Гран-при солнечных лучей 1922 - Википедия - Grand Prix Sunbeams 1922

Команда Sunbeam Гран-при 1922 года в Страсбурге (архив Мэтисон-Тейлор)

Автомобили Sunbeam Works Racing участвовали в 1922 г., XVI Гран-при de l'A.C.F. в Страсбург. Гонка состоялась 15 июля 1922 года и проходила по формуле, согласно которой максимальный объем двигателя не должен превышать 2 литра, а автомобили должны быть двухместными и весить не менее 650 кг. Формула должна была оставаться в силе в течение четырех лет, создавая «блестящие поля, которым не было равных в течение многих лет». Это был первый массовый старт в истории автоспорта Гран-при.^[1]^[2]

Три^[3] Эрнест Генри -проектированные командные машины были сконструированы для соревнований, и аналогичный четвертый тестовый автомобиль служил тестовым, тренировочным и запасным, пока его двигатель не загорелся перед гонкой.^[4]^[5]^[6]^[7] Во время гонки двигатели у всех трех Солнечный лучик машины команды вышли из строя, и ни одна из них не закончилась.^[8]

После Гран-при один из Солнечный лучик автомобилей было занесено в Brooklands гонка, в которой он выиграл.^[9] Все четыре машины впоследствии были проданы каперам и участвовали в различных мероприятиях с разным успехом. Все три командные машины и тестовая / тренировочная машина сохранились как редкий пример полноценной команды British Works эпохи Vintage. Однако оригинальна только одна; остальные три настоящие, подлинные и воскресшие.^[10]

Курс

Курс возле французского города Страсбург представлял собой треугольник из грунтовых дорог общего пользования с тремя прямыми прямыми и тремя острыми углами. Линия старта, где были сооружены тщательно продуманные смотровые трибуны и фронтальные «ямы», находилась на Duppigheim, первый поворот был на Entzheim, второй в Innenheim, и последний угол на Duttlenheim. Это было 8,31 мили (13,37 км) в длину, потребовалось 60 кругов, чтобы пройти 498,89 миль (802,89 км).^[11]

Гран-при 1922 г.

На практике выяснилось, что команда Fiat имеет превосходную скорость; Передаточное число осей солнечного луча было понижено для увеличения скорости.^[8] В гонке Sunbeams не могли сравниться с показателями Fiat, были превышены безопасные обороты двигателя и сломались впускные клапаны; солнечные лучи «перестали работать». Жан Шассань в машине № 9, лидер команды и победитель IoM T.T. с модифицированным 1921 Гран-при Солнечный луч вышел на пенсию только после пяти кругов, как и К. Ли Гиннесс в вагоне №16.^[8]

Сегрейв на машине № 21, член юношеской команды, на своем втором в истории Гран-при преодолел «примерно половину дистанции».^[12] Позже он запомнил это событие как «чистое горе» (не в последнюю очередь из-за ожогов химического топлива на его ягодицах в результате утечки топлива в результате поспешной и неопрятной заправки);^[13] он действительно занимал четвертое место после Fiats большую часть своей гонки.

1922 Бруклендс

30 сентября 1922 года Essex M.C. положил на серию чемпионатов скорости. Гонка на 2 литра на 8,5 миль была выиграна в одном из Гран-при солнечных лучей H.O.D. Сегрейв со скоростью 92,81 миль в час, самый быстрый круг 99,81 миль в час.^[14] Это был единственный успех, достигнутый этими автомобилями для Sunbeam.

Последствия

Авария автомобилей нанесла непоправимый урон репутации и карьере их дизайнера Эрнеста Генри.^[8] Несмотря на механическую слабость задней оси,^[8] Производительность Fiat 804 убедила Луи Коатален, Генеральный менеджер Sunbeam, использовал дизайн в качестве вдохновения для своей серии автомобилей Гран-при, победивших в 1923-1925 годах.^[15]

Двигатели Sunbeam 1922 года, вышедшие из строя во время гонки, были отремонтированы, усовершенствованные сервоприводные тормозные системы были сняты и установлены на Гран-при Sunbeams 1923 года.^[16] Рычаг переключения передач был перемещен в центр кабины. Спустя несколько лет после «периода охлаждения» автомобили были проданы в частные руки. Все три машины команды 1922 года, а также четвертая машина для испытаний и тренировок выживают сегодня; редкое выживание полной команды Гран-при винтажной эпохи. Однако оригинальным является только один (Sunbeam II); остальные три являются подлинными, подлинными и воскресшими (Солнечный Луч III, Тест / Практика и Солнечный Луч I соответственно).^[10]

Дизайн

Разработан Эрнестом Генри в Сюрене при участии Луи Коаталена и экспериментального отдела Sunbeam Вулверхэмптона. Жан Шассань отвечал за связь, а также за испытания.^[17]

Перед Великая война Эрнест Генри был одним из успешных и новаторских «шарлатанов», которые разработали первый в истории дубль верхние кулачки четырехклапанные двигатели Grand Prix для Peugeot 1912 года;^[18] Дизайн Sunbeam 1922 года следует аналогичным принципам.^[19] Алюминиевый корпус был последней модификацией и типичен для дизайна Генри после Великой войны с запасным колесом, установленным продольно в хвостовой части.^[17] и крепится большим топливным баком.

Каждая из трех командных машин была спроектирована для предполагаемого гонщика с учетом требований и предпочтений каждого гонщика.^[20] Клапаны с асимметричным наклоном (вход 20 градусов и выход 40 градусов от вертикали) были значительным отклонением для Генри и могут быть связаны с Sunbeam и Coatalen, чей интерес к Desaxé Конфигурация датирована 1911 годом.^[21] Еще одной необычной деталью был двигатель, установленный непосредственно на раме шасси, как и у Invincible 1921 года. Talbot -Darracq '.^[17]

После тестов в Бруклендсе и на острове Мэн перед Гран-при^[8] доработки коснулись опоры хвоста.^[22] Были опробованы различные конфигурации карбюраторов и разные типы шин,^[17] передаточные числа осей, с которыми экспериментировали,^[23] Аэроэкраны и брызговики устанавливались или снимались по мере необходимости.^[24]

Цвет / отделка

Тело в Британский гоночный зеленый, черные колеса и черная кожаная отделка (рифленая для командных машин, тестовая / тренировочная машина с плоской панелью).

