Delahaye 175 - Википедия - Delahaye 175
| Delahaye 175/178/180 | |
|---|---|
 1947 Delahaye 175 (Анри Шапрон ) | |
| Обзор | |
| Производитель | Delahaye |
| Производство | 1948–1951 |
| Кузов и шасси | |
| Учебный класс | Роскошный автомобиль |
| Макет | Макет FR |
| Связанный | Delahaye 135 |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | 4,455 куб. тип 183 I6 |
| Передача инфекции | 4-х ступенчатая предварительный селектор (Котал) |
В Delahaye 175 является автомобиль изготовлены по Delahaye между 1947 и 1951 годами. Последний из крупных Delahayes, тип 175 был по сути совершенно новым шасси и двигателем. Шасси мало походило на предыдущий Type 135, за исключением области кабины, с его сварным туннелем карданного вала и сварным по периметру полом из штампованной стали, который действовал как напряженный элемент конструкции. Он ввел полумонококовую конструкцию шасси в автомобильную промышленность. Этот революционный подход позволил установить направляющие сиденья в нижней части шасси, а не сидеть на нем, как это делали конкуренты. Их шасси имело тяжелую крестообразную форму в центре салона, а карданный вал проходил через отверстие на перекрестке. Эта методика позволила кузову Delahaye, построенному на базе Coach, иметь более низкий профиль, чем у конкурентов. Жесткое шасси порадовало французских производителей кузовов своей исключительной жесткостью, низким профилем и комфортабельным полностью прямоугольным пассажирским салоном.
Новый 4,5-литровый двигатель представлял собой рядный шестицилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов, внешне похожий на предыдущий Type 135, но значительно больший и значительно улучшенный. У него было семь основных подшипников по сравнению с четырьмя у Type 135, а его головка блока цилиндров имела шесть впускных и шесть выпускных отверстий, всего двенадцать против девяти в стандартном Type 135 (хотя у редких гоночных двигателей Type 135 было двенадцать головок с отверстиями). . Новый литровый двигатель большего размера был сильнее, вероятно, не тяжелее, и у него улучшилось дыхание. В отличие от чугунного блока цилиндров предыдущих моделей, новый 4,5-литровый шестицилиндровый двигатель имел литой алюминиевый блок и чугунную головку блока цилиндров. Эти разрозненные металлы разделяла прокладка головки из меди и асбеста. Степень сжатия была скромной - 6,5: 1, но была немного увеличена в дополнительном варианте Type 175S с улучшенными характеристиками. Эти последние были оснащены тремя карбюраторами Solex AIP с пониженной тягой вместо одного; и хромированные, центрально-заблокированные колеса Rudge с проволочной шнуровкой на шлицевых ступицах, вместо вездесущей разновидности штампованной стали с болтовым креплением, которую можно увидеть на большинстве автомобилей Delahaye, а также на автомобилях его конкурентов, включая Citroen, Peugeot, Talbot и некоторых других. . Было очень мало производителей колес, особенно колес с проволочными спицами, которые ограничивались Rudge и ее лицензиатом Boranni в Италии.
Примечательно: Delahaye не различала, какое из ее шасси Type 175 было стандартной версией или дополнительным 175S, в своих зарегистрированных серийных номерах сборки.
Еще одно примечание: Delahaye предлагала вариант «S» исключительно для модели Type 175S с улучшенными характеристиками. Однако известны примеры Type 178, которые изначально были построены с одним или обоими заводскими вариантами (например: кабриолет Type 178 с кузовом Chapron из музея Петерсена, серийный номер сборки 820034, с тройными карбюраторами Solex и хромированными колесами Rudge; и, 4,5-литровое шестицилиндровое экспериментальное шасси-прототип, которое первоначально называлось заводскими рабочими как «92002», которое изначально было оснащено тремя карбюраторами с пониженной тягой, но стальными штампованными колесами; и оба бронированных лимузина Type 180, построенных Анри Chapron для руководителей французской коммунистической партии имел тройные карбюраторы Solex, которые потребовались из-за значительного увеличения веса транспортного средства. Могут быть и другие примеры легендарной несостоятельности Delahaye. Вышеупомянутый прототипный агрегат был в конечном итоге ликвидирован, и для этого пришлось на его шасси и двигателе стоит штамп как о первом Типе 178, зарегистрированном как серийный номер сборки 820001. И он, и автомобиль музея Петерсена имеют ранние Двигатель типа 1AL, хотя прототип был создан до начала 1946 года, а модель Petersen 178 была построена к прекращению производства в 1951 году. Нет данных о том, сколько двигателей ранней серии Type-1AL было изготовлено, но есть по крайней мере десять известных примеров, которые существуют.
