] Пришлось заказывать новые локомотивы для обслуживания новой линии. Один 2-8-2 Танковый и тендерный локомотив был построен NGR в Дурбане и начал службу в 1888 году. Этот локомотив был первым паровозом, построенным в Южной Африке.[23] При этом 100 4-8-2 локомотивы заказывались у Дюбса. Локомотивы вступили в строй между 1888 и 1899 годами. В 1890-х годах эти локомотивы были рабочими лошадками NGR.

В последние годы XIX века движение на NGR выросло, и потребовались более мощные локомотивы. В 4-10-2 Локомотив был разработан Джорджем Уильямом Ридом, суперинтендантом локомотива NGR, для решения этой задачи. Для покорения резких поворотов НГР не хватало передних и задних колес локомотива. фланцы. Локомотив был тяжелее нежный локомотив, придавая ему больше лошадиных сил. В честь Г.В. Рейда, локомотив назывался «Локомотив Рейда». С 1899 по 1903 год был заказан 101 такой локомотив. Проблемы схода с рельсов с «десятиколесными колесами» Рида были в конечном итоге решены путем снятия задних ведущих колес с локомотива, что сделало его 4-8-0 локомотив.[24]

В 1900-х годах NGR начала экспериментировать с тендерными локомотивами. Они были особенно полезны на равнинах северного Натала, на северном и южном побережье, в колонии Оранжевой реки между Гаррисмитом и Кронстадом, а также в Трансваальская колония от Volksrust до Витватерсранда. В 1904 г. было заказано 50 локомотивов 4-8-0 "Hendrie B" Северная Британская Локомотивная Компания, а в 1909 году 30 локомотивов 4-8-2 "Henrie D" были закуплены у того же производителя (Дэвид Андерсон Хендри был локомотивом NGR). В 1909 году NGR продолжила диверсификацию, купив 6 Молотковые локомотивы от Американская Локомотивная Компания. Локомотив Mallet был сочлененным локомотивом, который мог справляться с резкими поворотами Натал Мидлендс и Драконовы реки. После 1912 года Южноафриканские железные дороги закупили больше локомотивов типа Mallet, но после 1920 года они были заменены паровыми. Локомотивы Garratt или электровозы. Между 1907 и 1911 годами было вновь открыто 287 км (178 миль) узкоколейных линий - 151 км (94 мили) между Доннибруком и Келсо и три линии поменьше. Использованы все четыре линии 4-6-2 локомотивы.

В 1905 году NGR классифицировал свои локомотивы как классы от «A» до «I», «K» и «N». «К» был зарезервирован для различных локомотивов, которые не подходили к другим классам, а «N» был зарезервирован для всех локомотивов узкой колеи (610 мм). В следующем году буква «L» была присвоена локомотивам, заказанным Центрально-Южноафриканские железные дороги. Классы показаны в таблице ниже.

