Мосты Холендален - Википедия - Hølendalen Bridges

Мост Холендален

Hølendalen bru
Hølendalen bruer03.JPG
Координаты59 ° 32′13 ″ с.ш. 10 ° 43′37 ″ в.д. / 59,537 ° с.ш.10,727 ° в. / 59.537; 10.727Координаты: 59 ° 32′13 ″ с.ш. 10 ° 43′37 ″ в.д. / 59,537 ° с. Ш. 10,727 ° в. / 59.537; 10.727
НесетØstfold Line
Европейская дорога E6
КрестыHølendalen, Сана
LocaleHølen, Вестби, Норвегия
ВладелецНорвежская национальная железнодорожная администрация
Управление общественных дорог Норвегии
Характеристики
ДизайнКонсольный
МатериалКонкретный
Общая длина416 м (1365 футов)
Высота50 м (160 футов)
Самый длинный промежуток128 м (420 футов)
Нет. пролетов4
История
АрхитекторLunde og Løvset
Инженерное проектированиеДжонс Холт
ПостроенСканска
Стоимость строительства174 миллиона крон
Открыт21 сентября 1996 г. (1996-09-21)
ЗаменяетВиадук Хелен
Место расположения

В Hølendalen Bridges (норвежский язык: Hølendalen Broer) три параллельных бетонных консольный мост которые пересекают Холендален в Вестби, Норвегия. Один несет две дорожки Østfold Line, два других несут четыре полосы движения Европейская дорога E6. Мосты имеют четыре пролета: два по центру на высоте 128 метров (420 футов) и два внешних по 80 метров (260 футов). Общая длина составляет 416 метров (1365 футов). Мосты находятся на высоте до 50 метров (160 футов) над долиной и ручьем Сана.

Предложения по мостам были впервые внесены в 1988 году в рамках совместного планирования нового строительства. высокоскоростная железная дорога и Автострада через Вестби. Джонс Холт были инженеры-строители и Lunde og Løvset архитекторы. Железнодорожный мост был построен первым и открылся 21 сентября 1996 года. Затем последовали автомобильные мосты. Они получили среди других наград Betongtavlen в 1999 году.

Характеристики

Через Холендален проходят три моста. На крайнем востоке проходят два пути линии Остфолл. Его северный конец расположен в 46,02 км (28,60 миль) от Центральный вокзал Осло.[1] Линия электрифицирована и рассчитана на скорость до 200 км / ч (120 миль / ч).[2] Два западных моста объединяют четыре автострады европейской дороги E6.[3] В южном конце и железная дорога, и автострада входят в соответствующие туннели. Это 910-метровый (2990 футов) Туннель Ставенгосен для железной дороги[1] и двухтрубный Follo Tunnel для автострады.

NSB Класс 73 поезд на железнодорожном мосту, глядя на юг на Туннель Ставенгосен

Три бетонных консольных моста имеют одинаковые размеры пролета и длины, а опоры расположены в одинаковых относительных точках. Это позволяет сделать внешний вид более чистым.[4] Общая длина составляет 416 метров (1365 футов). Каждый из двух центральных пролетов составляет 128 метров (420 футов), а внутренние - 80 метров (260 футов).[3] Самые высокие мосты находятся на высоте 50 метров (160 футов) над дном долины.[4] Каждый пролет с каждого конца был закреплен на двойной бетонной опоре. Они были 4,47 метра (14,7 футов) в ширину. Глубина началась с 1,8 метра (5 футов 11 дюймов) у подножия и уменьшилась до минимум 1,0 метра (3 фута 3 дюйма) на самых высоких столбах. Между сдвоенными стойками имеется зазор 3,0 метра (9,8 фута). Все столбы крепятся в скале через глубокий фундамент. Для средних столбов с погружением до 28 метров (92 фута).[5]

Размеры настилов железнодорожного и автомобильного моста различаются.[3] Первые должны выдерживать разрывное усилие 6 меганьютоны (MN) в то же время, когда другой поезд ускоряется на 1 MN. Для автомобильного моста потребность составляла всего 750 кН.[6] Таким образом, железнодорожный мост имеет глубину настила от 8,7 до 4,3 метра (29 и 14 футов), в то время как соответствующие значения для автомобильных мостов составляют 6,5 и 2,1 метра (21,3 и 6,9 футов). Кроме того, на железнодорожном мосту есть еще 0,7 метра (2 фута 4 дюйма) для балласт.[4] Железная дорога стандартный калибр и электрифицирован в 15 кВ 16,7 Гц переменного тока.[7] Каждый из автомобильных мостов имеет общую ширину 12,1 метра (40 футов).[5]