К 1946 году те, кто был знаком с работой Delahaye, знали о существовании шести предсерийных шасси. Шесть включали оригинальный эксперимент с колесами; и шасси для шоу Парижского автосалона с 1946 по 1949 год. Последний нельзя было спутать ни с одним из остальных пяти, из-за его блестящей презентационной отделки в глянцевой белой краске, подчеркнутой хромированными и полированными алюминиевыми элементами, которые аккуратно опираются на колеса из хромированной проволоки, оснащенные шинами Dunlop с белыми боковинами. Эти первоначальные шесть единиц были: 90001; 91001; 91002; 92001; 92002 и ненумерованное шоу-шасси. Намеренно сбивающая с толку числовая последовательность была стратегией управляющего директора Чарльза Вайффенбаха, направленной на то, чтобы намеренно скрыть идентичность прототипа, чтобы его можно было тайно ликвидировать, а не списать, как это было нормальной процедурой, чтобы восстановить часть нового шасси. затраты на разработку серии. Это был хитрый план, который сработал. Никаких записей никогда не существовало, и мсье Шарль унес этот секрет в могилу в 1958 году, примерно через четыре года после того, как Делахайе закрылась и заперла свои двери 31 декабря 1954 года в последний раз.
Новое шасси впервые представило современную и развивающуюся концепцию полумонокока. Шасси полностью отличалось от предыдущего Type 135 по размерам, пропорциям и конструктивному исполнению. Единственной общей чертой была усиленная стальная панель пола, которая в новом шасси была значительно больше, с параллельными, а не сужающимися внешними рельсами Type 135. Шасси Type 135 в самом широком месте было примерно на 10 сантиметров уже, чем у новой конструкции. Важно отметить, что Жан Франсуа использовал усиленный стальной пол в своем более раннем шасси Type 135. Он значительно расширил проверенные конструкционные методы, которые эффективно укрепили и укрепили конструкцию шасси, исключив изгиб и скручивание, чем порадовали производителей кузовов. Отличительной особенностью нового шасси было почти круглое открытое кольцо через обе задние рельсы шасси, через которые труба DeDion и шлицевые полуоси дифференциала выходили на держатели ступиц, которые были прикручены к обычным полуэллиптическим рессорам. Задняя часть шасси, позади кабины, была очень похожа на Bugatti Type 57.
Более современная подвеска, чем у Type 135, была установлена в шасси серии 175/178/180. Тип 135 Delahaye имел независимую переднюю подвеску, запатентованную систему, которую он разделял с Delage и Talbot-Lago. Новое 4,5-литровое шасси имело ранее не опробованную независимую переднюю подвеску, незнакомую Делахай. Это была проверенная, лицензированная Dubonnet система независимой подвески, заменяющая устаревшую запатентованную систему, используемую в Delahaye Type 135, 145, 155 и 165. Система Dubonnet не была бездоказательной, поскольку она была принята General Motors в 1933 году, а также Альфа-Ромео и Воксхолл. Время показало, что система Dubonnet проблематична, если только ее не обслуживали и не поддерживали тщательно. Утечки сальника вызвали заедание компонентов и печально известную поломку внутренних компонентов.