Шасси

Поднятое шасси над передней и задней осями для снижения центра тяжести.^[17]
Передний мост из трех частей, обработанный и отполированный; Центральная часть Н-образного сечения прикручена болтами к кованым трубчатым наконечникам для противодействия скручивающим нагрузкам, создаваемым тормозами передних колес.^[25] Передняя поперечина, а также швеллер в миделе и задней части образуют раму.
Подвешенные полированные полуэллиптические пружины Jonas Woodhead and Sons (дочерняя компания STD) со всех сторон.
Амортизаторы Hartford подогнал каждый угол (одиночный передний, двойной задний).^[26]
Рулевой механизм с червячной передачей и белой металлической гайкой с высокой зубчатой передачей и стальным рулевым колесом с подпружиненными спицами.^[27]
Узкий обтекаемый полностью алюминиевый корпус в шахматном порядке двухместной; Запаска продольно размещена в хвостовой части. Решетчатый поддон проходил по всей длине машины.^[25]
Колесная база 8 футов 2 дюйма, колея 3 фута 11 дюймов.^[17]
Шины тестировались в Brooklands и других местах перед Гран-при в Страсбурге 1922 года на «Palmer Cord» Beaded Edge 765x105 и аналогичном «Dunlop Magnum Cord». В Страсбурге во время практики перед концертом G.P. Обрезка бисера «Dunlop Magnum Cord» и «Dunlop Cord» 30x31 / 2. Участник Гран-при на "Dunlop S.S. Cord" Straight Sided 30x31 / 2 на колесах с разрезным ободом.^[17]^[28]

Масса

J Chassagne 13cwt 84 фунта
K. Lee Guinness 13cwt 101 фунт
H.O.D. Segrave 13cwt 57 фунтов^[29]

Двигатель

Эрнест Генри сконструировал четырехцилиндровый десаксиальный чугун (уменьшающий тягу к стенке цилиндра во время такта "мощности"). моноблок установлен на отдельном цилиндрическом литом алюминиевом картере, установленном непосредственно на раме шасси.^[17]^[29]^[30]
Сдвоенные верхние распредвалы размещены в разъемных корпусах на неподвижной головке блока цилиндров и управляют шестнадцатью клапанами через упорные толкатели. Четыре клапана на цилиндр с асимметричным углом наклона 60 градусов (вход 20 градусов и выход 40 градусов от вертикали). Пружины с двойным клапаном фиксируются разрезными коническими цангами и воротником.^[17]^[29]^[30]
Коленчатый вал представляет собой сбалансированный сборный вал с тремя шарикоподшипниками. Масляные трубы проходят снаружи вдоль стенок вала и удерживаются на месте просверленными полукруглыми стальными пластинами, привинченными к стенкам, чтобы противодействовать центробежным силам, действующим на трубы.
Стальные шатуны H-образного сечения, полностью обработанные, крепятся четырьмя шатунными болтами. Использовались простые белые металлические шатуны и бронзовые втулки шатунов. Доступ для установки шатунов обеспечивается двумя панелями с внешней стороны под выпускными отверстиями. Выпуклые алюминиевые поршни с двумя компрессионными и одним скребковым кольцами.^[17]^[29]^[30]
Цепочка из десяти каскадных шестерен перед двигателем управляет распределительными валами, магнето, масляными и водяными насосами. Шестерня коленчатого вала приводит в движение две шестерни магнето с частотой вращения коленчатого вала. Снижение скорости вращения распределительных валов «два к одному» происходит на первой ступени зубчатой передачи; все остальные шестерни между первой промежуточной шестерней и шестернями распредвалов являются холостыми.^[17]^[29]^[30]
Диаметр цилиндра и ход поршня 68x136 мм, объем 1975,6 куб.
Время: впускной клапан открывается на 10 градусов до ВМТ, а выпускной клапан закрывается на 18 градусов после ВМТ; Впускной клапан закрывается на 30 градусов после центра нижней части, а выпускной клапан открывается на 52 градуса до центра нижней части.
Период открытия впускного клапана 220 градусов, период открытия выпускного клапана 250 градусов. Максимальное опережение зажигания 35 градусов. Зазор толкателя 006 "и 008". Скорость поршня 3792 об / мин при 4250 об / мин. Степень сжатия 6,5: 1 в Гран-при, но 7,6: 1 с разными поршнями в гонках Brooklands после заводов.^[17]^[29]^[30]
Выходная мощность 88 л.с. при 4200 об / мин. Максимальные обороты на стенде 4600. Максимальная скорость приблизительно 100 миль в час.
Расход бензина примерно 13млн.г. Рейтинг RAC 11,4 л.с.^[17]^[29]^[30]

Карбюрация

Двойной 40 мм по горизонтали Солекс прикручивается непосредственно к коллекторам в Гран-при, но твин Зенит карбюраторы с тройным диффузором и дроссельная заслонка Клодель-Хобсон тоже были судимы.
Подача топлива под давлением из бака емкостью 60 галлонов, расположенного сзади с помощью обтянутых кожей никелированных стальных ремней.^[17]

Зажигание

Двойные магнето Scintilla, установленные на передней части корпуса ГРМ, управляются через муфты Вернье с частотой вращения коленчатого вала.
Две заглушки на цилиндр, одна из которых расположена по центру головки цилиндров, под углом 10 градусов к вертикали, а другая расположена сбоку на впускной стороне головки цилиндров.^[17]^[31]