ГодЧислоНомер NGRТип NGRТип SARУсилие (кН)Сила (фунт-сила)Производитель
18752Дурбан, Питермарицбург2-6-0Т449800Китсон и компания
187771-7, 501-507Класс К 2-6-0Т449800Бейер, Павлин и компания
1879378-14, 16-26, 29-47Класс G 4-6-0T[25]Класс C6213850Китсон и компания
1880115Класс К 0-6-0СТ317020Компания Hunslet Engine
18881482-8-2TT / 4-6-2TT (Хэвлок)[23]6414473Государственные железные дороги Натала
188810049-148Класс D 4-8-2Т[26] (Dubs "A")Класс А8318670Дюбс и компания
1890589-93, 510-511Класс К 0-4-0СТ255526Нейлсон и компания
1899101149-249Класс C 4-10-2T[27] (Рейд)Класс H12628430Дюбс и компания
19011512Класс I 2-6-2ТI класс347585Baldwin Locomotive Works
19022513, 514I класс 2-6-0I класс5111570Baldwin Locomotive Works
1902101-10Класс F 4-6-4T[28]Класс E22215230Нилсон, Рид и компания
190425250-274Класс E 4-8-2T[29]Класс G9922280Северная Британская Локомотивная Компания
190450275-324Класс B 4-8-0[30] (Хендри "Б")1 класс14031590Северная Британская Локомотивная Компания
19052325-326Класс А 4-6-2[31] (Хендри "А")2 класс10222940Северная Британская Локомотивная Компания
19063327-329Класс L 4-8-0Класс 7B83.018660Нилсон, Рид и компания
190930330-334, 345-369Класс B 4-8-2[32] (Хендри "Д")3 класс14733150Северная Британская Локомотивная Компания
19091335Класс B 4-8-2 "Американский Д"[33]Класс 3А16236460Американская Локомотивная Компания
19091336Молоток 2-6-6-0[34]Класс МА19944810Американская Локомотивная Компания
19104337-341Молоток 2-6-6-0[35]Класс MB19944810Американская Локомотивная Компания
19062NG1, NG2Класс N 4-6-2Т (узкоколейка)[36]Класс NG36.38183Hunslet
19076NG4-NG9Класс N 4-6-2Т (узкоколейка)[37]Класс NG336.38183Боярышник Лесли и Компания
19112NG10, NG11Класс N 4-6-2Т (узкоколейка)[38]Класс NG436.38183Керр Стюарт и Ко.

Деловые операции

NGR предлагала как пассажирские, так и грузовые перевозки, а также доставляла письма и посылки для Почта. В первые годы своего существования NGR работала в убыток, но после Второй англо-бурской войны NGR приносила около половины доходов правительства Натала.[39]

Факты и цифры по отрасли

NGR была одной из крупнейших инвестиций правительства Натала - около 30% долга Колонии было потрачено на строительство линий,[39] но между 1880 и 1910 годами доходы железных дорог составляли 40-50% доходов колониального правительства. Самым большим драйвером этого роста было расширение железнодорожных линий до Йоханнесбург после того, как там было обнаружено золото.

Показатель производительности (£ '000)1881189118981909
Чистая стоимость NGR£1,201£4,528£6,028£14,161
Доход NGR£173£572£986£2,024
Расходы на НГР£118£372£589£1,187
Прибыль NGR£54£200£397£837
Прибыль, возврат инвестиций4.5%4.4%6.5%5.9%
Колониальный доход£439£1,355£2,023£4,126
Доход NGR / Колониальный доход39.4%42.2%58.6%49.0%
Колониальный долг£2,000[40]£7,170£22,685
Инвестиции в NGR / Колониальный долг60.0%31.9%31.0%

Пассажиры

Пассажирские перевозки NRC были переданы NGR в 1877 году. Начиная с 1 декабря 1880 года, NGR предлагал поездки один раз в день между Дурбаном и Питермарицбургом. Путешествие из Дурбана в Питермарицбург длилось 6 часов 14 минут со средней скоростью 18,1 км / ч (11,2 миль в час), а возвращение в Дурбан длилось 5 часов 45 минут со средней скоростью 19,6 км / ч (12,2 миль в час). . Билет в оба конца в первый класс стоит 29 9 пенсов, во второй - 17 6 ​​пенсов.[15] В 1903 году стоимость оставалась примерно такой же - 26 фунтов 8 пенсов в первом классе и 17 фунтов 9 пенсов во втором классе.[41] Билет первым классом в Йоханнесбург стоит 9–5–6 фунтов стерлингов (18,55 рандов), а его эквивалент во втором классе стоит 6–14–0 фунтов стерлингов.[41] Согласно справочнику NGR, официальной расовой дискриминации не было. Харрисон и Ингрэм, редакторы справочника, написали об этой службе, что она «удовлетворяет потребности путешественников первого, второго и третьего классов, хотя последний класс почти полностью монополизирован цветным сообществом».[41] Однако, Махатма Ганди будучи молодым юристом, был сброшен с машины первого класса в Питермарицбурге в 1892 году из-за своей расы, поворотного момента в его жизни.[10]

