Гранд Эйр Экспресс - Grand Aire Express

Гранд Эйр Экспресс
ИАТАИКАОПозывной
-GAEГРАНД ЭКСПРЕСС
Основан1985
Прекращенные операции2003
КонцентраторыТоледо Экспресс аэропорт
Штаб-квартираСуантон, Огайо, Соединенные Штаты Америки
Гранд Эйр Экспресс Сверинген SA-226TC Метро II

Гранд Эйр Экспресс был Американец авиакомпания основанный в Swanton, Огайо, нас. Он обслуживает чартерные перевозки пассажиров и грузов, а также услуги по управлению чартерными перевозками. Его основная база началась в Монро, штат Мичиган, а затем переехала в Толедо Экспресс аэропорт, Толедо, Огайо.[1] Grand Aire Express закрыт / ликвидирован в июне 2003 года; однако материнская компания Grand Aire Inc., все еще работает, обеспечивая Воздушный чартер по запросу и FBO услуги из своей всемирной штаб-квартиры в Толедо Экспресс аэропорт в Свантоне, штат Огайо.

История

Авиакомпания была основана в 1985 году Тахиром Чима.[2] Первоначально компания начала свою деятельность в аэропорту Детройт Метро в 1985 году и быстро расширилась от ангара для одного самолета до более крупного предприятия в Монро, штат Мичиган. Через пять лет на базе Монро, Мичиган, Grand Aire Express переехала в новую корпоративную штаб-квартиру в аэропорту Толедо Экспресс 4 января 1999 года. После получения множества наград Air Cargo, Ernst Young Entrepreneurs, State of Michigan Business и Ohio Business Business; Grand Aire Express (GAE) закрылся из-за авиалайнеров после 11 сентября и экономических последствий.

Grand Aire Incorporated, отдельная от Grand Aire Express, по-прежнему осуществляет свою деятельность в качестве поставщика чартерных услуг по требованию по всей Северной Америке, включая срочные чартеры по всему миру, чартеры пассажирских авиаперелетов, услуги FBO в аэропорту Толедо Экспресс и обработку грузов. и грузоперевозки.[1]

Флот

По состоянию на 18 мая 2009 года Grand Aire Express больше не эксплуатирует какие-либо самолеты и вскоре после этого закрыл бизнес / прекратил работу.

Аккредитация и награды

  • ТУЗ. Награда (Превосходство в грузовых авиаперевозках) Журнал Air Cargo World[3]
  • Награда Johnson Controls Top Logistics Vendor Award 2005, награда Dell Top 100 Small Business 2007[4]
  • Премия Wells Fargo за лидерство в азиатско-американском бизнесе, 2008 г.[5]
  • 2009 Diversity Business Top 100 Small Business для Огайо[6]
  • Зал славы предпринимательства и делового мастерства[7]
  • Премия Ernst Young Entrepreneur of the Year[8]
  • 5-кратный лауреат 500 лучших предприятий малого бизнеса США.[9]

Проблемы безопасности и надзор FAA

Вопросы относительно безопасности Grand Aire Express (GAE) и слабого надзора со стороны FAA возникли, когда компания перенесла свою базу операций из Монро, штат Мичиган, в Толедо, штат Огайо. С 1987 до начала 1999 года Детройтский FAA Районное управление стандартов полетов (FSDO) отвечал за надзор за GAE, пока операция находилась в Мичигане. Однако, когда GAE переместила свою штаб-квартиру в Толедо в начале 1999 года, районное управление по полетным стандартам Кливленда взяло на себя наблюдение за компанией. До переезда компании в Толедо GAE считала, что Детройтское FSDO сохранит надзорные функции компании. Grand Aire Express, похоже, поддерживает тесные отношения с Детройтским FSDO Настолько, что в конечном итоге он нанял вышедших на пенсию сотрудников FAA из этого офиса, чтобы присоединиться к команде управления GAE.

В начале 1999 года Кливлендское FSDO начало гораздо более тщательную программу надзора по сравнению с Детройтским FSDO.[10] К середине 1999 года штрафы за нарушение нормативных требований со стороны компании составили более 750 000 долларов. Большинство нарушений касалось механической летной годности самолетов компании.[11] GAE начали жаловаться на тщательное расследование, которое они получали от Кливлендского FSDO, и утверждали, что это было основано на расизме, потому что президент GAE Тахир Чима был пакистанцем.[12] Менеджеры и инспекторы Кливлендского FSDO отвергли обвинение Cheema. Уолтер Мур был одним из инспекторов по основным операциям FAA в GAE, в то время как сертификат находился под контролем Кливлендского FSDO. Мур сказал Чиме, что Кливлендское FSDO просто следовало «руководствам и правилам, и их работа заключалась в том, чтобы обеспечить выполнение этих требований».[13] Лерой Мур был менеджером Федерального управления гражданской авиации Кливленда в этот период времени и заявил, что «в Кливленде вы должны были соблюдать правила», намекая, что Детройтский FSDO не принуждал GAE к правилам.[14]