Передача инфекции

Четыре коробки передач переднего хода и одна передача заднего хода в блоке с двигателем, установленным непосредственно на шасси.
Тканевое сцепление с перевернутым конусом закреплено на легком стальном маховике с ребрами жесткости. Драйв Гочкиса; поперечный привод от червячного редуктора для тормозной системы серводвигателя (снят после G.P.).
Открытый полый карданный вал с двумя карданными шарнирами типа «крюк» на каждом конце с уклоном вверх от коробки передач к задней оси.^[17]
Ведущая шестерня с прямым срезом и ведущая шестерня через нормальный дифференциал приводятся к полым полуосям.
Корпус коронного колеса смещен в ближнюю сторону.
Передаточное число общее Верхнее (шестерня 14 зубьев, коронка 55 зубьев) 3,928: 1; 3-й 4.6099: 1; 2-й 6,383: 1; 1-й 10,942: 1.
Другое соотношение зафиксировано 4,08: 1.^[32]

Смазка

Сухой картер смазка.
Давление / продувочного масляный насос типа кластера передач приводится в движение непосредственно от зубчатой передачи на передней части двигателя на скорости около поворота коленчатого вала.
Смазка под высоким давлением ограничивается головками.
Давление масла регулируется с помощью визуальных сигналов с ручным управлением.
Сливные патрубки в крышках клапанов, возвращающие излишки масла в поддон.
Отдельный масляный бак из листовой латуни объемом 5 галлонов, подвешенный под сиденьями водителя и механика.^[17]^[29]^[30]^[33]

Охлаждение

Центробежный водяной насос установлен на передней части корпуса распределительного механизма и приводится в действие напрямую.
Два патрубка ведут от ГБЦ к радиатору и четыре патрубка от насоса к рубашкам цилиндров, выходящие со стороны выпускного клапана.
Радиатор снабжен перепускной трубой, ведущей от верхнего к нижнему резервуару, чтобы противодействовать скоплению воды в верхнем резервуаре, когда насос работает на полной скорости.^[34]
Serck изготовил крышку радиатора с предохранительным клапаном.^[34]

Система торможения

Тормоза всех четырех колес приводятся в действие ручным рычагом (сзади) и ножной педалью.
Тормозные тросы, приводимые в действие сервомеханизмом типа Hispano Suiza, приводятся в движение от главного вала коробки передач (сняты после Гран-при), проходят через шкивы, регулируются храповым механизмом ниже механик верховой езды.
Передние тормоза типа Perrot изготовлены из легкой стали с ребрами жесткости и имеют больший диаметр, чем задние; чугунные башмаки.^[25]

Инструменты

Счетчик оборотов Jaeger с приводом от переднего конца распределительного вала, датчик давления масла Sunbeam, датчик давления воздуха в топливном баке, двойные магнито-переключатели, двойные стеклянные ограничители масла.
Недостаточное значение 300 об / мин на счетчике оборотов Jaeger было фактором, способствующим чрезмерной нагрузке на двигатели во время гонки.^[8]
Каждая приборная панель и расположение приборов были адаптированы к требованиям пилотов.^[35]

История отдельных автомобилей

Записи Sunbeam Works, показывающие номера шасси и двигателей, против водителя команды не сохранились; однако записи о количестве шасси, участвовавшие в гонках в Brooklands, действительно сохранились.^[36]^[37] Уильям (Билл) Буди, Невилл Уэбб и Брюс Доуэлл провели исследование истории отдельных автомобилей, основанное на анализе фотографий и связанных с ними документов, с различными результатами. История работ неполная и в некоторых случаях дедупликационная. История почтовых заводов и гоночные рекорды автомобилей в целом согласованы.

Построен, испытан и модифицирован тестовый автомобиль.^[22] после чего три машины команды были собраны в экспериментальном отделе Sunbeam Wolverhapmpton.^[23] Для Гран-при три машины команды Works были обозначены как Sunbeam I, II и III для Жана Шассаня (механика Роберта Лали), майора H.O.D. Сегрейв (механик по верховой езде Жюль Морисо), К. Ли Гиннесс (механик по верховой езде Билл Перкинс) соответственно.^[38] Испытательный автомобиль стал запасным автомобилем Страсбурга и использовался на практике всеми тремя членами команды;^[7]^[39] «Гиннесс, Шассань и я [Сегрейв] уделяем все внимание курсу».^[40]

Солнечный Луч I

«Скачивая лошадь». Шасси проштамповано №1. Двигатель штампованный №1. Регистрация - не зарегистрирован.^[41]

Гонка № 9 Гран-при Страсбурга 1922 года для Жана Шассань (механик Роберт Лали)^[38] был отправлен в 1925 году в Сидней, Австралия, для гонщика Хоуп Бартлетт;^[42] он успешно конкурировал в его и последующих руках и продолжал развиваться; кузов был постепенно переделан, а к 1948 году снят;^[43] двигатель был заменен в 1940 году двигателем Oldsmobile; другой двигатель, мост и различные компоненты были установлены по мере необходимости.^[43] В 1964 году началось восстановление оригинальных комплектующих 1922 года и реставрация автомобиля.^[44] (См. Сноску ниже.)