С 1881 по 1889 год NGR обслуживал в среднем 400 000 пассажиров в год. С открытием линии до границы ZAR эта цифра выросла до 600 000, а открытие линии от Дурбана до Ранда увеличило число почти до 1,2 миллиона. После Второй англо-бурской войны около 2,5–3 миллионов пассажиров в год использовали NGR.[5]

Фрахт

Изначально поезда NGR перевозили как грузы, так и пассажиров. В первые годы существования NGR сахар и уголь были важнейшими товарами. После открытия золота товары народного потребления перевозились между Порт Дурбан и Rand составлял одно из ведущих применений NGR. Примерно в то же время перевозки сельскохозяйственной продукции, особенно акация деревья, доставленные на рудники Витватерсранда, росли не по дням, а по часам. Между 1970 и 1909 годами резко увеличилось количество обрабатываемых земель. В 1870 году 736 км2 (284 квадратных миль) земли были возделаны, но в 1891 году 1580 км2 (610 квадратных миль), из которых 343 км2 (132 кв. Мили) принадлежали белым, они обрабатывались, а в 1909 году это число выросло до 4020 км.2 (1550 квадратных миль), из которых 2190 км2 (850 квадратных миль) принадлежал белым.[42]

Сахар

Одним из основных назначений линии от Дурбана до Пойнта была транспортировка сахара. Несмотря на то что сахарный тростник (умоба в Зулусский ) был известен Зулусский, они его не выращивали. В 1847 г. было завезено 40 000 саженцев сахарного тростника из Маврикий и Реюньон. Поселенцы экспериментировали с несколькими разновидностями. Промышленное выращивание сахарного тростника началось в 1850 году с обработки 20 га (49 акров). К 1859 году в культуре находилось 1664 га (4110 акров).[43] Между 1854 и 1858 годами, до строительства первой железной дороги, Натал экспортировал в среднем 41 тонну сахара в год. Между 1859 и 1863 годами (когда была построена первая линия NRC) годовой объем производства вырос в 25 раз до 1103 тонн. Между 1884 и 1888 годами, после того, как были построены линии Северного и Южного побережья, годовой экспорт увеличился в десять раз и составил 11370 тонн.[2]

Уголь

В 1840 году члены Beeskommando под руководством Андриес Преториус использовали местный уголь для разжигания костров. В 1860 году на ферме Коулфилдс недалеко от города Данди открылась угольная шахта Талана. Томас Патерсон Смит использовал этот уголь для производства собственных кирпичей.[44][45]

В 1889 году линия от Ледисмита до Ньюкасла была завершена, и была построена частная ветка от Гленко до Данди. В 1889 году была основана компания Dundee Coal Company, крупнейшим клиентом которой была NGR. Тогда же рядом с железной дорогой в г. Elandslaagte (25 км (16 миль) к северу от Ледисмита). В 1898 году во Врихейде был добыт первый уголь, но городу пришлось ждать до 1906 года, пока не появится линия. В 1908 году линия достигла Глобане, и в следующем году ее рудник был открыт.[46][47]

Расширение железных дорог способствовало огромному росту угольной промышленности Натала. В 1889 году производство составляло 25 609 тонн, а к 1909 году оно достигло 1 669 583 тонн. В 1908 году крупнейшими потребителями угля были суда, которые перевозили из Дурбана 800 000 тонн угля в год. Сама железная дорога потребила 250 000 тонн, а другие местные пользователи потребили 150 000 тонн. К тому времени экспортная торговля значительно расширилась - в 1908 году из Натала было отправлено 446 915 тонн угля за границу или в соседние государства.[45]