Чима направил свои жалобы на Кливлендское FSDO в штаб-квартиру FAA в Вашингтоне, округ Колумбия, и попросил вернуть сертификат GAE в Детройтский FSDO. К апрелю 2001 года надзор за GAE был возвращен FSDO Детройта.[15] Утверждалось, что передача свидетельства имела политический подтекст. Джон Хоган был еще одним главным операционным инспектором FAA в GAE, пока сертификат находился под контролем Кливлендского FSDO. Отвечая на вопрос о том, что он помнит о передаче сертификата GAE, Хоган сказал, что Чима недоволен тем, как Кливлендское FSDO обращалось с Grand Aire, поэтому Чима оказал давление на FAA, используя свое «политическое влияние». Хоган не думал, что сертификат нужно было возвращать в Детройт, но он сказал, что такое решение приняла региональная штаб-квартира FAA.[16]За несколько месяцев до того, как сертификат GAE был возвращен в Детройтский FSDO, Чима пожертвовал 5 000 долларов Республиканской партии Огайо. Кроме того, Grand Aire Express внесла 5000 долларов в республиканский национальный комитет по выборам штата.[1] Более того, в октябре 2000 года Чима имел достаточно политического влияния, чтобы убедить советников тогдашнего кандидата в президенты от республиканцев: Джордж Буш, чтобы выбрать ангар Cheema для проведения того, что станет одним из крупнейших политических митингов Толедо в пользу будущего президента.[2]

N158GA: Первая авария со смертельным исходом в Grand Aire Express.

Уровень несоблюдения нормативных требований, обнаруженный Кливлендским FSDO, заставил одного инспектора FAA сделать мрачный прогноз. Кен Шауман был бывшим инспектором по первичному техническому обслуживанию FAA в GAE, в то время как сертификат контролировался Кливлендским FSDO. В апреле 2001 года, перед передачей сертификата Детройтскому FSDO, Шауман написал: «Это не безопасная и не соответствующая требованиям операция. Все показатели и факторы сравнения, предсказывающие крупное катастрофическое событие в будущем этого оператора, налицо ».[17] Заявление Шаумана оказалось пророческим, поскольку первое из нескольких несчастных случаев со смертельным исходом (N158GA) произошло 15 месяцев спустя, 18 июля 2002 года, когда сертификат находился под контролем Детройтского FSDO.