1922 Sunbeam Works
1922 Страсбург Г.П. Командный автомобиль № 9 за рулем Жана Шассань (механик Роберт Лали). Сведен 5 круг
1925 Декабрь Хоуп Бартлетт из Сиднея, Австралия из Williams Bros.
Гоночная трасса Марубра (1926) (Хоуп Бартлетт)
1927 Кубок Новой Зеландии Муривай 2-й (Хоуп Бартлетт)
1928 Рассел Тейлор из Сиднея, директор гоночной трассы Maroubra Speedway через Advanx Trye Co.
1930 г. Неизвестный энтузиаст.
1932 г. F Staughton из Мельбурна, который заменил заднюю часть кузова.
1932 г. - Восхождение на холм Малдон (Ф. Стаутон).
1935 Канберрский спринт (Ф. Стаутон).
1935 М. Моулден из Аделаиды, который полностью перестроил автомобиль.
1936 Столетие Виктора Харбора Г.П. вошел, но не запустился (М. А. Моулден)
1937 Октябрь, восхождение на холм Лобетал, третье (М. А. Моулден)
1938 Январь Южно-австралийский Г. - DNF (М. А. Моулден)
1939 Росс Хейг с горы Гамбье.
1940 Les D (Sui) Робинсон из Naracoorte SA. Двигатель поврежден и заменен на двигатель Oldsmobile 1930 года выпуска. Участвовал в местных мероприятиях.
1946 Кингсли Осборн из Маунт-Гамбье. Оснащен двигателем Ford V8 и радиатором Morris. Участвовал в местных мероприятиях.
1947, 27 января, Балларат Виктория (Кингсли Осборн и Л. Д. Робинсон)
1948 Бен Тиллет Аделаида
1948 г. Л. Д. Робинсон. Оригинальный кузов снят, спортивный кузов установлен.
1949 Винтажный фестиваль Road Races, Нуриотпа С.А., пятый (Л. Д. Робинсон)
1949 Макс Коллинз из Маунт-Гамбье. Оригинальная ось заменена осью со сплошной балкой.
1949 г. Фестиваль винтажных гонок, Нуриоотпа, СА. 5-й
1951 Кларк с горы Гамбье.
1960 Г. Р. Шмидт с горы Гамбье.
1964 Невилл Уэбб из Аделаиды. Восстановил многие оригинальные компоненты и воскресил автомобиль с 1,5-литровым гоночным двигателем Sunbeam; оригинал 1922 г. Двигатель 2 литра стоит с машины.

Солнечный Луч II

«Машина искажения времени». Шасси с штампом 2.22. Табличка двигателя латунная, штамп №2. Регистрация DA6468.

Гонка № 21 Гран-при в Страсбурге 1922 года для Major H.O.D. Сегрейв (механик по верховой езде Жюль Морисо).^[38] H.O.D. Сегрейв, возможно, тогда использовал этот автомобиль для 1922 года в Brooklands Essex M.C. Чемпионат скорости, который он выиграл^[7]^[36]^[45] - Единственный заводский успех любой страсбургской машины. Дальнейшая предвоенная история в значительной степени неизвестна - сфотографирована в 1920-х годах с Фредом Касвеллом на заводе и, возможно, впоследствии принадлежала ему. В послевоенный период она принадлежала преимущественно трем долгосрочным владельцам и время от времени участвовала в V.S.C.C. События; таким образом он остается исключительно оригинальным и полным^[7] сохраняя все его компоненты, включая кузов, кожаные сиденья и, конечно же, всю ходовую часть. (См. Сноску ниже.)

1922 Sunbeam Works
1922 Страсбург Г.П. Командный автомобиль № 21 за рулем майора Х. О. Сегрейва (механик Жюль Морисо). Сошел на 29 круг.
1922 Sunbeam Works Brooklands Essex M.C. Чемпионат по скорости Major H.O.D. Сегрейв: 92,81 миль / ч, первый круг 99,81 миль / ч
1920-е годы Сфотографирован с Фредом Касуэллом во время работы.

Джон Гросскарт из Мейденхеда.

1946 Аэродром Элстри V.S.C.C. Speed Trials No. 190 (Джон К. Пурнелл из Борн-Энда, Бакс).
1946 Раймонд Эдвин Грант из Чиппенхема для перепродажи
1946 Дуглас Армстронг из Farnham Royal, Bucks, редактор «Мотор», «известный автомобиль Сегрейва» за 200 фунтов стерлингов.
1948 Дэвид Ллевеллин Аллен из Sheet's Heath, Бруквуд, Суррей. Доработал приборную панель. V.S.C.C. события, в том числе: Сильверстоун (24 июня 1950), Гудвуд, Прескотт, Морской трофей, 3-е место.
1960 г., март, Филип Эшли Манн (президент V.S.C.C., 1969–1971) из Далвич-Виллидж, Лондон. V.S.C.C. события, включая Сильверстоун
1968 год - Джеффри Томас Гир из Севеноук-Кент за 1500 фунтов стерлингов.
1971 Silverstone STD Parade (М. Гир)
1999 Сильверстоун "100 лет солнечному лучу"
2009 Частная коллекция, Англия
2009 Продано на аукционе Bonhams за 463 500 фунтов стерлингов^[46]

Солнечный Луч III

«Шасси Brooklands Racer’Chassis с штампом № 3 (NS) также имеют штамп 4.22 на обоих дюбиронах; Оба штампа выполнены шрифтом Sunbeam Works. Двигатель проштампован под номером 3, а второй - под номером 4, оба шрифта нанесены шрифтом Sunbeam Works. Шасси и двигатель № 3 в старинном стиле видны на фотографиях 1930-х годов. Оливер Хил и Брюс Доуэлл,^[7] а также Невилл Уэбб в своей книге о солнечных лучах Страсбурга идентифицировал этот автомобиль как шасси номер 3.

1922 г. Гонка №16 Гран-при Страсбурга для К. Ли Гиннесса и механика Билла Перкинса.^[38] Возможно, это был H.O.D. Автомобиль Сегрейва для 1922 года Brooklands Essex M.C. Скоростной чемпионат.^[9]^[47] Он был продан заводом и в частных руках продолжал участвовать в гонках в Бруклендсе в 1926 и 1930 годах;^[48] впоследствии использовался для гастролей; хвост модифицирован в 1936 году.^[49] В несколько послевоенных руках, прежде чем он был добавлен в 1986 году в Национальный голландский автомобильный музей Эверта Лоумана, Нидерланды и оттуда в 1994 г. Автомобильный музей Toyota, Япония, где он остается подлинным образцом Страсбургских солнечных лучей 1922 года. (См. Сноску ниже.)