Акация

Черная плетень Акация меарнсии является одной из основных культур так называемого «туманного леса» Натала, региона, расположенного на высоте 1 000–1 500 м (3 300–4 900 футов) над уровнем моря. Кора плетня использовалась для изготовления танин для кожа промышленность. Плетеная древесина также использовалась для изготовления столбов шахт на Рэнде. Первые семена акации были завезены из Австралия в 1860-х гг. Первоначально она была посажена как тенистое дерево на фермах, но Джордж Саттон осознал ее потенциал коммерческого роста в 1876 году. Кора плетня была впервые экспортирована в Англию в 1886 году, и 10 тонн, экспортированные в следующем году, были доставлены по хорошей цене. К 1910 году 60000 км2 (23 000 квадратных миль) были засажены деревьями, и в том году было собрано 24 000 тонн урожая.[48][49]

Такой рост стал возможным благодаря строительству железнодорожных линий к засаженным территориям, особенно линии Грейтаун длиной 104 км (построенной в 1899-1900 гг.) И линии Натал-Кейп (построенной в 1904-1909 гг.) На 172 км (107 миль). . Эти железные дороги доставляли большую часть урожая плетня на главную линию Натала.[5]

Фермерские города

Закон о национальном развитии сельского хозяйства 1904 г. корона земли доступны для покупки фермерами по выгодным ценам. Законодательство было направлено на продвижение сельского хозяйства для обеспечения продовольственной самообеспеченности колонии, а также на выращивание сельскохозяйственных культур на экспорт, особенно в Рэнд. Фермерские города были основаны, среди прочего, вокруг Винена, Винтертона и Illovo. Ирригация была создана около Винтертона и Винена. В то же время правительством Натала была построена новая железная дорога, в том числе линия Бо-Тугела, соединяющая Винтертон с главной линией, и узкоколейные линии Венен и Мид-Иллово, делающие то же самое для этих деревень. Другая узкоколейная дорога, линия округа Альфред, протяженностью 122,2 км (75,9 миль), получила разрешение на подключение Harding с южной береговой линией, построенной из двух частей: первая шла 39,2 км (24,4 мили) от Порт-Шепстона до Пэддока и была заказана правительством Натала в 1909 году (закончена в 1911 году), вторая - 83 км (52 мили) - остальные пути по заказу правительства Южно-Африканского Союза в 1913 г. (закончено в 1915 г.).[12][5]

Война

NGR доставил британских солдат из Дурбана в Camperdown в течение Англо-зулусская война (1879) и в Питермарицбург во время Первая англо-бурская война (1881). В обоих случаях они проделали остаток пути до поля боя на лошадях или на повозке.[15] Одной из ключевых целей Натала во время Второй англо-бурской войны (1899–1902) был контроль над железнодорожной линией между Дурбаном и ЗАР и Оранжевым Свободным государством.[50]

До 1899 года у британцев не было опыта обслуживания железнодорожного сообщения в зоне боевых действий, особенно в плане отношений между военными планировщиками и гражданским железнодорожным персоналом. Если в октябре 1899 г. Британская армия если бы, например, был разрушен нек-туннель Лаинга, то кампания за Натал пошла бы совсем иначе.[51]

За два месяца до начала Второй англо-бурской войны 10 000 британских солдат прибыли в Дурбан, чтобы подкрепить уже находившиеся там 2 000. Их отправили поездом в Ледисмит и Данди. Война разразилась 12 октября 1899 г., а 30 октября (после Битва при Николсоне-Нек, половина британских войск отступила к югу от Тугелы, а другая половина осажден в Ледисмите. В течение октября, ноября и декабря 1899 г. NGR отправил с побережья на поля сражений 43 296 солдат, 11 479 животных, 96 пушек и 377 транспортных средств вместе с 19 499 тоннами припасов.[52][51]

Силы буров с помощью инженеров NZASM взяли под свой контроль линию NGR к северу от Ледисмита. де-факто конечная остановка в Моддерфонтейн (10 км (6,2 миль) к северу от Ледисмита),[51] в то время как Estcourt стал де-факто конечная точка британского участка линии. Британцы послали бронепоезда к Тугеле для поддержки своих разведчиков. Один из поездов подвергся нападению Бурский коммандос отряд возле Чивели, в том же рейде, в котором тогдашний журналист Уинстон Черчилль попал в плен.[53]