Инциденты и аварии

  • 28.04.1993 г. самолет Н162ГА, а Пайпер Аэростар, произошла поломка носовой стойки при разбеге.[18] Впоследствии у этого самолета произошло повреждение второго переднего шасси, а затем произошел третий инцидент (см. Ниже).
  • 11.08.1993 самолет N161GA, а Пайпер Аэростар, при рулении на рампу сломалась правая шестерня.[19]
  • 06.01.1994 самолет N167GA, а Fairchild Swearingen Metroliner, при посадке отклонился от взлетно-посадочной полосы. Самолет свернул вправо, ударившись о сугроб. Никаких травм и повреждений самолет не получил, за исключением одной слегка загнутой вершины гребного винта. Взлетно-посадочная полоса была очень гладкой, но об этом пилоту не сообщили.[20]
  • 14.04.1994 г. самолет Н174ГА, А Dassault Falcon 20, произошел отказ тормозов, и он свернул с взлетно-посадочной полосы во время разбега. Инспекция после инцидента обнаружила, что заглушка пушки не полностью установлена.[21]
  • 20.03.1995 самолет N163GA a Пайпер Аэростар пролетел над взлетно-посадочной полосой при посадке и был разрушен. Пилот получил легкую травму. В NTSB Обнаружено: «Неспособность пилота достичь надлежащей точки приземления, в результате чего самолет вылетает за пределы ВПП. Факторами также были порывистые погодные условия и мокрая взлетно-посадочная полоса ».[22]
  • 04.04.1995 самолет N162GA, а Пайпер Аэростар После аварийного останова правого двигателя произошла поломка переднего шасси при разбеге на посадку. Гидравлический насос расположен на правом двигателе, вспомогательный насос на самолете не установлен. Пилот не пострадал, у самолета были повреждены обшивка днища и лопасти воздушного винта.[23]
  • 19.09.1995 самолет N169GA, а Fairchild Swearingen Metroliner пролетел через верхушки деревьев после взлета при моделировании отказа двигателя во время тренировки. Пострадавших нет, самолет серьезно поврежден. Пилоты смогли вернуть самолет в аэропорт вылета. В NTSB обнаружил: «Неадекватное наблюдение за полетом со стороны командира воздушного судна и неспособность обеспечить соблюдение / поддержание надлежащей воздушной скорости, скорости набора высоты и расстояния до деревьев».[24]
  • 27.01.1996 самолет Н162ГА, а Пайпер Аэростар разбился из-за отказа двигателя в пути. После отказа двигателя самолет спустился в условия обледенения и не смог удерживать высоту из-за скопления льда. Самолет был уничтожен, а пилот получил серьезные травмы. В NTSB Было обнаружено: «Потеря мощности в правом двигателе по неустановленным причинам и скопление структурного льда на самолете, что привело к повышенной скорости снижения и последующей вынужденной посадке, прежде чем пилот смог добраться до запасного аэропорта. Факторами, связанными с аварией, были: неблагоприятные погодные условия (обледенение), темнота, туман и отсутствие подходящей местности в зоне аварийной посадки ».[25]
  • 08.05.1997 самолет N160QS, а Пайпер Аэростар, произошла поломка переднего шасси при разбеге на посадку. После отказа правого двигателя во время полета, при посадке разрушилось носовое колесо. Самолет получил незначительные повреждения, пострадавших нет. После инцидента инспекция обнаружила, что правый магнето захвачен, и двигатель заглох. Носовое колесо не было заблокировано по центру, потому что правый двигатель управляет единственным гидравлическим насосом.[26]
  • 12.05.1998 г. самолет N617GA, а Dassault Falcon 20, пролетел над взлетно-посадочной полосой во время прерванного взлета и получил серьезные повреждения. В NTSB установил: «Вероятной причиной (-ами) этой аварии является:« неспособность командира воздушного судна вращаться во время взлета из-за ограничения движения органов управления лифтом по неопределенным причинам ».[27] Самолет был возвращен в эксплуатацию и впоследствии попал во вторую аварию (см. Ниже).
  • 10.12.1998 г. самолет N615GA, а Fairchild Swearingen Metroliner, резко свернул с взлетно-посадочной полосы во время разбега. Самолет покинул взлетно-посадочную полосу налево, остановившись перпендикулярно взлетно-посадочной полосе и от нее.[28]
  • 25.08.1999 самолет N618GA, а Dassault Falcon 20, во время полета открылась дверь, что привело к повреждение посторонним предметом к двигателю номер один. После взлета грузовой люк открылся и в двигатель номер один «накормили» грузовой лайнер. Проведенное после инцидента расследование показало, что система дверного предупреждения / защелки работает нормально.[29]
  • 12.11.1999 самолет N615GA, а Fairchild Swearingen Metroliner, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке после блокировки левого тормоза и упал на 50 в траву. Расследование инцидента обнаружило воду в левом тормозном узле.[30]
  • На 04.04.2000 самолет N175GA, а Dassault Falcon 20, произошла поломка шасси после попытки аварийного выдвижения шасси. В NTSB обнаружено: «Невыполнение КВС полной процедуры аварийного выдвижения шасси и последующей посадки с не полностью заблокированной левой основной стойкой шасси, что привело к вылету за пределы ВПП и столкновению с опорой ВПП. A Фактором инцидента стал усталостный отказ болтов гидравлического аварийного золотникового клапана левой двери MLG из-за несоответствия заводскому сервисному бюллетеню 1984 года, который рекомендовал замену болтами большего размера ».[31]