1922 Sunbeam Works
1922 Страсбург Г.П. Командный автомобиль №16 за рулем К. Ли Гиннесса (механик Билл Перкинс). Сошел на 5 круг.
1922 Sunbeam Works Brooklands Essex M.C. Чемпионат скорости H.O.D. Сегрейв 1-й
1926 Дж. С. Спенсер
1926 г. Бруклендс, «Пасхальный гандикап для частных участников». Выиграл со скоростью 91,88 миль в час с отметки 21 секунды после набора скорости 98,43; частная запись Дж. С. Спенсера при поддержке Билла Перкинса из Sunbeam Works.
1930 K Кенвард Эггар и Мервин Крикмей
1930 год: Brooklands "BRDC 500 Mile Race" № 27. потерял головку болта или сломался шатун и DNF (К. Кенвард Эггар и Мервин Крикмей).
1930 Дж. Л. из Форт-Уильяма, Инвернесс-Шир, Шотландия, провел работы с автомобилем № 3, зарегистрированным RU-2497 («Autocar» 1930, 25 апреля).
Автомобиль Гран-при Ли Гиннесса 1933 года, регулярно используемый в Шотландии (Motor Sport, январь 1933 года)
1936 Тегрид Джонс из Whetstone N20 регистрационный номер. CHX 882 «поверенный… его жена… занимает очень узкое место механика в качестве пассажира в дальних поездках» (Autocar 13 июня 1941 г.). Оригинальный хвост изменен и укорочен.
1939 лейтенант К. Дж. Уоллес, служащий на Ближнем Востоке, но так и не получивший автомобиль (Motor Sport, декабрь 1941 г.).
1946 Теренс П. Брин из Whetstone, N20.
1960 Кэмерон Миллар из Potters Bar, который установил два внедорожника и, возможно, новый топливный бак
1960 Сильверстоун - дважды (Кэмерон Миллар)
1971 Сильверстоун: парад STD (Кэмерон Миллер).
1986 Национальный голландский автомобильный музей Эверта Лоумана, Нидерланды.
1994 Toyota Motor Museum, Япония.

Тестовая / тренировочная машина

Шасси раньше было № 4, теперь с штампом № 1.22 (судебно-металлургическая экспертиза этих номеров не обнаружила доказательств того, что они были изменены), но не шрифтом Sunbeam, который варьируется на любом из дюбиронов. Двигатель имеет штамп №4, поверх штампа 1. Идентификационные таблички, прикрепленные к брандмауэру и кабине экипажа, имеют штампы "Двигатель №1" и "Шасси №1", но не имеют гарнитуры Sunbeam и были изготовлены в 1970-х годах. Регистрационный номер DA6436.

Первая построенная машина;^[23] неокрашенный он был протестирован J Chassagne, офицером по связям проекта^[50] в Бруклендс;^[50] Это привело к множеству модификаций, в частности, по изменению конфигурации опоры для хвоста.^[50] Он был отправлен на остров Мэн под номером DA6436 и снова прошел испытания во время тренировок в 1922 году. Туристический трофей и был найден сопоставимым с 1922 3-литровый Tourist Trophy Grand Prix Sunbeams.^[51] Позже в том же году в Страсбурге он использовался всеми тремя пилотами команды для тренировок, пока его двигатель не загорелся перед гонкой.^[7]^[52] После ремонта обнаружено повреждение в результате пожара;^[7]^[53] последовали работы и доработки двигателя и кузова^[54] и частные записи в скоростных соревнованиях были сделаны до войны.^[55] В 1941 году двигатель был снят, и использовались двигатель Riley и коробка передач ENV.^[56] год спустя кузов был заменен новым двухместным кузовом полной ширины. После войны он прошел через несколько рук, и в начале 1970-х годов он был перестроен и переоборудован в корпус в стиле Страсбург 1922 года.^[57] как достоверный пример.^[10] (См. Сноску ниже.)