После того, как Ледисмит был освобожден, бурские армии отступили через Biggarsberg, и в течение двух месяцев они удерживали северную часть железной дороги. В то время Пол Крюгер совершил поездку на поезде, чтобы ободрить бурских солдат в Гленко.[54] Когда буры отступили, они повредили множество мостов и туннелей, особенно мост через Тугела и туннель Лэнгс-Нек.[51]

Визитной карточкой последней фазы войны были бурские силы. партизанская война и здание британских войск сараи чтобы противостоять этим методам. Блок-хаусы были построены вдоль трех линий NGR - линии между Ван Риненом и Харрисмитом (на территории Свободного государства), линии между Гленко и Утрехтом и линии между Ньюкаслом и границей ZAR.[55]

Несмотря на войну, программа расширения NGR продолжалась все это время, особенно на Южном побережье.

Союз Южной Африки

31 мая 1910 г. был основан Южно-Африканский Союз. Одним из основных противоречий, приведших к созданию Союза, было владение и эксплуатация железных дорог. Избиратели Натала опасались, что, если Натал не присоединится к Союзу, торговля в Дурбане переместится в Делагоа Бэй. Таким образом, Натал поддержал объединение.[56] 1 января 1912 года Национальные государственные железные дороги, Капские государственные железные дороги и Центрально-Южноафриканские железные дороги объединились с портами различных городов и образовали Южноафриканские железные дороги и гавани (SARH).

Между 31 мая 1910 года и 31 декабря 1911 года NGR открыла 87,3 км (54,2 мили) железнодорожной линии (83,4 км (51,8 мили) узкоколейной). Строительство этой линии было завершено правительством Натала в 1906 году.[12] В 1912 году Д.А. Хендри, главный инженер NGR, стал главным инженером SARH. Он продолжал экспериментировать с локомотивами Mallet. В 1919 году первый паровоз Garratt вступил в строй на бывших железных дорогах NGR, а в 1923 году началась электрификация главной линии.[57]