Система задней подвески DeDion нового шасси ранее использовалась компанией Delahaye в ее печально известном Гран-при Type 155 (одноместном) "monoposto". Как и Type 155, система DeDion Type 175, 178 и 180 имела жестко установленный дифференциал в литом алюминиевом корпусе, содержащий гипоидный редуктор главной передачи Глисона со стальной трубкой большого диаметра изогнутой формы, соединяющей обе задние ступицы. . Задние колеса приводились шлицевыми полуосями. Полуэллиптические задние рессоры были обычными и гасились гидравлическими амортизаторами на рычагах вместо устаревших фрикционных. Новый рядный шестицилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов производил от 140 до 160 тормозных лошадиных сил, в зависимости от того, был ли установлен одинарный карбюратор Solex или тройной карбюратор Solex. Стандартная степень сжатия была скромной 6,8: 1. Дополнительный тип 175-S имел повышенную степень сжатия для повышения производительности.
Гоночные двигатели Type 175-S, используемые Шарлем Поцци и чемпионом Франции Эженом Шабо, имели заявленную степень сжатия 9,1: 1, а с его тремя горизонтальными карбюраторами Stromberg, как утверждается, обеспечивали тормозную мощность более 220 лошадиных сил. Модель 175S с более высокими характеристиками поставлялась с двумя заводскими опциями: колесами с тросом Rudge; и три карбюратора с пониженной тягой Solex. Новая решетка радиатора на передней панели разработана молодым штатным дизайнером Филиппом Шарбонно в рамках корпоративных усилий по созданию особого «лица» Delahaye после войны. Компания Delahaye потребовала от производителей кузовов использовать новую корпоративную решетку радиатора, хотя некоторые из наиболее известных, таких как Джозеф Фигони (из Figoni et Falaschi), Жак Саутчик, и Анри Шапрон получил художественную лицензию.
Новый шестицилиндровый двигатель объемом 4,5 литра в этих автомобилях имел код литья «183» и был выполнен в двух визуально различных формах. Двигатели первоначальной серии имели штампы: Тип 1АЛ-183, как было установлено на всех шести опытных образцах, известных в 1946 году; а также два гоночных двигателя Type 175S, которые Делахай одолжил Чарльзу Поцци и его товарищу по команде, совладельцу Ecurie Lutetia, Юджину Шабо. Но на большинстве серийных двигателей была штамповка типа 2АЛ-183. Они были изготовлены из тех же литейных форм «183», но имели измененную конфигурацию с модификациями, сделанными для облегчения производства, экономической эффективности и, как утверждается, для внутреннего усиления нижней части. Единственной предлагаемой трансмиссией была полуавтоматическая четырехступенчатая планетарная коробка передач Cotal с электрическим переключением и приводом от соленоида. Рычаг переключения передач, выступающий из коробки передач, работал только вперед и назад. Эти автомобили могли двигаться в любом направлении с одинаковыми четырьмя передаточными числами. Попытка ехать с такой же скоростью назад была только для храбрых или стойких к дуракам, как, к своему огорчению, продемонстрировал владелец гоночной команды Роб Уокер на своем Гран-при Делаж.
— Статья из журнала Autocar
История
Потратив большую часть Второй мировой войны на строительство железнодорожного подвижного состава (вагонов) для немецких оккупантов, Делахай был включен в состав заместителя генерального директора Поля-Мари Понса 1945 года. план Pons для французской промышленности и машиностроения. Его Plan Pons была пятилетней программой восстановления французской промышленности и предполагаемым источником поступления капитала для французских компаний и истощенной казны правительства. План предоставил Delahaye позицию по производству желанных спортивных и роскошных автомобилей для экспортного рынка. Более 80 процентов автомобильных шасси компании было экспортировано во французские колонии, в том числе в Африку. Цель заключалась в том, чтобы произвести столь необходимую иностранную валюту для послевоенной экономики Франции. Устаревшие довоенные Type 134, 135 и 148L были возрождены, но Delahaye все еще нуждался в «гало-автомобиле», подобном 