Линия Чиппенхэм и Кальн - Chippenham and Calne line

[ v т е ] Chippenham И линия Calne
Легенда
Великая западная магистраль Chippenham Стэнли-Бридж Остановка Остановка черной собаки Calne

В Линия Чиппенхэм и Кальн это была однопутная железнодорожная ветка длиной пять миль, которая проходила вдоль долины River Marden в Уилтшир, Англия, из Chippenham на Великая западная магистраль к Calne, через две промежуточные остановки. Построенная независимой компанией и открытая в 1863 г., линия была продана в 1892 г. Великая Западная железная дорога Компания.

История

Происхождение

В Великая Западная железная дорога (GWR) открыла свою главную линию из Лондона в Бристоль в 1841 году со станцией в Чиппенхэме. Калне был важным рынком и промышленным городом неподалеку, и в то время в пределах трех миль от него располагалось 16 мельниц, а также крупнейшая фабрика по производству бекона в Англии.^[1]

Поскольку они оказались в невыгодном положении из-за отсутствия на железной дороге, 3 ноября 1859 года состоялась встреча заинтересованных сторон, которая привела к публичному собранию 8 ноября 1859 года, на котором предлагалось построить железную дорогу, соединяющую город с Чиппенхэмом и главной линией. Это было поддержано с большим энтузиазмом; только Джеймс К. Хейл, владелец филиала Calne Канал Уилтс и Берк, не был счастлив. Перед закрытием собрания были обещаны подписки на сумму 15 000 фунтов стерлингов. Джеймс Бэрд Берк должен был стать инженером, и его оценка стоимости строительства составила 26 663 фунтов стерлингов.

Официальная подписка продолжилась, и четыре члена семьи Харрис - владельцев беконной фабрики - подписали более 50% капитала. Казалось, что все идет хорошо, но вскоре было получено тревожное письмо:^{[примечание 1]} предполагалось, что GWR окажет поддержку, но в письме предупреждалось, что доход от линии может не покрывать эксплуатационные расходы линии в течение нескольких лет, и что любая прибыль не будет способствовать погашению капитальных затрат.

Авторитет Джеймса Берка как инженера компании, похоже, был поставлен под сомнение, поскольку 19 ноября 1859 года был назначен «совместный инженер»: Джеймс Сэмюэл, бывший инженер-резидент по Восточные графства железная дорога получил работу. Вполне вероятно, что ему было поручено конкретное задание, поскольку 14 декабря 1859 г. он сообщил, что оценивает стоимость строительства линии в 32 000 фунтов стерлингов; предоставив эту информацию, он отказался от участия в схеме.^[1]

Трудности при запуске

Теперь у директоров возникла серьезная проблема с сохранением динамики; они написали Бёрку, предлагая 1950 фунтов стерлингов в качестве гонорара, если он сможет построить линию за 27000 фунтов стерлингов, но только 1000 фунтов стерлингов, если сумма будет превышена. Он принял эту договоренность, и, по всей видимости, позднее в ходе переговоров она была изменена на 1 650 фунтов стерлингов в случае успеха и 1000 фунтов стерлингов в противном случае.

Берк нашел подрядчика, Ричарда Хаттерсли, который взял на себя обязательство завершить строительство линии за 27 000 фунтов стерлингов, и он примет 5 000 фунтов стерлингов из суммы платежа акциями компании. Однако затем он обнаружил, что от него ожидают строительства станций в пределах установленной суммы, и отказался. Его уговорили провести строительство за уменьшенную сумму в 26 000 фунтов стерлингов без станций: местный строитель построит станцию ​​Calne.

15 мая 1860 года компания получила разрешительный акт парламента; капитал должен был составить 35 000 фунтов стерлингов. Получив акт, директора решили не начинать строительство до тех пор, пока не будут выкуплены все акции. Это встревожило Хаттерсли, которого Берк убедил в том, что работа должна начаться немедленно. Тупиковая ситуация сохранялась до октября, когда 10-го числа Хаттерсли согласился выкупить акции на сумму 10 000 фунтов стерлингов, если контрактная цена будет восстановлена ​​до 27 000 фунтов стерлингов.^[1]

Строительство начинается

Это было согласовано, и наконец можно было начать работу.

В этот период 29 мая было заключено рабочее соглашение с GWR на денежную сумму, основанную на работе одного локомотива в течение двух лет; после этого времени будет взиматься плата за растущий процент поступлений.

6 июня 1861 года директора обнаружили, что для завершения линии требовалось дополнительно 10 000 фунтов стерлингов. Требовался ряд дополнительных вещей, не предусмотренных первоначальным контрактом Берка; сюда входили мостовые работы, машинное отделение, складские помещения и т. д. в Калне, и только они составили 5250 фунтов стерлингов. Эта нехватка маржи затянулась, и адвокат Хаттерсли написал Компании 6 июня 1863 года, требуя выплаты причитающихся ему денег.