История

Мосты снизу

В Норвежские государственные железные дороги определил Линию Østfold между Лыжная станция и Моховая станция как одно из главных препятствий в 1940-х годах. Предложения о перестройке на двухпутную дорогу были первоначально отклонены Парламент в 1950 году. Планы вновь появились в 1985 году, на этот раз в виде предложенного участка двухпутной дороги от Тветер вокзал через Станция Вестбю к Станция Кьенн. По мере того как NSB работала над планами, становилось все более очевидным, что небольшого участка двухпутной дороги будет недостаточно и что весь участок от лыжного до Мосса необходимо будет перестроить. NSB инициировал планирование всего сегмента в 1988 году.[8]

Планирование новой E6 через Вестбю началось в 1988 году. Это планирование было связано с планированием железной дороги, которая позволила бы автостраде и железной дороге проходить параллельно от к югу от станции Вестби до прошлого. Sonsveien Station.[3] NSB изменил свои первоначальные планы и сократил первоначальное двойное отслеживание на Станция Рустад так что участок к югу от Рустада можно было перенести и спланировать вместе с автострадой. Это также отразило изменение менталитета, которое произошло во время планирования железной дороги. Первоначально это рассматривалось только как увеличение пропускной способности, но вскоре NSB также захотела увеличить скорость линии.[9] По мере развития планирования расчетная скорость увеличивалась с 130 км / ч (81 миль / ч) через 160 км / ч (99 миль / ч) до 200 км / ч (120 миль / ч). К тому времени, когда была утверждена последняя скорость, только участок между Рустадом и Смёрбекком, включая мост Холендален, был рассчитан на последнюю скорость.[2]

Ручей Сана бежит под мостами

Повышенная скорость означала, что простой двойной существующий путь больше не был жизнеспособным вариантом. Помимо резкой кривизны, железная дорога прошла через Виадук Хелен над городом Hølen.[10] Поэтому планирование этого проекта осуществлялось совместно NSB и Администрацией дорог общего пользования. Было предложено три маршрута: западный, средний и восточный. Решение было принято в 1993 году с выбором западного маршрута. Важными аспектами были затраты на строительство, минимизация количества взятых сельскохозяйственных земель и эстетика.[3]

Структурное проектирование было поручено Джонс Холт, с эстетическими аспектами были разработаны Lunde og Løvset.[6] Было рассмотрено несколько конструкций с бетонной консолью и стальной коробчатая балка два финалиста. Последний имел бы меньший профиль с высотой балки 4,3 метра (14 футов), но размещение столбов вынудило бы изменить маршрут Саны. Консоль дает более жесткую конструкцию и больший вес, а также более доминирует в ландшафте.[4]

Сначала велось строительство железнодорожного моста. Он открылся вместе с остальной частью железной дороги между Рустадом и Сонсвейен 21 сентября 1996 года. Затем были построены автомобильные мосты.[1] Железнодорожный мост стоимостью 56 млн. Норвежская крона, а мосты автострады стоят 118 миллионов крон. Оба были в рамках бюджета. Мост получил архитектурную награду NSB за 1997 год.[4] и все три Betongtavlen в 1999 году.[11]

Рекомендации

  1. ^ а б c Бьерке и Холом: 42
  2. ^ а б Лангорд и Рууд: 186
  3. ^ а б c d е Таугбёль: 19
  4. ^ а б c d е Таугбёль: 20
  5. ^ а б Таугбёль: 21
  6. ^ а б Таугбёль: 18
  7. ^ Бьерке и Холом: 37
  8. ^ Лангорд и Рууд: 184
  9. ^ Лангорд и Рууд: 185
  10. ^ Лангорд и Рууд: 187
  11. ^ «Бетонгтавлен» (на норвежском языке). Национальные ассоциации норвежских архитекторов. 20 сентября 2011. Архивировано с оригинал 8 декабря 2010 г.. Получено 16 декабря 2011.

Библиография