1922 Sunbeam Works
1922 Испытание Бруклендса (неокрашенный), Жан Шассань
1922 июнь Тестирование IoM, J Chassagne, K. Lee Guinness, H.O.D. Сегрейв
1922 г. Страсбург Запасная / тренировочная машина, управляемая всеми членами команды. Блок цилиндров треснул во время тренировки.
1934 Джок Лейт из Инвернесса за 10 фунтов стерлингов, «сильно сгоревший, чрезвычайно ржавый», с треснувшими блоками двигателя и головкой. Лейт отремонтировал машину на Павилион-роуд, Найтсбридж. Работы включали ремонт или замену блока цилиндров, установили напорную смазку и соответственно убрали капельницу. Доработанный кузов с капотом 1924 года выпуска, на смену оригиналу пришел «квадратный короткий хвост». «Мотор Спорт» (октябрь 1934 г.) наблюдал за работами и сообщил: «Шасси имеет штамп № 4, так что это, возможно, тренировочный автомобиль».
1935 26 марта, Гай Гриффит, автомобильный дилер из Лондона, W9 приобрел автомобиль у Джока Лейта за 100 фунтов стерлингов «в довольно ветхом состоянии» и сказал, что он был «брошен, поскольку она не имела права участвовать в гонках». Гриффит увеличил компрессию с помощью поршней Мартлетта, установил новый тройной диффузор Zenith, изменил фазы газораспределения и предложил его на продажу в декабре 1935 года за 200 фунтов стерлингов, «перестроенных в прошлом году», «много новых деталей».
1935 г. Встреча открытия в Донингтоне, Гай Гриффит, DNF (авария, поврежденный кузов, погнутый передний мост)
1935 7 сентября, Саутпорт 100, Гай Гриффит № 12
1937 г. Кен Бернесс из Лондона, E.C.3
1937 г. - Донингтон, 1-й V.S.C.C. Donington Club Circuit, G Ken Burness, два подиума
1938 Прескотт, Дж. Кен Бернесс
1938 7 мая Донингтон, Дж. Кен Бернесс
1938 Август Пул Speed Trials, Дж. Кен Бернесс (24,45 сек)
1941 Майор У. К. Джонсон (канадец) из Колнбрук Бакс «Его машина имеет маркировку № 4… шасси полностью разобрано» (Autocar 7 февраля 1941 г.). Радиатор Riley и нагнетатель. "Луи Жирон работал над этим"
1941 г. Дорожные испытания с 1,5-литровым двигателем Riley и коробкой передач ENV (Autocar 13 июня 1941 г.)
1942 Кузов заменен новым двухместным кузовом полной ширины, разработанным Джоном Уайером ранее из Sunbeam.
1945? Джон П. Гросскарт из Maidenhead Berks. "битами"
1946 г. Продается Раймонд Эдвин Грант из Cippenham, двигатель восстановлен.
1946 Дуглас Армстронг из Farnham Royal, Bucks, редактор "The Motor" и опубликованный для продажи в апреле 1948 года "сильно модифицированный" за 225 фунтов стерлингов.
1948 г. - миссис Куни из Чобхэма и Виндзора за 250 фунтов стерлингов в качестве шасси № 4, двигатель № 4 зарегистрирован EVB998.
1948 г. Скоростные испытания в Лутон-Ху, миссис Куни, "вряд ли бегун"
1962 год - Колин Крабб за 50 фунтов стерлингов. Ремонт двигателя поврежден.
1963/5 Продан неизвестному владельцу
1973? Пол Грист. Восстановлен и переоборудован в корпус в стиле Страсбург 1922 года. Двигатель и шасси теперь проштампованы № 1.22 с идентификационными табличками, выпущенными для соответствия и прикрепленными к приборной панели и переборке, перерегистрированы как DA6436.
1974 июльский парад в Дижоне, Фил Хилл
1978 Билл Лейк. Установлены два больших карбюратора Solex
1978 Прескотт-восхождение на холм, Билл Лейк
1978 Гудвуд, Билл Лейк
1984 Тим Хьюисон из Мельбурна, Австралия
1985 Ник Лэнгфорд и Джон Шеард из O’Neil Sheard, Австралия.
1989 Грэм Литтл приобретен через Coys
1999 Сильверстоун "100 лет солнечному лучу"
2004 Частная коллекция Восточный Сассекс, Англия

1922 Гран-при Страсбурга Другие участники

Восемнадцать позиций европейских автомобилей устанавливаются бюллетенями следующим образом:

Три Fiat 804 (Италия): 6-цилиндровый 65мм х 100мм (1,991 куб. См), сдвоенный в / ч, карбюратор Fiat; Scintilla magneto; дающая 96 л.с. при 5,500 об / мин Колесная база: 8 ’2,5". Колея: 3’11 ". Снаряженная масса 1489 фунтов. Максимальная скорость: 105–110 м / ч.

Четыре Bugatti Тип 30 (Франция): стандартное модифицированное шасси с 8-цилиндровым автономным двигателем. двигатель, диаметр цилиндра и ход поршня: 60 мм x 88 мм (1990 куб. см), 3 клапана на цилиндр, 2 карбюратора Zenith; Магнето Bosch. Снаряженная масса: 1624 фунта. Колесная база: 8’4,5 ". Колея: 3’11,25". Максимальная скорость 98 м / ч. Бочкообразный двухместный корпус.

Three Ballot 2LS (Франция): 4 цилиндра, диаметр цилиндра и ход поршня: 69,9 мм x 130 мм (1986 кубических сантиметров); сдвоенный выхлоп, 4 клапана на цилиндр, карбюратор Zenith, Scintilla Magnetos; дающая 90б.л.с. при 5000 об / мин. Колесная база: 9’2 ". Колея: 4’3". Снаряженная масса 1848 фунтов. Максимальная скорость 100–105 м / ч. Обтекаемый бочкообразный.

Три Rolland Pilain A22 (Франция): 8 цилиндров, диаметр цилиндра и ход поршня: 59,2 мм x 90 мм (1968 куб. См); twin o.h.c., карбюратор Zenith; Магнето Scintilla, колесная база 8’2 ". Колея: передняя 3’11", задняя 3’7 ". Сухой вес: 1624 фунта. Максимальная скорость 100 миль в час. Гидравлические тормоза типа" купель "; система принудительно закрытых клапанов. Левый руль.

Два Aston Martin G.P. (Великобритания): 4 цилиндра, диаметр цилиндра и ход поршня: 65 мм x 112 мм (1486 куб. См); двойной гидротрансформатор, 4 клапана на цилиндр; давая 54б.л.с. при 4500 об / мин. Карбюратор Клоделя Хобсона; Магнето Bosch. Колесная база: 8’0 ". Колея: 4’3". Снаряженная масса: 1456 фунтов. Максимальная скорость 95м.ч.

1922 Страсбург Гран-при Классификация

Самый быстрый круг: Пьетро Бордино Fiat 804 5:43

1 4 Феличе Наззаро Fiat 804 60 6х17м17.0 в среднем ок. 79 миль / ч
2 12 Pierre De Vizcaya Bugatti 30 60 7ч15м09,8
3 22 Пьер Марко Бугатти 30 60 7ч 48м04.02
4 11 Pietro Bordino Fiat 804 58 Задний мост, авария
5 18 Жак Монс-Мори Бугатти 30 57 +3 круга
Ret 17 Biagio Nazzaro Fiat 804 51 Задний мост, авария со смертельным исходом
Ret 14 Giulio Foresti Ballot 2LS 44 Двигатель
Ret 7 Jules Goux Ballot 2LS 31 Авария
Ret 8 Клайв Галлоп Aston Martin G.P. 30 Двигатель
Ret 21 Генри Сегрейв Sunbeam 29 Двигатель
Возвращение 15 Луи Зборовски Aston Martin G.P. 19 Двигатель
Ret 20 Giulio Masetti Ballot 2LS 15 Двигатель
Ret 5 Эрнест Фридрих Bugatti 30 14 Двигатель
Ret 13 Victor Hemery Rolland Pilain A22 12 Перегрев
Ret 16 Kenelm Lee Guinness Sunbeam 5 Двигатель
Ret 9 Jean Chassagne Sunbeam 5 Двигатель
Ret 6 Albert Guyot Rolland Pilain A22 2 Двигатель
Ret 19 Louis Wagner Rolland Pilain A22 2 Двигатель

