Авиакатастрофа Florida Commuter Airlines - Florida Commuter Airlines crash

Крушение пригородной авиалинии Флориды
DC-3landingLodi (7594055090) .jpg
Douglas DC-3 похож на потерпевший аварию самолет
Несчастный случай
Дата12 сентября 1980 г.
РезюмеПричина неустановлена[1]
СайтАтлантический океан около West End Settlement, Остров Гранд Багама, Багамы
Тип самолетаДуглас DC-3A
ОператорFlorida Commuter Airlines
Постановка на учетN75кВт
Начало полетаМеждународный аэропорт Палм-Бич, Уэст-Палм-Бич, Флорида, Соединенные Штаты
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Гранд Багама, Свободный порт, Багамы
Жильцы34
Пассажиры30
Экипаж4
Смертельные случаи34
Выжившие0

В Катастрофа Florida Commuter Airlines произошло 12 сентября 1980 г., когда рейс 65, выполнявший рейс из Уэст-Палм-Бич, Флорида к Фрипорт, Багамы, врезался в Атлантический океан рядом с поселением Вест-Энд на Остров Гранд Багама. В Дуглас DC-3A использованный в полете не был найден, и все 34 человека на борту погибли.[1][2][3]

Следователи не смогли определить причину аварии, но определили, что факторы, которые, вероятно, способствовали аварии, включали полет в грозу, ненадежные инструменты из-за несоответствий в пито-статическая система, а также отсутствие надлежащего операционного надзора со стороны руководства авиакомпании.[1]

Информация о полете

Рейс 65 Florida Commuter Airlines был регулярным пассажирским рейсом из Международный аэропорт Палм-Бич в Уэст-Палм-Бич, Флорида к Международный аэропорт Гранд Багама в Фрипорт, Багамы.[1]:1Полет выполнялся с использованием Дуглас DC-3A (регистрационный номер N75KW). Самолет не совершал полетов около пяти недель до аварии, и трубки Пито были оставлены открытыми в тот период.[1]:6

Полетом управляли капитан Билл Селва, 44 года, и первый помощник Дайана Леонард, 25 лет. Капитан был описан как отличный пилот и хорошо знаком с маршрутом; первый офицер имел опыт полетов по маршруту и ​​пилотировал DC-3.[4] На борту также находились два бортпроводника и 30 пассажиров.[1]:1

Изначально пассажир забронировал рейс для 13 друзей и коллег.[5][6] на гораздо меньших по размеру Пайпер Навахо, заплатив 400 долларов за поездку. Поскольку навахо вмещает максимум 7 пассажиров, авиакомпания решила использовать более крупный самолет DC-3. Чтобы заполнить лишние места, авиакомпания неофициально продавала билеты по цене от 18 долларов бизнес-партнерам авиакомпаний.[2] Это привело к появлению большого количества знакомых пассажиров.[7][8]

Несчастный случай

Рейс 65 первоначально планировалось вылететь в 19:30. Восточное дневное время.[а] В 19:40 рейс 65 попытался вылететь, но пилоты прервали взлет, потому что у них не было указателя скорости полета. Пассажиров высадили. Техническое обслуживание определило, что грязевик гнезда блокировали трубка Пито проемы для самолетов пито-статическая система (который используется для измерения воздушной скорости). Ремонтные работы очистили гнезда, а высокоскоростное такси подтвердило исправление. Пассажиры повторно поднялись на борт, и самолет вылетел из Уэст-Палм-Бич примерно в 20:35.[1]:3

В 20:49 рейс 65 вылетел за пределы досягаемости радара Майами. В 20:55 рейс 65 связался с диспетчеры подхода в Фрипорте. В 20:58 диспетчер захода на посадку разрешил рейсу 65 снизиться до 1400 футов, и первый помощник подтвердил передачу. Это было последнее сообщение с самолета.[1]:4

У самолета не было радара и невозможно было узнать, какая плохая погода впереди. Диспетчерская попыталась связаться с самолетом в 21:15, но ответа не получила.[4] В 22:43 а Береговая охрана США С-131 достигли места и заметили обломки и тела, плавающие в воде. В районе были сильные грозы. 16 тел были обнаружены до прекращения поиска 15 сентября 1980 года. Первоначально поступали сообщения о том, что на некоторых телах были спасательные жилеты, но более поздние отчеты береговой охраны США показали, что ни один из обнаруженных пассажиров не был в спасательных жилетах.[5]

По свидетельствам очевидцев, самолет пролетел низко и упал в океан вскоре после прохождения через облако.[5]

изучение

Крушение расследовало Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).

Обломки самолета не обнаружены, за исключением подушек сидений и фанеры. переборки найден плавающим рядом с местом аварии. Правила в то время не требовали бортовые самописцы для установки на самолет, при этом не было установлено бортового диктофона или регистратора полетных данных.[1]:9 Из-за отсутствия доказательств NTSB не смог определить вероятную причину аварии.[1]:1

Тем не менее, NTSB выявил факторы, которые могли способствовать катастрофе. К таким факторам относятся "известная грозовая активность и турбулентность, ранее существовавшие расхождения в пито-статическая система самолета и их влияние на надежность летные инструменты, а также отсутствие оперативного контроля со стороны руководства авиакомпании ". Первоначально запланированный пилот не мог летать, и новый пилот проинформировал о полетах Florida Commuter Airlines что он не был квалифицирован для работы в Части 135[b] рейсов, так как он просрочил 6-месячную проверку приборов. Директор по эксплуатации заверил заменяющего пилота, что полет будет выполняться согласно Части 91.[c] и он не был обязан иметь текущую 6-месячную проверку приборов. Затем пилот согласился лететь рейсом Part 91.[1]