  • 13.06.2000 г. самолет N184GA, а Dassault Falcon 20, был разрушен при третьей попытке приземления в аэропорту Питерборо, Канада. Согласно Совет по безопасности на транспорте Канады Приближаясь к месту назначения, летный экипаж получил разрешение выполнить ненаправленный заход на посадку на ВПП 09 в аэропорту Питерборо. При таком заходе на посадку летный экипаж не получил информацию об окружающей среде ВПП и выполнил процедуру ухода на второй круг. Во время второго захода на посадку летный экипаж изучил среду взлетно-посадочной полосы; однако самолет приземлился около середины взлетно-посадочной полосы, и капитан решил прервать посадку. Затем капитан сделал левый визуальный круговой обход, чтобы попытаться еще раз приземлиться. Когда самолет разворачивался на последнем этапе, подлет стал нестабильным и ударил по местности. Экипаж получил легкие травмы.[32]
  • 28.08.2001 самолет N617GA, а Dassault Falcon 20, получил значительные повреждения в результате столкновения с местностью и объектами после съезда с конца взлетно-посадочной полосы во время посадки основных колес и возвращения в аэропорт вылета после открытия грузовой двери. Оба пилота не пострадали. В NTSB определила вероятную причину (ы). Посадка поднятыми колесами производится летным экипажем при аварийной посадке и неправильной предполетной подготовке воздушного судна командиром воздушного судна. Факторами были незакрепленная грузовая дверь, ограждение кладбища и несогласованность действий экипажа во время полета.[33]
Пилот N158GA, погибший в этой аварии, стал первым из семи погибших в Grand Aire Express.
  • 18.07.2002 г. самолет N158GA, а Пайпер Аэростар, разбился при уходе на второй круг, погиб пилот. Самолет был уничтожен ударными силами и огнем после того, как он налетел на пересечение ВПП 23 и 32 при попытке ухода на второй круг. День экипажа пилота начался в 13:00, а 14-часовой рабочий день был в 03:00 на следующее утро, а авария произошла в 0345. Второй этап полета был задержан на 1 час 36 минут из-за задержки с грузом. Оператор сообщил, что пилот превысил 14-часовой рабочий день экипажа на 45 минут из-за задержки груза. Кроме того, в пункте назначения не было разрешенных сообщений о погоде, как того требуют правила.[34] В NTSB нашел вероятные причины: «Неспособность пилота сохранить контроль над самолетом во время ухода на второй круг. К дополнительным факторам относятся неадекватный надзор со стороны оператора, неправильное решение пилота в полете, условия, способствующие утомлению пилота, туман и ночь ».[35]
Обугленные остатки кабины экипажа N183GA. Трое пилотов погибли.
  • 08.04.2003 самолет N183GA, а Dassault Falcon 20, потерпел крушение у взлетно-посадочной полосы при проведении имитационных тренировок по отключению двигателя в условиях обледенения. Все трое пилотов погибли, а самолет уничтожен. По данным N183GA NTSB Согласно отчету Рабочей группы по эксплуатационным факторам, капитан, также как и старший пилот, ранее провалил две контрольные поездки летного инструктора. Первое неодобрение произошло из-за «отсутствия инструкций», а второе - из-за «отсутствия инструкций».[36] В NTSB нашел вероятные причины: «Неадекватный надзор инструктора за полетом, в том числе его неспособность поддерживать подходящую воздушную скорость, соответствующую конфигурации самолета, что привело к аэродинамическому сваливанию из-за низкой воздушной скорости и последующему неконтролируемому спуску на деревья. Факторами были условия обледенения, отказ инструктора от включения антиобледенения крыла и двигателя, а также отсутствие у него опыта работы в качестве пилота-инструктора на самолете ». [37]
  • 08.04.2003 самолет N179GA, а Dassault Falcon 20, бросился в Река Миссисипи после выработки топлива. Два пилота были серьезно ранены, самолет был уничтожен. По словам капитана одной компании, руководство не хотело, чтобы пилоты покупали топливо на наших станциях у неконтрактных поставщиков, потому что это было слишком дорого. По словам этого капитана, меньшее количество топлива, с которым вы приземлились, делало вас «лучшим капитаном» в глазах компании. Согласно отчетам о совещании пилотов, датированным 3 марта 2003 г., пилоты «отлично справлялись с работой, возвращаясь к TOL с минимальным расходом топлива, и контроль затрат был критически важен для выживания компании».[38] В NTSB было обнаружено: «Неправильное решение в полете командующего пилотом не отклоняться от маршрута в альтернативный пункт назначения, что привело к исчерпанию запаса топлива в самолете, и его неспособность своевременно передать информацию о низком уровне топлива в диспетчерскую».[39]
  • 14.01.2004 самолет N258PE, а Dassault Falcon 20, произошел отказ тормозов и во время разбега на посадку он свернул с правой стороны взлетно-посадочной полосы. Послеполетная проверка показала, что генератор противоскольжения №1 не работает. Федеральное управление гражданской авиации также обнаружило, что командир пилота занимал правое место, тогда как руководство компании требовало, чтобы командир занимал левое место. Представитель производителя заявил, что конструкция самолета позволяла ему оставаться на взлетно-посадочной полосе с рулем направления и румпелем. Однако румпель доступен только пилоту с левым сиденьем.[40] Хотя N258PE был зарегистрирован и эксплуатировался Tri-Coastal во время инцидента, ранее он был зарегистрирован и эксплуатировался Grand Aire Express как N174GA.