Источники исследования

Жизнь мальчиков сэра Генри Сегрейва, капитана Малкольма Кэмпбелла и Дж. Вентворта Дэй
Британский автомобиль для соревнований, Сирил Постумус, 1959 год.
Carbooks Volume 22 1922, Майкл Фростик (редактор)
Классический двигатель с двумя кулачками, Гриффит Борхесон, 1981 г.
Справочник исторических гоночных автомобилей, Денис Дженкинсон, 1987 г.
Пятьдесят лет с «Королями скорости», Дэвид Макдональд (Данлоп Мак), 1961 г.
Гран-при Франции, Ходжес, 1967 г.
Гран-при L’A.C.F. Страсбург, 1922 г., 75-летняя годовщина, Бернар Трюш, 1997 г.
История Бруклендса 1906–1940, Уильям Бодди, 1957
Моя жизнь на солнечном луче 1920–1935, Норман Клифф
Автогонки в библиотеке Лонсдейла, Earl Howe & Many Authorities
Motoring Entente, Ян Николс и Кент Карслейк, 1956 г.
Соблазн скорости, H.O.D. Сеграв, 1928 год.
Гоночные автомобили между 1919 и 1939 годами T.A.S.O. Мэтисон, 1963 год.
Гоночные автомобили и рекордсмены 1898–1921, Т. Р. Николсон, 1971
Ревущие двадцатые, Кирилл Постум, 1980
Сэр Генри Сегрейв, Сирил Постумус, 1961 г.
Страсбургский солнечный луч, Невилл С. Уэбб, 2006 г.
Гоночные автомобили Sunbeam, Энтони С. Хил, 1989
Исчезающие литры, Рекс Хейс, 1957
Винтажный автомобиль, Сесил Клаттон и Джон Стэнфорд, 1954 год.
Wall Smacker, Питер Де Паоло, 1935
Знаменитые гоночные автомобили, Дэвид Ходжес
Great Racing Divers, под редакцией Дэвида Ходжеса, 1966 г.
Гран-при Франции, Дэвид Ходжес
Гран-при и спортивные автомобили, нарисованный Res Hays
Seventeen Sports Cars 1919–1930, Питер Халл и Найджел Арнольд-Фостер

Журналы и публикации

Autocar 1922 г. (3 июня, 7 июля, 14 июля и 22 июля), 1930, 1941 гг.
Автомобиль 2009 (апрель)
Bonham’s Auction запись, Кейт Тейлор, 2009
L’automobiliste нет. 23, Жан Шассань, Роберт Жарро, май / июнь 1971 г.
Les Miroir des Sports 1922
Мотор 1922 (17 мая и 22 июля)
Автоспорт 1933, 1934, 1935, 1938, 1939, 1941 1948, 1979
Старый мотор 1981
Омния 1922
V.S.C.C. Бюллетень лето и осень, Жан Шассань и Эрнест Генри, Оливер Хил, 2002

Дальнейшие ссылки

Библиотека фотографий и документов и архив Болье
Примечания Дэвида Аллена
Архив фотографий и документов ТАСО Мэтисон и К. Тейлор
V.S.C.C. библиотека и архив фотографий и документов
Архив фотографий и документов Webb

Интернет-источники

1922 Гран-при Страсбурга Солнечный луч - YouTube [1]
Солнечный луч Талбот Даррак Регистр [2]
Национальная библиотека Франции [3]
LAT фотоархив [4]
Остин Харрис [5]
История Гран-при [6]
Гран-при солнечных лучей - YouTube [7]
Гран-при Sunbeam 1922 года в Японии - YouTube [8]

Сноски

Сноски к Sunbeam I

Личность Солнечного луча I в Страсбурге 1922 года. получено из сравнения фотографий автомобилей Sunbeam в 1922 году с ранними фотографиями автомобиля после его импорта в Австралию; так как кузов не сохранился, сравнивать внешний вид машины сегодня нецелесообразно.
Изображения в Австралии в 1925 и 1938 годах^[58] демонстрирует следующие особенности этого автомобиля: форма люка, отсутствие третьего блистера, положение кронштейна ремня заднего капота, одинарный задний ремень - все соответствует гонке J Chassagne № 9.^[59] Австралийское издание 1925 года подтверждает атрибуцию J Chassagne.^[60]
У всех трех машин команды были рифленые сиденья и не было видимых заклепок.^[61]^[62]
История с 1925 по 1964 год взята из «Страсбургского солнечного луча», Невилл С. Уэбб, 2006, стр. 62–63 (нумерация 2–15).

Сноски к Sunbeam II

Плоская форма подкрылка H.O.D. Сегрейв гонка нет. 21 в 1922 г. Страсбург Г.П. безошибочно^[63] и связывает это с машиной сегодня^[64]^[65] подтверждается двойным рядом параллельных заклепок, крепящих соединительную планку, задний кронштейн топливного насоса впереди соединительной планки, положение заклепок налогового диска, более широкая планка соприкосновения с горловиной топливного бака, зазор между неподвижной планкой и соединительной планкой, а также третий блистер на 1/2 заслонки. - всего уникального в машине нет. 21 и виден только в этой машине сегодня.
Это также подтверждает редактор «Motor Sport» Дуглас Армстронг, которому в 1946 году принадлежал этот автомобиль, «известный как автомобиль Сегрейва».^[66]
У всех трех машин команды были рифленые сиденья и не было видимых заклепок.^[61]^[67]
Личность Санбима II в 1922 году в Бруклендс Эссекс М.С. Чемпионат по скорости основан на наблюдениях, сделанных в The Strasbourg Sunbeam, Neville S Webb, 2006 p. 81 и номера шасси Brooklands, записанные в.^[36]
Дальнейшая история основана на оригинальной регистрационной книге и квитанциях о продажах, а также на «Old Motor», январь 1981 г. Д. А. Армстронга, «Motor Sport», август 1946 г., «Motor Sport», март 1948 г. и The Strasbourg Sunbeam, Невилл С. Уэбб, 2006 г. С. 71, 83 (нумерация 5–7).