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ Бонд Дж .: Они были южноафриканцами. Лондон: Издательство Оксфордского университета. 1956. Глава 19, Создатели железных дорог.
  2. ^ а б c d е Ингрэм, Джозеф Форсайт (1895). Колония Натал: официальный иллюстрированный справочник и железнодорожный путеводитель. Дж. Каустон. Получено 15 марта 2011.
  3. ^ «Железнодорожная система Натала». Инженерный журнал. XXIV. 1903.
  4. ^ http://www.spoornet.co.za/SpoornetWebContentSAP/html/about/history.htm
  5. ^ а б c d е ж г час я j k л Татлоу, A.H. (1911). Провинция Натал: описательное руководство и официальный справочник. Типография Южноафриканских железных дорог.
  6. ^ После того, как мост был построен в Инчанга, итоговый маршрут стал немного короче предложенного.
  7. ^ Гость, WR (1988). "Коммерческая добыча угля в Натале: столетняя оценка". Наталья (18): 41–58.
  8. ^ а б Ноулз, Лилиан Шарлотта Энн; Ноулз, Чарльз Мэтью (1936). Экономическое развитие Британской заморской империи, Vol. 3. Оксфорд, Нью-Йорк: Джордж Рутледж и сыновья. С. 215–217. ISBN  0-415-35048-4.
  9. ^ а б "Железнодорожная гонка к Ранду". Портал наследия: 4 ноября 2014 г.. Получено 20 августа 2015.
  10. ^ а б c d Булпин, Т.В. (1966). Натал и страна зулусов. Кейптаун: T.V. Bulpin Publications (Pty) Ltd.
  11. ^ "Железнодорожные развороты (зигзаги)". Международные страницы Steam.
  12. ^ а б c d е ж г час я j k л «Отчет № 19 - Отчет с указанием в хронологическом порядке даты открытия и пробега каждого участка железной дороги». Jaarverslag. Suid-Afrikaanse Spoorweë: 200954–13. 1953.
  13. ^ «Заметки и вопросы: 100-летие железнодорожного пути» (PDF). Наталья (19): 80–81. Декабрь 1991 г.
  14. ^ Сил, Р. (апрель 1987 г.). "История" Рооса"". Преториана - Tydskrif van die Pretoriase Historiese Vereniging (Genootskap Ou-Pretoria) (91 (NZASM-Herdenkingsuitgawe)).
  15. ^ а б c Мартин, Бруно (1980). «Открытие железной дороги между Дурбаном и Питермарицбургом - 100 лет назад». Наталья (10): 34–40.
  16. ^ «Конец любимой железной дороги». BBC. 13 декабря 2015 г.. Получено 14 декабря 2015.
  17. ^ Натальса Регерингсвет № 40. 1899.
  18. ^ Natalse Regeringswet № 41. 1904.
  19. ^ «Примечания и запросы - закрытие узкой колеи» (PDF). Наталья (16): 93–94. Ноябрь 1986. Получено 8 сентября 2015.
  20. ^ Бизли, WH (1988). «Заметки и запросы - Поезда: железная дорога округа Альфред» (PDF). Наталья (18): 107–108. Получено 8 сентября 2015.
  21. ^ «Музей». Эском. Получено 5 августа 2015.
  22. ^ Бизли, WH (1992). "Рецензии на книги и примечания: история главной линии естественного происхождения Хайне Хейденрих и Бруно Мартина" (PDF). Наталья (22). Получено 20 августа 2015.
  23. ^ а б Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог, Том 1: 1859–1910 (1-е изд.). Девон: Дэвид и Чарльз Ньютон Эбботы. С. 89–90. ISBN  978-0-7153-5382-0.
  24. ^ Бизли, WH (1989). "Политическая карьера Тен Уиллера мистера Рида"'" (PDF). Наталья (19): 43–49. Получено 8 сентября 2015.
  25. ^ "Технические характеристики цистерны 3 фута 6 дюймов SAR класса C". SAR Steam. Получено 17 июля 2015.
  26. ^ "Технические характеристики тепловоза-цистерны 3 фута 6 дюймов, класса А". SAR Steam. Получено 17 июля 2015.
  27. ^ "Технические характеристики цистерны 3 футов 6 дюймов SAR класса H". SAR Steam. Получено 17 июля 2015.
  28. ^ «Технические характеристики тепловоза-цистерны 3 фута 6 дюймов SAR класса E». SAR Steam. Получено 17 июля 2015.
  29. ^ "Технические характеристики цистерны 3 фута 6 дюймов SAR класса G". SAR Steam. Получено 17 июля 2015.
  30. ^ «Технические характеристики тендерного локомотива 3 фута 6 дюймов класса 1». SAR Steam. Получено 17 июля 2015.
  31. ^ «Технические характеристики тендерного локомотива 3 фута 6 дюймов, класса 2». SAR Steam. Получено 17 июля 2015.