  • 30.11.2004 самолет N604GA, а Гамбургер Flugzeugbau HFB 320 Hansa Jet, был разрушен, когда он врезался в Река Миссури убивают двух пилотов. Капитаном рейса был Тахир Чима, основатель, владелец и президент компаний Grand Aire Express и TriCoastal Air. Самолет летел по специальному разрешению на техническое обслуживание. В NTSB Обнаружено: «На предприятии технического обслуживания не удалось должным образом установить и проверить систему дифферента руля высоты, что привело к перевернутому состоянию дифферента руля высоты и неспособности пилота поддерживать зазор с местностью. Факторы, способствующие этому, - темная ночь и низкий потолок ».[41] Согласно NTSB Сообщается, что самолет был «зарегистрирован» и «эксплуатировался компанией Grand Aire Express».
  • 08.02.2006 г. N629EK, а Fairchild Swearingen Metroliner, был уничтожен в результате крушения, а пилот Абдулгадер Збеда погиб после того, как сообщил о дисбалансе топлива. В NTSB определил вероятную причину: «потеря управления пилотом в полете из-за заявленного состояния топливной асимметрии по неопределенным причинам.[42] Хотя N629EK был зарегистрирован и эксплуатировался Tri-Coastal во время аварии, ранее он был зарегистрирован и эксплуатировался Grand Aire Express как N165GA. Более того, по мнению Шестой круг По решению суда пилот «работал пилотом в компаниях TriCoastal Air, Inc. (« TriCoastal ») и Grand Aire Express, Inc. (« Express »)». В судебном документе далее говорится: «TriCoastal, Express и две другие дочерние компании Grand Aire по небрежности обслуживали грузовой самолет, которым управлял Збеда, и что их халатность стала причиной смерти Збеды».[43]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б «Справочник: World Airlines». Международный рейс. 2007-04-03. п. 87.
  2. ^ http://www.aviationpros.com/news/10399705/bad-repair-cited-in-fatal-plane-crash
  3. ^ "aircargoworld.com".
  4. ^ "thefreelibrary.com".
  5. ^ "wellsfargo.com". Архивировано из оригинал на 2012-12-17.
  6. ^ "cityofsylvania.com".
  7. ^ "archive.org". Архивировано из оригинал на 2012-04-26.
  8. ^ "prnewswire.com".
  9. ^ "inc.com".
  10. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ken_Shauman_statement_to_NTSB.pdf
  11. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NTSB_Company_Personel_interviews_after_crash_of_N183GA.pdf
  12. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NTSB_Company_Personel_interviews_after_crash_of_N183GA.pdf
  13. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NTSB_Company_Personel_interviews_after_crash_of_N183GA.pdf
  14. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NTSB_Company_Personel_interviews_after_crash_of_N183GA.pdf
  15. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NTSB_Company_Personel_interviews_after_crash_of_N183GA.pdf
  16. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NTSB_Company_Personel_interviews_after_crash_of_N183GA_II.pdf
  17. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ken_Shauman_statement_to_NTSB.pdf
  18. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:19930428018919I
  19. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:19930811032239I
  20. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:19940106002519I
  21. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:19940414013509I
  22. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N163GA_NTSB_accident_report.pdf
  23. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:19950404006639I
  24. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N169GA_NTSB_accident_report.pdf
  25. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N162GA_NTSB_accident_report.pdf
  26. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N617GA_NTSB_accident_report_II.pdf
  27. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N617GA_NTSB_accident_report_II.pdf
  28. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:19981210043729I
  29. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:19990825041239I
  30. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:19991112034319I
  31. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N175GA_NTSB_accident_report.pdf
  32. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N184QS_TSB_accident_report.pdf
  33. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N617GA_NTSB_accident_report_I.pdf
  34. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N158GA_NTSB_accident_report.pdf
  35. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N158GA_NTSB_accident_report.pdf
  36. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:183GA_operations_group_accident_report.pdf
  37. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N183GA_NTSB_accident_report.pdf
  38. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:183GA_operations_group_accident_report.pdf
  39. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N179GA_NTSB_accident_report.pdf
  40. ^ https://www.asias.faa.gov/apex/f?p=100:18:::NO::AP_BRIEF_RPT_VAR:20040114007479I
  41. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N604GA_NTSB_accident_report.pdf
  42. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:N165GA-N629EK_NTSB_accident_report.pdf
  43. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:METRO_PILOT_LAWSUIT.pdf

внешняя ссылка