Сноски к Sunbeam III

Несмотря на то, что была некоторая путаница в отношении номера шасси этого автомобиля (Sunbeam III) из-за нескольких штампов на шасси, его идентичность как шасси № 3 подтверждается записью Билла Перкинса, инженера Sunbeam Works и механика на этой машине в 1926 году ГП 1922 года;^[37] подтверждается табличкой на приборной панели, видимой на фотографии 1938 года^[68] и сопутствующая статья ^[69] а также более поздняя статья 1941 г.^[70] и документ 1960 года.^[50]^[71] The identity of this car as chassis no.3 is confirmed by Oliver Heal and Bruce Dowell ^[7] as well as Neville Webb.
The acutely upswept scuttle shape of K. Lee Guinness car no.16 in the 1922 Strasbourg G.P. is unmistakable^[72] and ties it with the car today^[7]^[73] and RU-2497 in 1930 Scotland^[74] this is further corroborated "The car was No.3".^[74]
The chassis number (No.3) ties it to J S Spencer car at Brooklands in 1926 where it was supported by K. Lee Guinness 1922 G.P. riding mechanic Bill Perkins.^[37]
The identity of Sunbeam III in the 1922 Strasbourg G.P. is further corroborated by: wider collar fuel inlet set some 3’’ from the trim, the position of the tax disc, the front strap buckle position, the gap between the trim and connecting strip and the connecting strip rivets – all characteristic of car no. 16 and visible post-works; all three team cars have fluted seats and no visible tail rivets. Сравнивать ^[72] with The Strasbourg Sunbeam, Neville S Webb, 2006 p. 86 and The TASO Mathieson & K Taylor Photographic and Document Archive (race No. 11). Также^[75] and The Strasbourg Sunbeam, Neville S Webb, 2006 images p. 22.
The nearside bonnet slots venting the carburetors is also a unique feature and ties J S Spencer car at Brooklands 1926^[76] with J. L. of Fort William, Inverness-shire, Scotland,^[74] K Kenward Eggar & Mervyn Crickmay in the 1930 Brooklands " BRDC 500 Mile Race"^[68] and Terence P Breen in 1946.^[77] Note that in Strasbourg, the three Team cars all had blister covering the carburettors^[72] which all but Sunbeam III retained post-Works: Sunbeam I until at least 1938 Lobethal (from ^[78]) Sunbeam II until the 1960s Silverstone and the Test / Practice car until at least 1939 Poole Trials.^[77]
The double tail strap visible solely on K. Lee Guinness car no.16 in the 1922 Strasbourg G.P.^[72] ties it with H.O.D. Segrave at the 1922 Brooklands Essex M.C. раса,^[9] J S Spencer in the 1926 Brooklands Easter event^[79] and Eggar & Crickmay in the 1930 Brooklands "500 Mile Race";^[68] of course, any of the Team cars may have been fitted with a double tail strap after the 1922 Grand Prix making this identification using this particular feature uncertain but it would appear that none but this car were.
Race No.27 visible in the 1930 Brooklands " BRDC 500 Mile Race"^[68] ties this car with the later ownership of Tegryd Jones of Whetstone.^[68] Subsequent postwar ownership is confirmed by David Allen,^[71] Neville Webb.,^[80] Oliver Heal and Bruce Dowell.^[7]

Footnotes for test/practice car

Oliver Heal and Bruce Dowell,^[7] as well as Neville Webb in his book on the Strasbourg Sunbeams, identified this car as chassis no.4, the test car which was ruined by fire before the race.
This was the first car to be built and chassis may not have been stamped;^[81] by 1934 chassis was stamped no.4;^[82] confirmed by a 1941 article^[83] and importantly the 1948 Bill of Sale^[84] and the official Log book.^[85] Identity plates attached to bulkhead and dashboard bear engine and chassis no.1 but were made and fitted in the 1970s.^[86]
The dumbirons are stamped 1.22 but not in Sunbeam typeface and must have been so stamped postwar^[87] and after the 1948 Bill of Sale was drawn.
The original body of the test/practice car was modified by 1934^[54] and disposed of in 1942; no Post-Works photographs showing the unmodified original body survive; it is therefore impossible to verify its identity, which will have to remain speculative.
Three details might indicate provenance: the chassis number, the seat trim and its condition on discovery – all suggesting this is the test/practice car. ‘Motor Sport’ (October 1934) observed "Chassis is stamped No. 4, so it is possibly a practice car".
All three team cars had fluted seats and no visible tail rivets;^[67]^[88]^[89] whereas, the test/practice car had flat panelled seats;^[90] Sunbeam I, II and III all had fluted seats – this car must therefore have been the fourth test/practice car.
The cylinder block of the spare car suffered fire damage during practice;^[91] this ties it to this car, which was found "badly burnt extremely rusty".^[53] Of course, any of the cars could have suffered fire damage post Works but none but this car was reported to have suffered fire damage to the engine resulting in cracked cylinder block which was later replaced.^[92]
The Post-Works history is known from 1934 and can be derived from The Strasbourg Sunbeam, Neville S Webb, 2006 pp. 123–126 in combination with Автоспорт 1934 October, Autocar 7 February 1941, Autocar 13 June 1941, The Motor ‘for sale’ April 1948, Bill of Sale 15 April 1948, Автоспорт Август 1979 г., V.S.C.C. Бюллетень Summer 1994.