17 июня главный инженер GWR, Майкл Лейн, осмотрел работы и обнаружил, что многие аспекты неудовлетворительны; Берк заверил, что некоторые дела будут переданы в руки, но во многих случаях, похоже, этого не было сделано.

Тем не менее капитан Тайлер из Торгово-промышленной палаты был доставлен на линию, чтобы официально осмотреть ее на предмет открытия пассажира; он раскритиковал меры на станции Чиппенхэм, где железнодорожные ветки должны будут использовать платформу главной линии, и где не было надлежащей телеграфной связи между связистом узла и сигнальщиком станции. Он также был недоволен состоянием мостов и отказал в разрешении на открытие.

Вторая проверка Тайлером 7 октября 1863 г. закончилась с тем же результатом. Наконец, 27 октября 1863 года его осмотр прошел успешно: наконец-то открылась очередь для пассажиров.^[1]

Открытие

Непосредственным результатом явилось открытие товарного поезда 29 октября 1863 года; живые свиньи для фабрики Харриса составляли большую часть нагрузки. Открытие для пассажиров состоялось 3 ноября 1863 года.^[1][2]

Финансы

Компания добилась увеличения уставного капитала на 14 000 фунтов стерлингов. Записи о цели, похоже, не сохранились, но вполне вероятно, что она была связана с выплатой банковских кредитов, взятых для оплаты перерасхода средств при строительстве.

Прибыль за полгода до конца 1864 года составила 53 фунта 11 шиллингов 1 пенни, при примерно равных поступлениях от пассажиров и товаров. Было очевидно, что предупреждение GWR 1859 г. о том, что доход едва ли покрывает расходы, было правдой.

На собрании директоров 21 декабря 1869 г. было заявлено, что все долговые банковские ссуды просрочены и что нет ресурсов для удовлетворения требований. Похоже, что кредиторы осознали, что компания не в состоянии выплатить задолженность, и у нее было мало активов, подлежащих выплате, и безнадежная компания продолжала бороться.^[1]

Продажа Великой Западной железной дороге

2 июня 1874 г. GWR предупредил компанию, что вскоре потребуется перевод пути на стандартную колею; GWR взял на себя обязательство выполнить эту работу по себестоимости, и это было согласовано. Он проводился 15 и 16 августа 1874 г.^[2] и открыт на стандартной колее 17 августа 1874 г .; стоимость была 500 фунтов стерлингов.

Поскольку долги продолжали расти, директора вели переговоры с Великой Западной железной дорогой о продаже им линии. Условия были согласованы 29 декабря 1877 г .; естественно, GWR не предлагал много денег на покупку железной дороги, которая приносила убытки; акционеры отказались ратифицировать предварительный договор купли-продажи. Наконец условия были согласованы, и передача была санкционирована парламентским актом 28 июня 1892 года; продажа вступила в силу 1 июля 1892 года, и акционеры получили свои первоначальные затраты на акции при их первом выпуске.^[1]

Описание линии

На момент строительства линии станция Чиппенхэм имела две платформы и общую крышу. Линия была длиной 5 миль 25 цепей (8½ км). На некотором расстоянии градиент упал до 1: 60, затем увеличился до 1: 86 до Калне.

Первоначально линия работала по схеме «один паровой двигатель», но в 20-м веке использовалась система жетонов электропоезда с сигнальной коробкой в ​​Калне; это закрылось 2 ноября 1964 года, когда грузовые работы были прекращены, и рабочее устройство вернулось к одному паровозу.

Были две промежуточные станции:

• Стэнли-Бридж Остановка: открыт 3 апреля 1905 г.
• Остановка черной собаки: рано открылась как частная станция для поместья Бовуд в Маркиз Лэнсдаун; временная платформа там была открыта для праздника в 1870 году, и сама станция, казалось, вскоре последовала за ней; в апреле 1898 г. GWR попросила установить знак с Станция Black Dog, но в этом было отказано; наконец, 15 сентября 1952 года она стала общественной станцией.^[1]

Расцвета

С 1900 по 1930-е годы линия обслуживала много пассажирских и грузовых перевозок, что сделало Calne одной из самых загруженных станций в Уилтшире. Во время Второй мировой войны пассажиропоток был интенсивным. РАФ учреждения в Lyneham, Комптон Бассетт и Yatesbury, который продолжался до начала 1950-х годов.^[3]

Закрытие

С увеличением использования дорожных транспортных средств в течение 20-го века использование этой линии пассажирами и для грузовых целей неуклонно сокращалось, и в 1960-х годах стало ясно, что будущее линии было сомнительным. К тому времени, когда 18 сентября 1965 года ходил последний пассажирский поезд, грузовые перевозки прекратились. В 1967 году рельсы подняли.^[3]

Маршрут сегодня

Большая часть линии теперь является велосипедной дорожкой. Это часть Сустранс Национальный веломаршрут № 403.^[4]

Примечания

Рекомендации

внешняя ссылка

• Станция Calne на заброшенных станциях с историей линий