165. С учетом чрезмерных затрат на производство сложного V-12 с его экзотическими сплавами, которые использовались в Type 145 гонщиков, одинокий Type 155 monoposto (все пять были сделаны исключительно для Люси О'Рейли Шелл для ее команды Écurie Bleue), а также в четырех роскошных и впечатляющих автомобилях класса Grand Touring Type 165 производство V-12 закончилось в 1938 году, и было изготовлено всего двенадцать комплектов деталей двигателя. Чрезвычайно сложный V12 имел три распредвала в блоке; четыре верхних коромысла; по двадцать четыре штанги, толкатели, кулачковые толкатели и коромысла; три карбюратора Stromberg (в типах 145 и 155, но один в расстроенном типе 165); два механических топливных насоса, двойное зажигание Bosch.[1]
V-12 был заменен новым, гораздо менее сложным рядным верхнеклапанным шестицилиндровым двигателем того же типа. смещение.[2] Новый Type 175, дебютировавший как блестящее шасси с частичной передней частью кузова, продемонстрировал новое послевоенное «лицо» компании. Это была одна из немногих совершенно новых машин, дебютировавших на первом послевоенном Парижском Салоне в октябре 1946 года. Она привлекла к себе большое внимание. Это также будет первая модель Delahaye с левым рулем.[3]
Однако шасси еще не было полностью разработано (в октябре 1946 г.) и не прошло надлежащих испытаний характеристик перед запуском в производство. Проблемы возникли с передней подвеской Dubonnet и срезанными задними полуосями из-за массивных кузовов послевоенного типа с деревянными каркасами под ними, что придавало шасси слишком большой вес для довоенной инженерии шасси. То же самое неизменное шасси Show-шасси снова появилось на стенде Delahaye в 1947 году, снова в 1948 году и, наконец, в 1949 году, с несколько большим, но все же ограниченным лобовым кузовом. За приборной панелью на капоте не было ничего. Производство действительно началось только в начале 1948 года. Некоторые говорят с обоснованным убеждением, что эта серия шасси никогда не была полностью разработана. Длительная задержка была вызвана неожиданной смертью Жана Франсуа в апреле 1944 года от неизлечимо диагностированного заболевания грудной клетки (вероятно, туберкулеза или рака легких). В Делахайе не было никого, кто мог бы занять его место. Однако, как и большинство французов, Grandes Marques после войны больше не существовало, производители кузовов обратились к Type 175S, в частности, чтобы доказать свое мастерство.[4]
Производственный список сборки компании подтверждает, что было построено 51 шасси Type 175 (номера от 815001 до 815051 включительно), но это не включает шоу-шасси Paris Type 175S. С учетом того, что он должен быть включен, поскольку он фактически существовал, общее количество типов 175 / 175S, возможно, составляет всего 52, хотя есть основания полагать, что он был разобран в конце 1949 года, чтобы его шасси и соответствующие механические части были переработаны в последние несколько шасси этой серии. Никто не знает наверняка, и шоу-шасси больше никогда не появлялось в какой-либо узнаваемой форме, ни полностью, ни частично.[5][6] без каких-либо различий в том, какое из них было шасси Type 175 или опционального 175-S. Хотя это и не было большим успехом на рынке, Type 175S выиграл гонку 1951 года. Ралли Монте-Карло,[7] этот же автомобиль занял двенадцатое место в Carrera Panamericana, в то время как второе купе 175S с кузовом Motto было дисквалифицировано по техническим причинам.
Двигатели Type 1AL-183 и Type 2AL-183, оборудованные одним карбюратором, вырабатывали 140 лошадиных сил, что позволяло развивать максимальную скорость 130 км / ч (тип 180), 140 км / ч (тип 178) и 145 км / ч. (тип 175). 175S с тройным карбюратором поднял этот показатель примерно до 160 км / ч (99 миль в час), хотя, естественно, эти цифры могли изменяться в зависимости от того, какой тип кузова был установлен, и какой производитель кузовов его сделал. Строитель вагонов Жак Саучик, казалось, не обращал внимания на вес и использовал яркие хромированные латунные украшения на своих вытянутых, закрытых крыльях.