NTSB определил, что метод, использованный для очистки трубок Пито, был «... неправильной процедурой обслуживания».[1] и, возможно, способствовал сбою. Главный механик Сэм Де Томас использовал небольшую отвертку и вешалку для одежды вместо необходимой процедуры, чтобы удалить гнездо для мазка из грязи. Де Томас сказал, что причина, по которой он не выполнил надлежащую процедуру (которая требовала отсоединения инструментов от панели и продувки сжатым воздухом через трубки Пито), заключалась в нетерпении пассажиров. Де Томас сказал следователям, что «у меня была проблема с людьми, которые кричали, что они хотят вернуться в самолет, а не вернуться в самолет, но они хотели улететь».[11]

В ходе расследования следователи получили «конкретные утверждения» о возможности саботажа.[12] Однако в своем окончательном отчете NTSB отметил: "Саботаж или грубая игра не учитывались Федеральным бюро расследований и не рассматривались в данной оценке.". [1]:13

Последствия

Комитет назвал Поднимите самолетный комитет планировал найти самолет и поднять его с предполагаемой глубины 1800 футов. Восстановление было прекращено после того, как комитет не смог собрать достаточно денег, чтобы определить местонахождение самолета.[13]

Авиакомпания была застрахована Aviation Insurance Co., представителем Lloyd's of London. Страхование включало ответственность самолета, материальный ущерб, телесные повреждения пассажиров и повреждение имущества пассажира.[14] Несколько семей пассажиров подали в суд на авиакомпанию, но позже согласились выплатить 35000 долларов за пассажира. Мать одного из убитых позже заявила: «Я плохо себя чувствую, но мы не могли больше пройти через это. Отвечая на все эти вопросы ... Они (поверенные страховой компании) заставили нас почувствовать себя так, будто она была тем, кто сняла у нас комнату. Не могу передать, что она значила для меня. Красивая молодая девушка вышла за дверь и была жестоко убита ».[15][16]

Заметки

  1. ^ Все время в окончательном отчете NTSB указано по восточному летнему времени.[1]:1
  2. ^ 14 C.F.R. 135 (известная как Часть 135[9]:3) регулирует коммерческие полеты самолетов в США. Полеты по Части 135 содержат более подробные и строгие эксплуатационные требования, чем полеты частного пилота по Части 91. И пилот, и эксплуатирующая организация должны быть сертифицированы по Части 135 во время любых коммерческих операций по Части 135.[10]
  3. ^ 14 C.F.R. 91 (известная как Часть 91[9]:3) регулирует частные полеты самолетов в США. За некоторыми исключениями, любая коммерческая эксплуатация воздушного судна превышает часть 91 и должна соответствовать более строгим требованиям части 135.[10]

Эта статья включаетматериалы общественного достояния с веб-сайтов или документов Национальный совет по безопасности на транспорте.

использованная литература

  1. ^ а б c d е ж г час я j k л м п Florida Commuter Airlines, Inc. Douglas DC-3, N75KW, остров Большой Багама, Багамы, 12 сентября 1980 г. (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 20 марта 1981 г. NTSB-AAR-81-5. Архивировано из оригинал (PDF) 1 декабря 2010 г.. Получено 27 декабря, 2017.
  2. ^ а б ""Мне было страшно ": шесть друзей погибли в авиакатастрофе". Пост Палм-Бич. 15 сентября 1980 г.
  3. ^ "Рейс в Фрипорт разбился; 34 погибших". Пост Палм-Бич. 14 сентября 1980 г.
  4. ^ а б «Все жертвы, кроме двух, жили в округе ПБ». Пост Палм-Бич. 14 сентября 1980 г.
  5. ^ а б c «Тайная катастрофа. Были ли у людей на борту самолета какие-либо мысли, что они вот-вот умрут?». Санкт-Петербург, Evening Independent. 17 сентября 1980 г.
  6. ^ "Теперь осталась только Джоди". Пост Палм-Бич. 14 сентября 1980 г.
  7. ^ «Жертва аварии похоронена под дождем, горе». Пост Палм-Бич. 16 сентября 1980 г.
  8. ^ «Три жертвы работали, играли в боулинг, умерли вместе». Пост Палм-Бич. 14 сентября 1980 г.
  9. ^ а б «Обзор - Раздел 14 Свода федеральных правил (14 CFR)» (PDF). FAA.gov. Федеральная авиационная администрация. Архивировано из оригинал (PDF) 21 октября 2013 г.. Получено 27 декабря, 2017.
  10. ^ а б Рейнольдс, Кевин М. «Операции частей 91 и 135: важное различие» (PDF). Whitfield & Eddy, ПЛК. Получено 27 декабря, 2017. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)
  11. ^ "Зонд авиакатастрофы, установленный доской". Пост Палм-Бич. 17 февраля 1981 г.
  12. ^ "В авиакатастрофе теперь подозревается саботаж". Наблюдатель-репортер (Вашингтон, Пенсильвания). 15 сентября 1980 г.. Получено 27 декабря, 2017.
  13. ^ "'Комитет Raise the Plane излагает планы восстановления ». Пост Палм-Бич. 24 сентября 1980 г.
  14. ^ «Аварийный зонд распространяется на Багамы». Пост Палм-Бич. 17 февраля 1981 г.
  15. ^ "Родственники жертв ДТП подали в суд". Пост Палм-Бич. 31 марта 1981 г.
  16. ^ «В результате авиакатастрофы на Багамах урегулировано 11 судебных исков». Пост Палм-Бич. 13 октября 1982 г.

Координаты: 26 ° 17′45 ″ с.ш. 79 ° 27′26 ″ з.д. / 26,29583 ° с.ш. 79,45722 ° з.д. / 26.29583; -79.45722