  32. ^ "Технические характеристики тендерного локомотива 3 футов 6 дюймов SAR класса 3". SAR Steam. Получено 17 июля 2015.
  33. ^ "Технические характеристики тендерного локомотива 3 футов 6 дюймов, класса 3A". SAR Steam. Получено 17 июля 2015.
  34. ^ «Технические характеристики локомотива с шарнирно-сочлененной рамой МА класса SAR 3 фута 6 дюймов». SAR Steam. Получено 17 июля 2015.
  35. ^ «Технические характеристики локомотива с шарнирно-сочлененной рамой класса MB 3 фута 6 дюймов». SAR Steam. Получено 17 июля 2015.
  36. ^ «Технические характеристики неклассифицированного локомотива-цистерны Hunslet NG1 и NG2 с SAR 2 фута 0 дюймов». SAR Steam. Получено 17 июля 2015.
  37. ^ «Технические характеристики локомотива-цистерны 2 фута 0 дюймов SAR класса NG3». SAR Steam. Получено 17 июля 2015.
  38. ^ "Технические характеристики локомотива-цистерны 2 фута 0 дюймов SAR класса NG4". SAR Steam. Получено 17 июля 2015.
  39. ^ а б Уилберн, Кеннет Э (апрель 1987 г.). "Сесил Родс, Джеймс Сиверайт и Пол Крюгер: Природа железнодорожной дипломатии в Южной Африке, 1890–1892 гг."" (PDF). Преториана - Tydskrif van die Pretoriase Historiese Vereniging (Genootskap Oud-Pretoria).
  40. ^ Энциклопедия Британника. 1911.
  41. ^ а б c Harrison, C.W.F .; Ингрэм, Дж. Ф. (1903). Натал: иллюстрированный официальный железнодорожный путеводитель и справочник общей информации. Орган власти.
  42. ^ Банди, Колин (1979). Взлет и падение южноафриканского крестьянства. Оксфорд: Джеймс Карри. С. 183–186. ISBN  978-0-85255-047-2.
  43. ^ Мартин, А. «Первые дни сахарной промышленности в Натале с особым упором на интродукцию разновидностей» в 1948 году » (PDF). Конгресс SASTA 1948 г.. Ассоциация южноафриканских сахарных технологов: 83–89. Получено 29 июн 2016.
  44. ^ Хендерсон, Шейла (1982). "Колониальный коалополис: создание и рост Данди" (PDF). Наталья (12): 14–26.
  45. ^ а б Гость, Билл (1988). «Коммерческая добыча угля в Натале: оценка столетия» (PDF). Наталья (18): 41–58.
  46. ^ Скотт, Питер (1951). «Освоение угольных месторождений Северного Натала». Южноафриканский географический журнал. 33 (1): 53–68. Дои:10.1080/03736245.1951.10559280.
  47. ^ Хэнкокс, П. Джон; Гётц, Аннетт (1 октября 2014 г.). «Угольные месторождения ЮАР - перспектива на 2014 год» (PDF). Международный журнал угольной геологии. 132 (132): 170–254. Дои:10.1016 / j.coal.2014.06.019. HDL:2263/58453. Получено 26 июн 2016.
  48. ^ Шерри, SP (1973). "История плетеной промышленности 111 Натал" (PDF). Наталья (3): 40–44.
  49. ^ Веллингтон, Джон Х (1960). Южная Африка: географическое исследование. т. II (2-е (1-е изд. 1955) изд.). Издательство Кембриджского университета. п. 87.
  50. ^ Митчелл, Малкольм (март 2014 г.). «Краткая история транспортной инфраструктуры в ЮАР до конца 20 века» (PDF). Гражданское строительство. | chapter = игнорируется (Помогите)
  51. ^ а б c d Амери, LS, изд. (1906). The Times History of the South African War. т. IV. Часть II, Глава III - Железнодорожные работы во время войны.CS1 maint: дополнительный текст: список авторов (ссылка на сайт)
  52. ^ Пакенхэм, Томас (1979). Англо-бурская война. Счеты. С. 105–107. ISBN  978-0-349-10466-9.
  53. ^ Черчилль, Уинстон S (1930). «XIX - Бронепоезд». Моя ранняя жизнь. Эланд.
  54. ^ Крюгер, Пол (ноябрь 1902 г.). Воспоминания Пола Крюгера, четырехкратного президента ЮАР. Торонто: Моранг. п. 308.
  55. ^ Аноним (7 августа 2012 г.). Отчет об археологических раскопках, блокпост англо-бурской войны, округ Веллингтон, ссылка на объект 02.09.106/0003. Информационная система о ресурсах наследия Южной Африки (SAHRIS).
  56. ^ Уокер, А. В. (1968). История Южной Африки (2-е изд.). Лонгман. п. 537.
  57. ^ «Страна железных дорог - 150 лет железной дороге в Южной Африке» (PDF). Транснет. 2010.

внешние ссылки