Заднеприводные шасси Type 175, 178 и 180 значительно сложнее, чем его предшественник 135, передняя подвеска независима с поворотными горизонтальными цилиндрами, которые содержат мощную спиральную пружину и гидравлический амортизатор в масляной ванне. Dubonnet. Задняя часть была де Дион, с полуэллиптические пружины. Тормоза были гидравлического типа производства Lockheed. Тормозные барабаны были из чугуна с глубокими оребрениями и приводились в действие двумя главными цилиндрами с балансиром.[8]
Нестандартные кузова этих автомобилей часто были слишком тяжелыми для того, для чего изначально было спроектировано шасси, что приводило к разрушению подвески Dubonnet и срезанию полуосей дифференциала. В сухих условиях это были быстрые машины, но управляемость в сырую погоду считалась непредсказуемой. Нехватка времени и денег на разработку могла быть причиной неудачи 175-го.[2] В результате репутация компании Delahaye серьезно пострадала. Однако настоящей причиной стало послевоенное низкое качество стали после войны. Указанная марка инженера была полностью израсходована войной, и то немногое, что можно было получить, поступило через французское правительство, которое не уделяло первоочередного внимания производителям автомобилей класса люкс. Из-за сопротивления покупателей, непомерного налога на роскошь во Франции на предметы первой необходимости и постоянно сокращающегося объема продаж модели 175, 178 и 180 прекратили производство в 1951 году. Хотя компании Delahaye удалось представить, казалось бы, более современный 235 в 1951 году, это было просто обновленная вариация Type 135, оснащенная тремя карбюраторами Solex и гидравлическими тормозами. Было слишком мало и слишком поздно, чтобы что-то изменить, несмотря на то, что автомобиль был отличным. Компания просуществовала недолго. Его двери были навсегда закрыты и заперты 31 декабря 1954 года. Шестьдесят лет производства автомобилей кончились позорным поражением. Delahaye объединилась с, но фактически была поглощена главным конкурентом Hotchkiss в 1953 году. И Delahaye, и Hotchkiss уступили реальности изменившейся глобальной ситуации, в результате чего они были поглощены гигантской организацией Brandt, чтобы их активы были преобразованы в другие промышленные и коммерческие товары, в том числе бытовая техника. Автомобиль Delahaye и его захваченная марка Delage ушли в историю.[9] Совместное производство Delahaye и Delage упало с 511 в 1949 году до 41 в 1952 году; 36 в 1953 г .; и 7 в 1954 году.[2]
Библиография
- Халл, Питер. Делахай: знаменитость на дороге и гонках, в Уорде, Ян. Мир автомобилей, Том 5. С. 521–524. Лондон: Орбис, 1974.
Рекомендации
- ^ Халл, стр. 524.
- ^ а б c d Ле Ру, Андре. «Делахай 180» (На французском). Каталог автомобилей. Архивировано из оригинал на 2011-07-20. Получено 2010-10-19.
- ^ Халл, стр. 524.
- ^ Федор. "Les Delahaye 175-178-180 (1946-51): le destin d'une reine éphémère ..." [The Delahaye 175-178-180 (1946-51): Судьба эфемерного суверена] (на французском). Club Doctissimo. Получено 2010-10-19.
- ^ а б «Делахай 180 (Лот 14 / Распродажа 5001)». Кристи. Получено 2010-10-18.
- ^ «BBC News - спортивный автомобиль Дианы Дорс будет продан». Bbc.co.uk. 2010-08-15. Получено 2010-08-14.
- ^ Халл, Питер. «Делахай: Известен на дорогах и гонках», в Уорде, Ян, исполнительный редактор. Мир автомобилей (Лондон: Орбис, 1974), том 5, стр. 524.
- ^ а б c d Руссо, Жак; Карон, Жан-Поль (1988). «134». Guide de l'Automobile Française. Париж: Солнечный. ISBN 2-263-01105-6.
- ^ Журнал Club Delahaye; авто-историки Андре Вокур, Жак Доризон и Филипп Бавузе, Жан-Пьер Бернар; Жан-Поль Тиссо; и Брайан Артур Джонстон; Адатто, Ричард С. Мередит, Диана Э. (2006). Стиль и дизайн Delahaye. Дирфилд, Иллинойс: изящные книги Далтона Уотсона. ISBN 978-1-85443-221-6.